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Irgendwo ein Real Controller hier???
Ich müßte mal was wissen. Wonach richtet sich in der Wirklichkeit die Art des Approaches die der Controller vergeben DARF. Ich höre im Real Funkverkehr immer Piloten, die melden, daß sie "the field in sight" haben, und einen "visual" "requesten". Die Situation ist klar: der Centercontroller prüft kurz (spricht sich warscheinlich auch mit den Towerlotsen ab) und gibt in der Regel die Genehmigung. Nun Meine Frage: Oft höre ich, daß ein Controller, ohne vorherige Absprache mit dem Piloten, geschweige denn eines Request´s des Piloten einen NDB-DME, VOR-NDB oder Visual vergibt, für Bahnen die sämtlich über ein ILS verfügen, daß auch nicht in Reparatur oder außer Betrieb ist. Wann also werden NDB-DME´s, VOR-DME´s, Visual´s oder andere non precision approaches bei vorhandenem ILS überhaupt vergeben? Ich controlle bei IVAO in EDDP und die ständigen ILS Anflüge sind ein bischen einseitig, zumal auf den IVAO Seiten auch Karten der non precision approaches zur Verfügung stellen. Wann also ist es mir als Controller erlaubt einen solchen zu verordnen ;) (es sei denn natürlich der Pilot kann ihn auch fliegen), und wann darf ich ihn überhaupt genehmigen, wenn der Pilot ihn beantragt. Würde mich auch interessieren, wenn´s da Abweichungen zum Real ATC gibt.
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Hi!
Bin zwar kein realer Controller, aber ich habe trotzdem etwas dazu zu sagen :-). Letzten Sommer durfte ich einen gesamten Cockpitflug mit Lauda Air von Wien nach Saloniki erleben. Da wurde zuerst ILS16 geplant, durch den drehenden Wind wurde ein VOR Approach "gebrieft" bzw. eben die entsprechenden Karten zurecht gelegt, im Endeffekt wurde jedoch vollkommen Visual geflogen als der Pilot "airport in sight" hatte. Ungefähr als wir im Downwind waren (jedoch kurz vor der Bahn erst) hat der griechische Controller gefragt "report airport in sight" und nachdem wir unser "aiport in sight" abgegeben haben, sind wir vollkommen visual geflogen (Captain hat den A/P rausgeschmissen und ist die Platzrunde fertig geflogen). Grüsse Bernd |
Re: Irgendwo ein Real Controller hier???
Hi Andree,
> Oft höre ich, daß ein Controller, ohne vorherige > Absprache mit dem Piloten, geschweige denn eines > Request´s des Piloten einen NDB-DME, VOR-NDB > oder Visual vergibt, für Bahnen die sämtlich > über ein ILS verfügen, daß auch nicht in > Reparatur oder außer Betrieb ist. Genau letzteres wäre meine erste Vermutung gewesen. Bist du sicher, daß das ILS zur Verfügung stand? Hast du das in den NOTAMs überprüft? Oft kann ein ILS ja auch zur Verfügung stehen, eingeschaltet sein und darf wegen Kalibrierungsarbeiten nicht verwendet werden... > Wann also ist es mir als Controller erlaubt > einen solchen zu verordnen ;) Verordnen kann ein Controller nichts. Er kann nur etwas freigeben, die Verantwortung für die sichere Durchführung des Fluges liegt beim Piloten. Insofern kannst du gerne etwas verordnen, der Pilot muß es nicht annehmen. ;) Ich glaube kaum, daß ein Pilot - außer zum Training einen Nicht-Präzisionsanflug akzeptieren würde, wenn der Präzisionsanflug zur Verfügung steht. Ist wohl auch nicht üblich, vermute ich mal. > und wann darf ich ihn überhaupt genehmigen, > wenn der Pilot ihn beantragt. solange der Approach legal zu fliegen ist, würde ich sagen. Visual Approach in VMC immer, VOR oder NDB-Anflug immer, wenn es die Minima erlauben. Markus |
Also, ILS war 100%ig in operation, hab mir die Notam´s durchgeschaut, und in der ATIS wird es hier auch immer bekanntgegeben. Hinter verordnen hatte ich übrigens ein ;) gesetzt, is schon klar, daß ein Pilot nix muß, was er nicht kann, nicht will oder unter gegebenen Umständen für nicht sicher genug befindet.
