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@Hans - DF 737 Update
Lieber Hans,
das euere DF B-737 ein wirklich klasse Produkt ist, das brauche ich glauber ich nicht mehr zu erwähnen. Wie Du ja u.a. in diesem Forum schon öfter gelesen hast, gibt es sehr viele DF-737 User, die auch wie ich etwas traurig über die nicht so besonderen Flugeigenschaften der Boeing sind. Das wären : 1. Wenn ich im AP einen Kurs einstelle und die HDG-Taste betätige, dann fällt die Boeing regelrecht ( doch zu schnell) in die Kurve 2. Einen sauberen ILS-Anflug ist auch nicht möglich, weil a: die Maschine trotz niedriger Geschwindigkeit und niedrigem Vorhaltewinkel nicht sauber auf den ILS-Strahl interceptet b: weil die Maschine beim vertikalen Intercepten regelrecht bzw. viel zu schnell mit der Nase in den Glideslope reinfällt c: weil die Maschine auf dem weiteren Weg bis zur Landebahn teilweise mit einer Sinkrate von 1500 Fuß pro Minute sinkt. Daher kommt Sie ständig unter den Glideslope daher und ist demzufolge viel zu niedrig Lieber Hans, Du bist doch auch schon sicherlich einmal mit der PIC 767 geflogen. Sei doch bitte einmal ehrlich: die PIC 767 fliegt sich einfach klasse. Alle leider negativen Eigenschaften der DF B-737 weist dieses Panel nicht auf. Daher meine oder unsere Frage: Gibt es vieleicht nach Erscheinen eueres neuen Produktes ein Update für die 737 ? Da die DF-Boeing mit dem PIC-Panel traumhafte Flugeigenschaften aufweise, liegt das schlechte Flugverhalten nicht an dem Air-File der Boeing, sondern in der Programmierung des AP. Bitte teil uns doch mit, ob wir vieleicht mit einen Patch rechnen könnten, denn dann wäre die DF-737 ein absoluter Spitzenflieger. Ich hoffe, hier auch im Interesse vieler anderen Simmer gesprochen zu haben. Gerald aus EDDF Allways three greens |
sorry, dass ich mich einmische, aber flieg doch mal die Finals von hand, dann läuft ALLES wie geschmiert.
Es darf natürlich trotzdem nich sein, mit den Fehlern wegen der hohen sinkrate meinen einige, der Yawdamper hilft, vor dem Approach abschalten! |
Hi,
den Yaw-Dumper deaktiviere ich auch immer rechtzeitig vor dem Filal, jedoch ändert es an den etwas schlechten Flugeigenschaften nichts. Ich glaube jedoch, in meinem obrigen Artikel im Interesse vieler Simmer gesprochen zu haben. Gerald aus EDDF Allways three greens |
Hallo Gerald
Kann dir nur Recht geben. Die 737 mit vergleichbaren Flugeigenschaften der 767, das wäre wirklich klasse, zumal das Panel dem der PIC in Komplexität nichts nachsteht. |
Hallo Holger,
danke erst einmal für deine Unterstützung. Ich hatte nur einmal zum Testen das PIC-Panel zur DF 737 kopiert, um zu sehen, ob die Fehler der BOEING IN DEM Airfile oder in der Programmierung des AP liegen. Leider liegen die Fehler in der Programmierung des AP, daher ist es mir nicht möglich, diese auszumerzen. Ich hoffe, das Hans hierzu noch etwas sagen wird. Gerald aus EDDF Allways three greens |
Naja, das war ja schon zu FS 2000 Zeiten hier Thema.
Der PIC AP wurde ja vom FS unabhängig ganz neu programmiert, was letzlich die super Eigenschaften ausmacht. Da Hans ja derzeit in ein andere Projekt involviert ist, denke ich, dass mit einem Patch nicht zu rechnen ist, zumindest nicht in nächster Zeit. |
Ich kann euch auch nur zustimmen. Ich dachte immer, dass die Dreamfleet das non plus ultra für den FS sei; Fehlanzeige. Die PIC läuft irgendwie besser...vor allem den APP Mode bei der Dreamfleet kann man eigentlich vergessen. Ganz nebenbei kann ich VNAV nicht benutzen, da er schlichtweg nicht funktioniert...
Trotzdem ein toller Flieger, und ich fliege sehr gerne damit (Wie man an der signatur ja erkennen kann...) |
...Senf dazu abgeben
Ich kann mich Euch nur anschliessen.
