Sind wir schlechter geworden beim fliegen`?
 

Hallo zusammen.

Ich habe mich gestern gefragt, ob ich beim FS fliegen nicht schlechter bzw. fauler geworden bin.
Klar, meine Landungen sind mit den ´besseren Flugzeugen wir PIC oder DF737 besser geworden, keine Frage.

Aber früher zu FS98 zeiten, hatte ich auf meinem Schreibtisch eine Karte, und habe den ganzen Flug über alle ADF und VOR´s eingestellt, und den Autopilot Programmiert.

Im FS2000 habe ich mir einen Flugplan "machen" lassen, und bin dann via dem GPS mode zum meinem Ziel geflogen.

Und im FS2002, tja, da wird der Flugplan einfach nur noch ins FMC importiert.
Und der FS fliegt mit VNAV und LNAV zu meinem ziel, und ich muss nicht mal mehr die Landung machen, da es Autoland gibt.

Also, bin ich der einzige, der glaubt, das er faul geworden ist, oder ist da noch jemand anderes. :)

Gruß Niko

Ja, wahrscheinlich schon
 

Ich habe vor kurzem eine Frage gestellt:
FMC - versäume ich etwas. Genau aus diesem Grund habe ich noch kein Cokpit, welches alles kann. Ich fliege noch immer wie im FS98 mittels Karte etc. von VOR zu VOR und lande auch selbst.

Mir macht es so viel mehr Spaß als nur vorm PC zu sitzen und zuzuschauen was dieser macht.

Grüße
Günther

Hallo,


ich glaube, es haben sich einfach die Gewichtungen verschoben. Die Tatsache, dass ich praktisch nur noch online fliege (von Beta-Testflügen mal abgesehen), führt dazu, dass mir andere Dinge wichtiger sind als die manuelle Flugdurchführung.

1) ATC. Ich lege persönlich mehr Wert auf korrektes ATC und saubere, schnelle Reaktionen.

2) Flugvorbereitung. Ich beginne zunehmend, der Flugplanung mehr Raum zu geben. D.h., Einsatz von Flugplanern, Fuel-Planung, Berechnung von Alternates, Einholen von Wetter-Forecasts etc. etc.

3) Flugroute. Ich lege sehr viel Wert auf eine realistische Flugroute und lasse mir seit einiger Zeit alle Flugpläne von dem CFMU Tool absegnen (d.h., tagesaktuell korrekt).

Mit welchem Tool ich dann tatsächlich die Strecke abfliegen lasse, ist mir eher zweitrangig. Das kann FS Nav sein, oder das FMC eines Fliegers. Lateral navigieren alle Tools sauber und VNAV ist online ohnehin nur von begrenztem Nutzen.
Aber die Approaches ab dem Turn auf das ILS fliege ich in der Regel von Hand. Was aber vielleicht auch daran liegt, dass der FS2002 das ILS grauenhaft schlecht intercepted.

CFMU Tool
 

Hallo Martin,

wo kann ich den dieses CFMU Tool finden?
Habe nur die Deutschen Standart Routen.

Grüße
Matze

...
 

jaja,

weil mein pc es nicht zulässt muss ich mich noch
mit dem fs98 abfinden.
ich hab zwar den fs-navigator, aber damit
mache ich sogut wie nichts.
wenn ich einen flug plane drucke ich erstmal
die benötigten karten aus-und natürlich das wetter.
im fs-navigator "baue" ich die strecke nach und
druck sie aus.
dann programmiere ich das FMC.
ich lege sehr viel wert auf realismus.

JA...
 

...und das ist ein Grund, sich vielleicht doch keinen 2k2 patch zu wünschen.;) Dies ist der einzig "sinnvolle" Bug den ich kenne. Ich habe mir das autopilotische Fliegen zwar eh´größtenteils abgewöhnt, aber so wird man nie rückfällig, und merkt mal was Handarbeit ist. Eigentlich schön...

Aber nochmal zum eigentlichen Thema dieses Thread´s: viel erschreckender finde ich, daß das "Computerfliegen" im wörtlichen Sinne, ja keine Erfindung der Flugsimulation ist. Wir simulieren nur die Realität, und in der geht der Trend leider auch immer mehr weg vom "händischen" fliegen, was mich nachdenklich stimmt beim Besteigen eines Flugzeugs in der Zukunft, denn Computern sollte man vielleicht doch nicht blind vertrauen.

Re: CFMU Tool
 

Hi Matze,

Martin meint den "Flight Plan Validator" der CFMU (Central Flow Management Unit) der Eurocontrol.

Im realen Flugbetrieb wird ja jeder IFR-lugplan in die Flugsicherungscomputer eingegeben. Der Flugsicherungscomputer prüft einerseits, ob der Flugplan syntaktisch korrekt ist, andererseits ob der gewünschte Slot im Luftraum überhaupt zur gewünschten Zeit zur Verfügung steht. Solltes eines nicht zutreffen, wird der Flugplan abgewiesen.