>Ich glaube kaum, daß ein Pilot - außer zum Training einen Nicht-< >Präzisionsanflug akzeptieren würde, wenn der Präzisionsanflug zur < >Verfügung steht. Ist wohl auch nicht üblich, vermute ich mal.< Weit gefehlt. Genau deswegen interessiert es mich ja. Zumindest auf Berlin Radar wimmelt es momentan (bei diesem schönen Wetter) von allen Sorten und Arten von Non precision approaches. Viele Piloten reißen sich förmlich darum und melden gleich bei der erst besten Möglichkeit, daß sie den airport in Sicht haben, um z.b. einen Visual zu beantragen. Und dann kommt es eben vor, daß ein Controller, ohne Request des Piloten einfach z.B. einen Visual cleart. Da würde mich mal die Meinung eines unserer Real Controller interessieren, die das jeden Tag so machen. >solange der Approach legal zu fliegen ist, würde ich sagen. Visual < >Approach in VMC immer, VOR oder NDB-Anflug immer, wenn es die Minima< >erlauben.< Manno! Wer würde denn auf die Idee kommen einen Non precision unter non VMC zu vergeben ;) |
Hallo Andrée !
Zitat:
Bei meinem Cockpitmitflug EDDF-SAEZ und zurück letztes Jahr war es auch so. Wir hatten in Buenos Aires Top-Wetter, der Controller hatte uns 'nen ILS-approach für die Rwy35 angesagt, aber unser PF hat dann um Visual gebeten und es auch genehmigt bekommen. Das gleiche auf dem Rückflug nach Frankfurt. Auch hier hat unser Captain einen Visual erbeten und auch bekommen. Mein Kumpel meinte damals auf meine Frage "Schließlich sind wir ja Piloten geworden weil wir Fliegen wollten! Computer bedienen kann schließlich jeder..." Ich denke, mehr kann man dazu nicht sagen ! Ich habe mir im Flusi auch schon lange abgewöhnt den ILS vom AP abreiten zu lassen. (zumal diese Funktion im FS2002 sowieso net gescheit funzt). Gruß aus EDDF Andy |
Und wenn der Pilot nun nüscht requestet? MUß der Lotse dann ILS geben, wenn ILS in operation ist, aber VMC Wetter herrscht? Das wäre wirklich mal interessant, weil ich eben momentan so oft visuals höre, die der Pilot NICHT erbeten hat, und auch ein ILS available und in order gewesen wäre. Kann ein Controller das, mit Einverständnis des Piloten natürlich, nach Gutdünken festlegen, oder kann es auch sein, daß z.B. ein "visual via a five miles final" einfach schneller geht, wenns im Luftraum mal wieder brummt?
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Dumme Zwischenfrage
Ich will für so eine dumme Anfängerfrage nicht extra einen neues Thema aufmachen, deshalb bringe ich sie hier unter:
Was heißt "Visual" genau? Kann man bis kurz vor dem Aufsetzen auch mit AP fliegen (Hdg und Sinkrate)? Kann man sich an den VOR-Anzeigen bezüglich der Ausrichtung orientieren? Oder bedeutet Visual, daß alles absolut manuell geschehen muß, fast so, als wäre die gesamte Elektronik im Flugzeug ausgefallen? Wie macht Ihr das? Danke, Markus. |
Also: es gibt die so genannten precision approaches und non precision approaches, zu ersteren gehört der ILS Anflug und zu zweiterem gehört neben z.B. einem VOR-NDB oder NDB-DME approach auch der visual approach, der -wie der Name schon sagt- nur nach Sicht geflogen wird. Dafür gibt es bestimmte Wetterminima (Sichtflugbedingungen) die gegeben sein müßen um einen visual überhaupt fliegen zu dürfen. Je nach dem von wo der Pilot "einschwebt" kommen auch bestimmte elemente der Platzrunde zum Tragen, so z.B. downwind (Gegenanflug), base (Queranflug) und final (Endanflug).