Die DF737 ist ein Supertoller Flieger. Über die Vorzüge und die Gestaltung wurde schon viel erzählt und geschrieben. Aber: a. Der APP - Modus macht Probleme. Die Sinkraten sind im Vergleich mit anderen Fliegern zu hoch. b. Abschalten von YAW - Damper bringt garnichts c. Die Ladezeit des FMC ist zu lang, und zu oft ist es nur schwarz Gruß Werner |
Hallo,
ich finde es klasse, ihr mir Recht gebt. Klar, das EW-Projekt von Dreamfleet hat Priorität, jedoch wäre es toll, wenn nach dem Erscheinen von Eurowings-Prof. eine Änderung am AP der B-737 noch vorgenommen werden könnte. Ich würde dieses Thema ja nicht ansprechen, wenn es sich bei der DF B-737 nur um irgendeinen Flieger handeln würde. Da die Boeing ansonsten ein wirklich klasse Produkt ist, mit dem sehr viele von uns täglich durch die Gegend jetten, wäre es wirklich toll, wenn die Flugeigenschaften verbessert würden. Mal sehen, was Hans dazu sagt. Gerald aus EDDF Allways three greens |
Moin,
es wird vor dem Erscheinen eines FS2002-Patches (falls denn einer kommt) definitiv keinen weiteren 737-Patch geben. Was AP usw. betrifft, wendet Euch bitte ans DF-Forum, damit habe ich nichts zu tun und ich habe auch nicht die Zeit, hier großartige Erklärungen dazu abzuliefern. Nur eins will ich sagen: Es heißt APP HOLD weil es den Localizer hält. Der Modus ist lt. Aussagen des FS-Entwicklerteams nicht zum Einfangen bei mehr als 15° Differenz zum Localizerkurs geeignet. @Dav: VNAV funktioniert nachweislich. Dass er es bei Dir nicht tut, liegt sicherlich nicht am Panel/AP/FMC. |
APP HOLD
War gerade im DF-Forum. Hans hat Recht, 1000de von Threads die sich mit dem Thema beschäftigen. Folgender Tip ist wohl der aktuellste, hab noch nicht probiert ob´s was bringt.
Nur frag ich mich, kann es sein, dass 1000de sich zu blöd anstellen ?? Zitat: __________________________________________________ __________________ You can just press the APP before the G/S pointers starts to move towards center. And, you must be at the right speed. when you press APP, a green VOR/LOC is lighten on the EFMA, slow down to 180 and flaps to five. as the G/S starts moving towards the center, lower your gears, flaps 15 and flaps 15's maneuvering speed (aveilable at APP page in FMC). when you enter the G/S (G/S is lighten in green in EFMA) the plane will dive a small dive, the G/S won't even turn yellow, it will get over it by itself. And a lot of threads talked about this matter in the past, from these threads I undertood that maybe if you'll change the Realisem sliders to 50% it will do any better, I do not know I don't use this option, just try the above and tell me what's happening. Hope I helped __________________________________________________ ____________________ Gruß Werner |
Hi Hans, hmm, manchmal funktioniert er, es kommt jedoch öfters vor, dass sich VANV einfach ausschaltet oder mittem im crz anfängt zu climben. Ich werde aber nochmal im AOM nachschauen. Es war ja auch nicht böse gemeint, ist trotzdem ein toller Flieger, was ich auch mehrfach schon zum Ausdruck gebracht habe. Ich werde in jedem Fall weiterhin Hartmann/Dreamfleet-products kaufen!;)
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Zitat:
Auf VATSIM und IVAO sind die Standardanscheidewinkel 30° (so bekommt man es als neuer Kontroller beigebracht), in der Realität sind es oft 50° (sprich, echte Piloten, die auf VATSIM/IVAO fliegen hätte es gerne etwas enger, wie sie mir gesagt haben). Markus |
Abschalten yaw-damper
Hi, sagt mal, wieso sind sich hier eigentlich alle so sicher, dass man die yaw-damper im Landeanflug abschalten soll?? :confused: Ich habe das gerade schon mit Hans-Peter durchgesprochen, und für die 757/767 ist das definitiv falsch, obwohl es immer wieder hier im Forum steht. Ist das bei der 737 wirklich so? Steht das in den Checklisten? Und wie kommt ihr alle eigentlich darauf?