Um das Problem eines falschen Flugplans zu verhindern - falsch heißt hier, daß z.B ein SID oder STAR nicht mehr aktuell ist, ein Tipfehler auftritt, die Airways nicht passen oder bestimmte Airways zB wegen einem NATO-Manöver gesperrt sind - bietet Eurocontrol einen Service an, die Flugpläne über einen Webserver schon vor dem einreichen zu überprüfen.

Das tut das sogenannte IFPUV ("IFPS Validation System). Erreich hier:

Eurocontrol Flight Plan Validation

Für die Hardcore-Freaks natürlich der ultimative Service: schaffe ich es, einen Flugplan für meinen Simulatorflug zu erstellen, der auch von Eurocontrol im echten Flugbetrieb angenommen würde. Ist übrigens gar nicht so leicht. ;)


Deine interessierte Nachfrage macht mich allerdings etwas skeptisch, insofern füge ich ein Wort der Warnung an. Es ist zwar spannend, einen Flugplan zu erzeugen, der die Prüfung von IFPUV besteht.
In unserer simulierten Welt sollte das allerdings auf keinen Fall der Maßstab dafür werden, ob ein Flugplan nun gut ist oder schlecht. Nur die wenigsten werden sich ständige NavData-Updates leisten können, die zwingend notwendig sind, um immer vernünftige Flugpläne zu erstellen.

Markus

Hi Markus et al ..

Das kannste laut sagen. ich grübele seit Tagen an einer Route von EDDL nach LGMK nach und bin bisher immer am Routing durch den bosnischen Luftraum gescheitert ...

Der Massstab sicherlich nicht. Aber aktuelle Navdaten zu verwenden ist ja nicht sooo schwer :-)))

Flugplanung
 

Hallo Markus,

erst mal danke für die Webadresse von der CFMU
ich versuche meine Flüge eigentlich immer so real wie möglich zu planen. Also mit :

1.Wetter anschauen und Minimas prüfen (Damit ich am Zielflughafen keine bösen Überraschungen erlebe)

2. Höhenwinde anschauen (Fs Meteo stellt die ja ganz gut da)

3. NOTAMS von der FAA und Jeppesen durchgucken

4. Flugplan erstellen (in Germany nach aktuellen standartrouten danach mit möglichst aktuellen High/Low Altitude Charts)

Ich warte eigentlich nur noch auf das Release von FOC, das würde mir ne Menge Arbeit abnehmen.

Matze

Hallo Martin,

> Das kannste laut sagen. ich grübele seit Tagen
> an einer Route von EDDL nach LGMK nach und bin
> bisher immer am Routing durch den bosnischen
> Luftraum gescheitert ...

Nichts leichter als das. *evilgrin* :D :D :D :D

Okay, ganz so einfach ist es nicht. :rolleyes: Ich fand den griechischen Luftraum dabei wesentlich schwieriger, da z.B. der eigentliche gut gelegene UL607 über Athen nicht für Flüge nach Mikonos verwendet werden darf. Der bosnische Lufraum ist für deinen Flug eigentlich nicht geeignet, da die "AIR SAFETY ZONE PRISTINA", durch die keine Durchflug möglich ist, danach ziemlich im Weg steht. Deswegen ist ein südlicheres Routing über Split und Dubrovnik besser. Wegen der angesprochenen Restriktionen auf dem UL607 zwischen PINDO und PIKOS mußt du dann allerdings vom UL607 abweichen und daher nördlich vom UL607 routen.

Diesen Flugplan hat mir der Validator akzeptiert.


FPL :
(FPL-DABVE-IS
-B744/H-RWXY/S
-EDDL2015
-K0480F350 GMH3T GMH UL603 OBEDI KFT UL868 GISER UL862 SPL UL607 TR UW41 TALAS UZ508 SKP UM614 ATH UR19 VARIX DCT
-LGMK0417 LGAV LGSM
-0)

Probiers mal damit.

> Der Massstab sicherlich nicht. Aber aktuelle
> Navdaten zu verwenden ist ja nicht sooo schwer

Naja... sicher? :p Verwenden ist sicher nicht schwierig, aber man braucht halt auch passende Karten oder Flugplanner dazu. Du merkst selbst, daß der Job eines Dispatchers gar nicht so leicht ist.

Kennst du übrigens die Route Availability Documents (RAD) der CFMU? Gerade, wenn man Perfektionist ist (wo ich mich übrigens auch dazu zähle), eigentlich ein muß. Sie listen alle Airway Restrictions auf, die man beachten muß, will man einen Plan bei Eurocontrol akzeptiert bekommen.