Aber wenn sich noch ein Controller, oder einer der DIE Antwort;) gefunden hat meiner erbarmen könnte:look: :confused: würde ich sehr beruhigt in die Jahreszeit der visuals eintauchen können. |
Also, ich komme auch aus Berlin und kenne auch ein paar Lotsen von hier.
Visuals werden sowieso nur in THF gegeben, manchmal auch in SXF. Bei solchem Wetter, wie heute, wirst Du wohl kaum einen Piloten treffen, der einen Visual in THF nicht aktzeptiert. Da spart sich der Lotse dann einfach das Nachfragen. Vielleicht hat auch schon der Lotse auf der vorherigen Freq gefragt, welche hörst Du denn? Viele Piloten wollen (eventuell müssen) auch ab und zu Non-Precisions fliegen. Wieso sie das gerade bei solchem Wetter machen, weiß ich nicht. Vielleicht weil sie da leichter schummeln können, ohne das der Captain es merkt;) Es ist also sehr wahrscheinlich, dass die Piloten den NDB-DME requested haben und nicht, dass der Lotse ihnen den einfach so gibt. Der Lotse wird immer den präzisesten Anflug anbieten, der verfügbar ist. Also entweder war das ILS nicht verfügbar, oder die Piloten haben den Approach so requested. Vielleicht auch auf einer vorherigen Freq. Schöne Grüße aus Berlin. |
Hi Andree,
> Hinter verordnen hatte ich übrigens ein ;) gesetzt, is schon klar, > daß ein Pilot nix muß, was er nicht kann, nicht will oder unter > gegebenen Umständen für nicht sicher genug befindet. Ooops! Sorry, nicht gesehen! ;) > Weit gefehlt. Genau deswegen interessiert es mich ja. Zumindest auf > Berlin Radar wimmelt es momentan (bei diesem schönen Wetter) von > allen Sorten und Arten von Non precision approaches. Viele Piloten > reißen sich förmlich darum und melden gleich bei der erst besten > Möglichkeit, daß sie den airport in Sicht haben, um z.b. einen > Visual zu beantragen. Und dann kommt es eben vor, daß ein > Controller, ohne Request des Piloten einfach z.B. einen Visual > cleart. Da würde mich mal die Meinung eines unserer Real Controller > interessieren, die das jeden Tag so machen. Ahhhh!!! Jetzt wird mir vieles klar! Nach meinem Verständnis ist ein Visual Approach keine Nicht-Präzisionsanflug. Schlichtweg aus dem Grund, da der Nicht-Präzisionsanflug per Definition (IMHO) ein Instrumentanflug ist. Folglich kann ein Visual kein Non-Precision sein. Ich denke, fast jeder Pilot wird einen Visual Approach einem ILS-Anflug vorziehen. Einer der Gründe (Spaß am Fliegen) ist ja schon genannt worden, ein anderer ist schlichtweg, daß nach der Freigabe eines Sichtanfluges der Pilot selbst für seine Navigation, Höhen und seine Staffelung verantwortlich ist. Insofern gelten sämtlich Mindesthöhen für das ILS nicht mehr, er kann seinen Gegenanflug so nahe oder so weit vom Platz fliegen wie er es für nötig hält usw... insofern spart man sich einiges an Arbeit, evtl. ein paar Minuten Flugzeit und manches an Sprit... warum also einen Visual Approach ablehnen. Deswegen vergibt der Controller ungefragt Visual Approach - gerade eben weil sie KEINE Instrumentenanflüge sind! > Manno! Wer würde denn auf die Idee kommen einen Non precision unter > non VMC zu vergeben Wo liegt das Problem? Ein NP-Anflug ist ein Instrumentanflug und kann bei IMC vergeben werden, wenn ein ILS-Anflug nicht verfügbar ist oder er requested wird (Training) Markus EDDM_V_APP und EDDM_V_TWR bei VATSIM und IVAO |
Ich nochmal