Viele Grüße,

Markus

Hi Markus,


erstmal herzlichsten Dank für den Plan, was Flitestar z.B. mir ausgeworfen hat scheiterte alles spätestens an dem verfl***** UL607 ... und von Hand hab ichs ebenfalls nicht vernünftig hinbekommen ... :rolleyes:

Der bosnische Luftraum hat die No-Fly Zone nur bis FL310, FL330 und darüber sind freigegeben. Aber ich hab halt kein aktuelles Routing da durch gefunden. Die freigegebenen und ein gezeichneten Airways hatten dann angeblich plötzlich einen Waypoint wieder nicht auf der Route ... :mad:

Die RAD´s kenne ich inzwischen zur genüge, die Fehlermeldungen des Validators verweisen ja laufend darauf. Aber mit den Formulierungen betreffs des UL607 bin ich nicht klargekommen, das ging auch aus dem RAD16 nicht hervor ... grumpf, ich wünschte, die Griechen würden auch mal ein paar Standard Routes herausgeben.

Was die Karten angeht, ich bin mit Stand März 2002 fast aktuell ...

Hi Martin,

> erstmal herzlichsten Dank für den Plan

gerne geschehen! ;)

> was Flitestar z.B. mir ausgeworfen hat
> scheiterte alles spätestens an dem
> verfl***** UL607 ... und von Hand hab
> ichs ebenfalls nicht vernünftig hinbekommen ...

Stimmt, FliteStar berücksichtigt viele der Eurocontrol-Restriktionen nicht. Für Flugsimulationszwecke nicht weiter schlimm, aber für eine korrekte Flugplannung muß man dann auch noch die Restriktion durcharbeite. Aber FliteStar ist auf alle Fälle unerläßlich, um zunächste ein sinnvolle Route zu finden, von ausgehend man weiterarbeiten kann.

> Der bosnische Luftraum hat die No-Fly Zone nur
> bis FL310, FL330 und darüber sind freigegeben.
> Aber ich hab halt kein aktuelles Routing da
> durch gefunden. Die freigegebenen und ein
> gezeichneten Airways hatten dann angeblich
> plötzlich einen Waypoint wieder nicht auf der
> Route ...

korrekt. Aber ich habe mich auf die Pristina ASZ bezogen, die rund um das Kosovo liegt. Der Knackpunkt ist, daß es im Moment keine Route über das Kosovo gibt, sondern nur außen herum. Aber jede Strecke über Bosnien würde zwangsläufig auch über das Kosove führen. Insofern ist es, um einen Umweg zu vermeiden, sinnvoller, gleich um Bosnien herumzurouten und damit landet man zwangsläutig beim UL607 über SPL und DBK.

> Aber mit den Formulierungen betreffs des UL607
> bin ich nicht klargekommen, das ging auch aus
> dem RAD16 nicht hervor ...

Mir waren dir Formulierungen insofern klar, daß der UL607 nicht für deinen Flug zur Verfügung steht. Das Wegstück, das zur Diskussion steht, ist jenes zwischen PINDO und ATH. Laut RAD-16 steht es nur für Arrivals nach LGIR und LCLK sowie für Überflüge zur Verfügung, also insbes. nicht für Arrivals nach Mikonos.
Das habe ich akzeptiert und dann einfach den UL607 bis PINDO gewählt und danach versucht, ein andere Route zu finden.
Wenn man soweit ist, dann ist eigentlich logisch, den Norden Griechenlands großräumig zu umfliegen, da von PINDO ausgehend keine vernünftigen Airways gibt. Insofern bin ich gleich über TR/Tirana vom UL607 abgezweigt auf den UW41. Die restlichen Airways sind dann eigentlich logisch zwingend, oder?

Viele Grüße,

Markus

http://www.natroutes.glideslope.de
http://www.navdata.glideslope.de
http://www.stevens-va.de

Moin Markus,


eben ist der Groschen gefallen, logisch. Danke für den Tip!!!

Luftstraßen
 

Ich habe mich jetzt auch mehr mit den Luftstrassen etc. beschäftigt. Einen Flugplan mit Luftstrassen aufgrund von Karten bzw. Flugplanern SFB oder NAV zu Erstellen ist nicht schwer. (sieht dann natürlich sehr professionell aus)

Doch das Abfliegen dieser Luftstrassen ohne einem FMC bzw. GPS ist doch etwas mühselig. Es bleibt da fast nur die Möglichkeit ein Moving Map nebenbei laufen zu lassen, und so den Luftstrasse zu folgen.
Wenn ich von VOR zu VOR fliege ist die Navigation natürlich kein Problem.

Seht Ihr das auch so.

Günther

Ich finde nicht, daß ich schlechter oder fauler geworden bin. Im Gegenteil - ich finde es ist mehr zu tun und vor allem kann man die reale Welt viel wirklichkeitsgetreuer nachvollziehen.