Hi Schnösel, also abgesehen davon, daß Berlin Radar ja zig Frequenzen hat, "meine" ist die 124.175 für Leipzig, Erfurt, Magdeburg, teilweise auch Dresden u.s.w. Ich weiß nicht, wie es in in THF oder SXF gehandhabt wird, ich kann dir nur sagen, wies in dem Sector gemacht wird, den ich "reinkriege";)
Hi MarkusV, glaub mir, die habens nicht requestet, und bestimmt auch nicht im letzten Sector, weil die teilweise noch mit so hohen Flightlevels reinkommen, daß ich es zumindest für sehr unwarscheilich halte, daß der Pilot den visual schon beim "Upper Center" oder eben dem jeweils vorherigen Centersector antrug (mich wundert´s ja auch). Und, wie gesagt, den Shortcutfactor halte auch ich für den wohl sinnvollsten Grund einen Visual zu fliegen, zusammen mit dem Spaß am Fliegen, den sich wohl jeder reglementgebundene Pilot als eine der letzten seiner Freiheiten "krallt";) >Wo liegt das Problem? Ein NP-Anflug ist ein Instrumentanflug und < >kann bei IMC vergeben werden, wenn ein ILS-Anflug nicht verfügbar < >ist oder er requested wird (Training)< Ooops, diesmal hab ich was verwechselt. Ich meinte natürlich den visual. |
Vieles ist schon gesagt worden. Ist es denn nicht auch denkbar, dass die Piloten einen Visual-Approach annehmen/akzeptiern oder wünschen, um ihn auch "mal wieder zu üben"?
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Re: Ich nochmal
Hi Andree,
> glaub mir, die habens nicht requestet, und bestimmt auch nicht im letzten Sector, keine Sorge, das glaube ich dir schon. Meine Aussage war ja gerade, daß Visual Approach gerade eben NICHT requested werden, weil sich jeder freut, wenn es Wetter und Verkehr erlauben, einen Instrumentenanflug zu vermeiden. Wenn es möglich ist, dann ist es wohl eine Selbstverständlichkeit, einen Visual angeboten zu bekommen... der wird nicht requested und bei einer Freigabe wohl auch nicht abgeleht. @Günni: ich möchte nicht unbedingt mit einem Piloten fliegen, der einen Visual Approach üben muß. :eek: :eek: :eek: :eek: Im Ernst: die Beherrschung selbigens ist wohl absolut selbstverständlich und muß nicht geübt werden! Markus |
YUPP
Hi MarkusV, ich glaub wir hben´s raus. Ich würde das zumindest für sehr plausibel halten.
SO... UND NUN... GIBT´S DIE HARTE TOUR...;) Ich hab warscheinlich das Pech, immer dann zu "lauschen", wenn grad´ alles non standart ist. Was ich zumindest heute hörte, hab ich überhaupt noch nie gehört, geschweige denn irgendwo gelesen, ode raufgeschnappt. Und zwar bekam heute in Leipzig ein Pilot einen "simulated ILS Approach":eek: :eek: :eek: :eek: Leider hab ich mir das callsign nicht gemerkt:heul: . Ich hab auch keine Ahnung, was ich damit assoziieren sollte (noch nichtmal für Trainingszwecke, und falls der nächste gleich wieder dazwischenfragt, NEIN ich hab´ mich nicht verhört, JA ich hab es mehrmals five by five verstanden, "cleared simulated ILS approach Runway 08". Vielleicht wär es Zeit , die echten Controller verirren sich langsam mal in diesen thread;) bevor ich nochmal einen "simulated takeoff" erlebe;) ;) ;) |
MarcusV:
Ich hatte das "Üben" auch in Anführungsstriche gesetzt. Natürlich können sie es. Man hätte auch "trainieren" sagen können, mit vielleicht etwas weniger "Negativ-Touch". Es war ja auch nur eine Vermutung. |
Simulated ILS Approach bekommen meistens E-Flieger, wenn sie ihn requesten. D.h. dass sie einen ILS-App fliegen, diesen aber vorm Aufsetzen abbrechen und durchstarten. Das geschieht zu Übungszwecken oder zum Spaß.
Airliner requesten manchmal einen simulated CatIII Approach. Auch das geschieht zu Übungszwecken, da sowohl die Besatzung, als auch das Flugzeug in bestimmten Abständen einen CatIII Approach fliegen müssen, um die Zulassung nicht zu verlieren. Dieser App ist dann aber nur simulated, weil ja keine CatIII Bedingungen herschen. |
Hallo Leute ,
ich bin ein real controller , und möchte jetzt auch ein paar Sachen dazu beitragen . Ein Simulated-ILS Approach bekommen Flieger , die nach VFR unterwegs sind , und an einem Platz einen ILS-Anflug üben wollen . Denen sagt man dann z.B. "maintain VMC all the time " , und dann " cleared simulated ILS Approach ... " . Mit dem Anbieten von Approachtypen ist das so eine Sache . Erstmal handelt das jeder Lotse nach eigenem Ermessen . Es wird aber natürlich bei marginal weather immer der most precision approach angeboten . Wenn ich allerdings am Wetter sehe , das man schon aus 20NM den Platz sieht , dann sage ich schlicht und einfach "DLH123 . expect visual approach .. rwy .. " ; wenn er dann einen anderen möchte , kann er mir das immer noch sagen ! Eine zweite Sache ist z.B. , ob der Towerlotse generell visual aproaches genehmigt , oder ob er jedesmal gefragt werden möchte , weil z.B. anderer Traffic in der Platzrunde ist o.ä. . Dann schlage ich es seltener vor , da ich ja dann nachfragen muß ! Wenn es mir aber wegen der Verkehrsentwicklung passt , dann " zwinge " ich auch schon mal jemanden zu seinem Glück . Sätze wie " DLH123 , if you take visual via 5 NM Final , you are number 1 , otherwise number 4 " helfen da meist weiter . Weiter vorne hatte übrigens jemand gesagt , das bei einem visual approach der Pilot die Staffelung übernimmt ; dies ist nicht korrekt , der Lotse ist weiterhin für die Staffelung verantwortlich ! Hoffe das hat ein wenig verdeutlicht , wie es real zugeht Teddy P.S. Bin gerade in den USA geflogen , da wird einem ein visual approach wirklich aufgedrückt , und man halt teilweise keine andere Wahlmöglichkeit ! |
Hy Teddy74
Gibt´s Euch also doch noch...;) Dankeschön!
Und wo ich dich schonmal am Schlawittchen habe;) , quetsch´ ich dich gleich mal ein bischen aus. Hast du den Pro Controller auf deinem PC? Wenn ja sag und mal wie du den so findest. Welche technischen Möglichkeiten habt ihr denn so auf euren Radarscopes (z.B. beim berechnen von descend-oder climbrates, headings u.s.w.) und wieviele Piloten gleichzeitig hat ein Controller denn maximal in seinem Sector zu "verarzten", oder wieviele sind denn überhaupt machbar, um in Notsituationen noch reagieren zu können? Wieviel hilft in so einem Fall eure Technik, um euch Arbeit abzunehmen, oder machen das auch die Anderen, die am gleichen Sector im Hintergrund mithelfen. Übrigens, wie sprecht ihr euch eigentlich untereinander mit euren Controllerkollegen ab, text oder voice? Ach und das fällt mir auch noch ein: stimmt es, daß highspeed below FL100 in Wirklichkeit erst abend´s erlaubt ist? Bischen viel auf einmal;) , aber wenn du Lust hast, beschreib uns ruhig mal im Detail, wie das so ganz genau abläuft. PS: flieschste oder controllste nu?;) Beides is´ ja Überdosis:lol: |
Hallo Andree ,