Der Unterschied ist auch, ob ich mit einer GA Maschine fliege oder mit einem Airliner. Bei GA Maschinen benutze ich eigentlich immer Karten - VFR oder Low Enroute Charts und da kann man NAVAID to NAVAID planen.
Bei Airlinern hingegen will ich den Airways folgen. Hätte ich kein Tool zur Planung, wäre ich bei den großen Distanzen sicher Stunden damit beschäftigt die korrekten Strecken zu finden. Hinzukommt aber, daß ich mir bei NOAA die aktuellen Metars von Start und Ziel ausdrucke, um schon mal die RWYs abschätzen zu können. Dann drucke ich mir bei Jeppessen eine Übersichtskarte mit den Höhenwinden aus. Auf diesen Bildern erkennt man sehr gut die Luftwirbel und eine Verlagerung der Route um ein- zweihundert Meilen Seitwärts kann oft dazu führen, daß man nicht mehr gegen den Wind, sondern nur noch mit Seiten- oder sogar leichtem Rückenwind fliegt. Die ganze reale Wetterplanung hatte man ja zu Zeiten von FS5-98 noch gar nicht. Das selbst Erfinden des Wetters fand ich damals immer ziemlich blöd.
Hinzu käme dann noch die Treibstoffplanung, aber dafür gibts zum Glück auch gute Tools.

Bei Fliegen bin ich heutzutage erst mal mit einem viel komplexeren Cockpit konfrontiert und kann reale Proceduren nachvollziehen, was mehr Arbeitsaufwand als mit 10 Schaltern zu FS98 Zeiten bedeutet. Hinzu kommt der ATC. Darum bin ich bei den Airlinern echt froh - da auch mein FO scheinbar immer verpennt, daß ich ein FMC habe, welches mir einen Teil der Arbeit abnimmt. Deswegen gehe ich trotzdem nicht in der Zwischenzeit Einkaufen (mache aber auch nur Kurz- und Mittelstreckenflüge max. 4h), sondern drehe z.B. immer den Heading Bug mit. Es kommt zwar nicht oft vor, daß das FMC im VNAV LNAV Mode einen Aussetzter hat, aber im Falle dessen, bin ich bereit zu reagieren. Außerdem wird man regelmäßig vom ATC belästigt und muß antworten. Da ich bei British Airways Virtual max. eine halbe Stunde Verspätung haben sollte, hilft mir u.a. das FMC (Progress Page), um über meine Ankuftzeit zu wachen. So kann ich auch im Flugzeug unter Abschätzung des Treibstoffverbrauchs die Geschwindigkeit für ein pünktliches Ankommen anpassen.

Naja, wie schon Martin schrieb hat sich manches etwas verlagert, aber zu tun gibts noch vieles...

Gruß

Simeon

PS: Start und Landung mache bei den Airlinern ich natürlich manuell - ist doch fast das schönste am Flug, oder? ;)

Hi!

Ich glaube nicht, dass ich schlechter geworden bin, weil ich eigentlich ohnehin fast nur mit GA-Maschinen unterwegs bin, bzw. mit kleineren Maschinen wie der Beech King Air 350 usw.
Daher sitze ich auch jetzt noch mit den Low Altitude Charts und den Anflug-, bzw Abflugkarten vor dem Computer. Außerdem versuche ich mir immer die Metars der zu überfliegenden Flughäfen (NOAA) sowie die Höhenwinde anzusehen und downzuloaden, bevor ich abfliege. Mit FMC bin eigentlich noch nie unterwegs gewesen, da ich kein Flugzeug mit FMC besitze. Bei den GA-Fliegern ist das sowieso überflüssig genauso wie der Autopilot.:D

mfg Thomas :)

@Simfan

Mag ich auch lieber. Und da ich gerade meine Wal bastel gibt's eh keinen normalen Autopiloten. ;)

unrealistisch
 

Hallo,

also ich bin der folgenden meinung: mit einem modernen Airliner mühsam von VOR zu VOR zu fliegen ist unrealistisch. Das tun Piloten heutzutage in den seltensten Fällen.

was ich dazusagen muss: ich hab keinen Flieger mit FMC und lande auch manuell, nachdem der AP ILS interceptet hat. Aber ich fliege die Strecke mit GPS-Kopplung ab.

Wenn ich mit Jets unterwegs bin wird Flughöhe und Geschwindigkeit am AP eingestellt und von demselben geflogen. Alle Richtungsänderungen mache ich von Hand bzw. durch manuelles Einstellen des HDG.

Im Sinkflug schalte ich, sobald ich das ILS-Signal empfange den AP komplett aus und fliege alles von Hand. Was nun realistisch ist, darüber kann man ja mit den realen Kollegen ewig diskutieren. Aber ich finde gerade das händische Intercepten des ILS macht erst richtig Spaß.

Viele Grüße Thomas-P