also , ich hole mir ab- und zu mal diese Überdosis , aber hauptberuflich bin ich Controller . Ich habe aber auch einen PPL/IFR insofern habe ich auch die andere Seite ganz gut im Griff ! Also , von PC habe ich mich bis jetzt ferngehalten , da ich ja schon genug controlle . Hier , virtuell , bin ich nur mit dem Flieger unterwegs . Aber für real kann ich dir sagen , das die technischen Hilfsmittel , die uns zur Verfügung stehen sehr begrenzt sind . Wir haben hier Radargerätschaften stehen , die teilweise älter sein dürften , als ich es bin . Insofern ist wirklich alles Handarbeit bei uns . Die Frage mit den Fliegern gleichzeitig im Sektor ist nicht so leicht zu beantworten , das hängt ganz vom Sektor ab . Wenn du z.B. im oberen Luftraum arbeitest , und es läuft alles wie auf Schienen , dann kannst du bei 10 Fliegern sogar noch Zeitung lesen . Im Approach hast du aber teilweise mit 5 Fliegern mehr als genug zu tun , und redest dir den Mund fusselig . Mit den Nebensektoren kann man telefonisch , aber teilweise ( weil sie direkt neben einem sitzen ) auch durch einfachen Zuruf , koordinieren ! Die Standardabsprachen sind aber ale schriftlich festgelegt . Unter FL100 kann man innerhalb Airspace C immer high speed fliegen , man muß halt nur wissen , das man drin ist . Falls man außerhalb Airspace C , also in Airspace E fliegt , kann man dort nachts high speed fliegen , da dann der controller alle anderen Fliger eh kennen muß ! So weit erstmal .... Teddy |
AAAAAAAAAAAARBEIT
Hy Teddy (deine Nummer spar ich mir jetzt unverschämterweise)!;)
War ja heut´ ein interessanter Tag in der Fliegerei. Heute früh haben sie in Leipzig gleich mal fünf ins Holding geschickt, bis die Nordpiste geräumt war, die Südpiste wurde gleich ganz geschloßen. Zusätzlich war bei uns heute früh auch wieder sehr schlechte Sicht, eine "Walter Air" hat´s auch gleich zum MA gebracht. So, nun meine Frage: Im Zuge dieser Wetterverhältnisse kamen mal wieder die RVR´s in´s Spiel. Ich hab mich schon immer gefragt, was es genau mit der Angabe unter Touchdown, Midpoint und Stop at zu tun hat. Sichten aus unterschiedlichen Pistenperspektiven gemeßen, oder wie? |
Die RVR wird mit Geräten gemessen. Bei der Landung ist natürlich die Touchdownzone zuerst interessant und ganz wichtig, danach wissen die Piloten nach der geglückten Landung, wieviel noch zum Bremsen übrigbleibt. Somit sind die Sichtbedingungen auch für diese Zonen unterschiedlich.
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Hi Teddy,
als zukünftiger Kollege frag ich mal ganz frech, wo Du denn arbeitest... Schöne Grüße (noch) auch Berlin. |
Hallo "Schnösel" ,
ich arbeite im Düsseldorfer Center , hauptsächlich Approach für Köln ; also bald im größten Center der Bundesrepublik in Langen/Hessen ! Teddy |
Separation
@Teddy
"Weiter vorne hatte übrigens jemand gesagt , das bei einem visual approach der Pilot die Staffelung übernimmt ; dies ist nicht korrekt , der Lotse ist weiterhin für die Staffelung verantwortlich!" und wie seht es aus, wenn die Freigabe so aussieht: "XXX Cleared visual Approach Runway 34, maintain own separation" In LOWW (RL) gilt das auf jeden Fall ;-)) Bei High-traffic ist es auch recht praktisch, da man dann locker noch einen Flieger (wenn der mitspielt...) reinquetschen kann... Da hätte ich noch eine Frage an Dich: Wie siehts in Düsseldorf allgemein mit der Separation aus? Bei LOWW_APP (eigentlich heißt es ja Wien Radar, laut ICAO ist ja eine Approach-Unit radarlos ;-))) ist minimum 3 NM, am Final 2,5. Beim "Center" 5 NM... LG, RR |
mittwochs um 20 uhr treffen sich immer die fluglotsen auf dem irc server für flieger....
einfach im raum #fluglotse nachfragen.... wenn die es nicht wissen gute nacht :) greets, Nik |
Wenn Du mal...
Zitat:
http://edll.ivao-de.org Dancer out. |
Hallo ,
also mit dem " maintain own seperation " , das geht in Deutschland nur , wenn der Pilot zustimmt , ansonsten muß man sich was anderes einfallen lassen . Wir hier für Köln arbeiten auch viel damit , da wir dann parallel auf die 14R/L bzw. 32L/R anfliegen lassen können . Da kann man schon einiges an Kapazität erweitern . Zur Radarseperation : Wir müssen hier 3 NM machen unterhalb FL195 , und 5 NM oberhalb . Düsseldorf ist halt kein reines Approach , aber auch kein Center ! Bis dann , Teddy |
Hy Teddy,
Danke für die Antwort ;-) Es ist klar, daß der Pilot zustimmen muß, aber meistens machen sie es gerne, da sie dadurch etwas früher ankommen... LG, Andi |
Hi Teddy,
zu deiner Aussage: "P.S. Bin gerade in den USA geflogen , da wird einem ein visual approach wirklich aufgedrückt , und man hat teilweise keine andere Wahlmöglichkeit!" -weiter oben- fällt mir ein, dass in USA der Pilot die Verantwortung für eine Separation übernimmt, wenn er einen visual appr. akzeptiert. Kannst du das bestätigen? Happy landings! HP PS: Hattest du gestern spät abends (ca. 2245Z) gerade Pause oder warum bekam ein Kollege im Anflug nach CGN gesagt er sei Nr. 15? ;) |
Hallo HP ,
ich war da gott sei dank schon weg , sonst hätte ich hier wieder den Anschiss kassiert ! *g* Aber mal ernsthaft , da gibt es so ein paar Piloten , die fliegen meist wenns hell ist , und wenn die dann mal nachts nach Kölle kommen fallen die aus allen Wolken , was da an traffic reingeht. Es ist nichts besonderes , ich habe selbst schon mal bis zur number 28 !! verteilt , das war dann allerdings außergewöhnlich viel . Aber 15 ist ganz guter Schnitt . Da hört man dann nur noch UPS , Eurotrans , WDL und Whitestar auf der Frequenz . Übrigens , auch in den USA muß ein Pilot zustimmen , wenn er eigene seperation beibehalten soll . So einfach aufdrücken kann man ihm das nicht ; es hört sich zwar manchmal so an , aber wenns nicht geht , muß man halt " unable " sagen ..... was dann passiert ist natürlich was anderes .... number 10 again , turn ... blablabla .... also auch nicht so ganz toll ! Teddy |
hallo zu sammen. super thread, hab wieder ne menge gelernt. ich hab mich auch immer gefragt warum der pilot keinen ils-anflug macht wenn doch eines da ist. da ich in eddw bin und die flugschule hier seine kreise dreht werden natürlich auch jede menge verschiedene anflüge geflogen. nur einen visual hatte ich noch nie dabei:confused: :confused:
ich hab mal meine charts durchgeblätter und den vorndb-apprach von eddw rwy09 gefunden. und da tut sich schon die nächste frage auf. vom vor bremen geht es outbound heading 266 (cat b) oder 257° (cat c&d)bis dme 10,5. dann rechtsturn auf heading 94° zur bahn 09. die hat aber 89°!!!!!!!:confused: übrigens beim standard ils-approach ist 88° als heading angegeben. das muss doch ne erklährung haben? vielen dank schonmal bis später |
Lustiges Gespräch hier,
dabei sagt doch §32/4 Luftfahrtgesetz sowie §1 VO über Flugfunkzeugnisse aus "Wer unbeabsichtigt solche Aussendungen [Flugfunk] empfängt, darf Informationen über Inhalt und Umstände der Sendungen nicht an Dritte weiter geben."
:-) |
RWY 09 v/s 89°
Hallo hbinside,
die Bezeichnungen der RWYs sind eben zweistellig und in der im Namen immanenten Kursangabe daher ungenau. RWY 09 widerspricht daher einen Landekurs von 89° nicht. In diesem Fall beträgt die Abweichung ja ausgesprochen wenig. Die Abweichung von 89° (woher kommt diese Information?) zum ILS 88° (und woher kommt diese Information?) kann ich mir nicht erklären. Nach Jeppesen-Charts liegt der ILS-Anflugkurs der 09 bei 88°. Ich hoffe geholfen zu haben. |
hallo
wie ich ja geschrieben habe liegt der landekurs der 09 bei 89° und in den "jeppesen charts" ist 88° als heading beim ils-approach rwy 09 angegeben. beim vordme-approach wie beschrieben aber bei 94°. die angaben habe ich ebenfalls aus meinen jeppesen charts. woher kommen diese abweichungen? und welchen grund haben sie. gruss hbinside jr 118 |
Von wann sind denn die einzelnen Charts?
Im laufe der Jahre verändert sich ja die Variaton. Da kann es schonmal sein, dass eine Rwy das eine oder andere Grad nach links oder rechts "dreht". Tegel hatte z.B. vor ein paar Jahren noch 261° jetzt sind es nur noch 259°. Da das VOR ja nicht in Verlängerung der Bahn steht, sondern daneben, kann man natürlich auch nicht auf dem der Bahn gleichen Radial anfliegen, da man ansonsten beim Minimum deutlich neben der Centerline wäre. Das würde bedeuten, dass das Minimum natürlich entsprechend höher sein müsste. Wenn man auf Radial 274 anfliegt, ist man am Minimum genau auf Centerline. Hoffe geholfen zu haben... |
hi
jo, das hat geholfen. da man ja nicht das ils, was ja genau auf der centerline sendet ist sondern das vor als nav-hilfe benutzt. aber das ils von eddw rwy 09 ist eben nicht auf der centerline 89° sondern auf88°. vermutlich ist es so, weil es so ist. oder hat noch jemand ne erklährung:( welchen kurs stelle ich denn nun ein beim ils-approach, centerline oder ils-radial? bis später |
Nochmal die Frage, von wann Deine Karten sind, auf denen das draufsteht...
Meine 10-9 von Jeppesen ist vom 21.4.00. Dort hat die Rwy die Richtung 088° Meine 11-1 von Jeppesen ist ebenfalls vom 21.4.00. Hier hat das ILS ebenfalls die Richtung 088°. Ich vermute einfach mal, dass Deine Airportkarte älter ist, als Deine ILS-Karte. Einstellen müsstest Du eigentlich das, was es im FS ist... |
Zitat:
Anbei die ILS Karte aus dem Luftfahrthandbuch von November 2000: http://www.zimkowsky.de/webseiten/iv...eddw_ils09.gif Dancer out. |
hallo schnösel und dancer
ääääääääääähhhhhh..... ich hab festgestellt das ich hier noch eine ils karte von sep 91 hatte und da hatte die 09 noch 89°. nun bin ich im bilde. vielen dank:) da wie ja einige milen vom thema dieses threads abgewichen sind kommt es auf eine frage mehr oder weniger auch nicht an. warum ändert sich die richtung der bahn? möglich das es eine bauliche veränderung gegeben hat, aber das hätte ich mitbekommen. oder liegt das an der verschiebung der erdplatten?:confused: :confused: :lol: :lol: :lol: ich hab mich im moment jedenfalls voll reingehängt in die onlinefliegerei u.s.w., nachdem ich den fs2000 wegen fehlender rechnerperformance völlig ausgelassen hatte und ich meinen job bei der va gekündigt hatte, muss ich jetzt fast jeden abend einen onlineflug machen um schlafen zu können ;) jedenfalls hab ich mich gestern mal ins ausland gewagt, nach milano, und hatte echt glück das ein controller zur verfügung stand. da wird die verständigung schon etwas schwieriger, da man sich eben nicht mal eben mit der deutschen sprache helfen kann. aber hat echt laune gemacht. ich denke wir lesen uns bis später hbinside jr 118 |
Hy,
Das liegt daran, daß der Magnetische Pol und der geographische Pol nicht ident sind und sich das dann auch verschiebt... Kleiner Test: Versuch mal, mit einem Heading (+Windkorrektur) über den Atlantik zu fliegen *gg* |
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