Schöne Grüße Marc |
DF 737 Bug
Ja Hans,
daß die Fans der DF737 über diese Schwierigkeiten beim ILS-Approach traurig sind , verwundert nicht. Das gleiche Problem sprach ich schon im Dezember in Verbindung mit einer Bitte nach Hilfe. Auch damals schon großes Rätselraten. Und das muß ich jetzt loswerden: Du stehst doch sicher im Kontakt mit allen Entwicklern.Bei auftretenden Problemen mit diesem Produkt verweist Du entweder auf die Homepage oder winkst etwas arrogant mit dem Hinweis auf zu wenig Zeit ab (oder wie mir passiert, weist Du darauf hin , daß Du keine persönliche Beratung durchführst)Auch wenn es unbequem ist, Du solltest diese Probleme als Herausforderung begreifen. Natürlich wird sofort ein Sturm der Entrüstung seitens Deiner Fans losbrechen (welch einzigartigen Support Ihr doch durchführt usw. ) Die oben geschilderten Probleme habt Ihr nicht im Griff, und im Interesse Eurer K U N D E N solltet Ihr nachträglich eine Lösung finden.Jeder Kunde hat für das Produkt bezahlt. Solltet Ihr der Meinung sein, eigentlich zu wenig für die darin enthaltene Arbeit, dann verlangt mehr! Gruß Andreas |
Hallo Andreas,
Du spricht mir aus der Seele. Vielen Dank. Natürlich meinen wir es nicht böse, jedoch wäre es ein super Zug von Hans, wenn er unsere Bitte nach einem Patch direkt an Dreamfleet weiterleiten würde. Wenn ich perfekt Englisch schreiben könnte, dann hatte ich es auch schon getan. Ich -oder vieleicht doch wir alle- haben nichts gegen Dreamfleet, nein ganz i m Gegenteil. Die DF 737 ist ein klasse Produkt und ich freue mich schon genau so wie andere auf EW-Prof und den DF-A-340 Flieger. Es geht nur darum, das es wirklich schade ist, das bestimmte Flugeigenschaften der Boeing nicht so toll sind. Auch wenn ich z. Bsp. den Approach-Hold Button erst betätige, wenn ich mich direkt parallel zur Landebahn befinde ( also fast 0 Grad ) dann schwenkt der Vogel erst nach rechts - was überhaupt nicht notwendig ist , denn ich bin ja schon absolut gerade auf dem ILS - unddann wieder viel zu weit nach links, um dann wieder ganz langsam auf den ursprünglichen Kurs einzuschwenken. Ich habe heute mit einem Boeing 737 Piloten über das generelle Flugverhalten einer reallen 737 gesprochen. Er sagte, das der Vorhaltewinkel, bevor man den Aproach-Hold Butten bei einem ILS Anflug betätigt, das der momentane Steuerkurs bis zu 80 % vom ILS-Kurs abweichen kann. Die Maschine würde trotzdem ganz sauber einschwenken und anschließend dem Glideslope folgen. Warum ist es nicht möglich, lieber Hans, wenn Du unsere Wünsche nach einem besseren Flugverhalten an deine Kollegen bei DF weiterleitest. Es bringt mit Sicherheit mehr, als wenn einer von uns sich über das Forum an die oberen Herren von DF wendet. Hier noch ein anderes Beispiel: Ich fliege mit der DF-737 horizontal einen Steuerkurs von z.Bsp. 100 Grad. Im AP wähle ich z.Bsp. 200 Grad vor und betätige dann den Heading-select-Switch..........und was passiert....die DF-737 fällt regelrecht (schon fast brutall in die Kurve) sorry, aber ich bin es echt leid, wenn die Paxe mir dann permanent in den Flieger kotzen. Nein, aber mal im ernst, es wäre wirklich toll, wenn Hans sich einmal direkt mit DF in Verbindung setzen würde. Wenn man sich das DF-Forum einmal ansieht, dann können 1000 User doch nichtirren, oder ? lieber Hans, hast Du uns erhört ? Denn das wäre echt ein absolut feiner Zug von Dir, wenn Du dich für uns einmal bei den oberen Herren bei DF für uns einsetzen würdest. Denk bitte daran : AS REAL AT IT`S GET !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Viele Grüße Gerald aus EDDF Allways three greens |
kleiner Nachtrag
Um mich nicht falsch zu verstehen: bei allen ausgetauschten Höflichkeiten und den in Verbindung mit Kritiken geaüßerten , oftmals gerechtfertigten Loben für das Produkt: Gefühle sind das Eine, Geschäftsverhältnisse das Andere.
Werde meine Bestellung für EW-Professional bei AEROSOFT zurückziehen und bezüglich des Produkts das Forum genau beobachten. Ich bin kein Betatester - dafür hab ich zu wenig Zeit und Geld. übrigens: Hans unterschreibt mit Eurowings Professional/ Dreamfleet also auch im Namen seines gesamten Entwicklerteams! Gruß Andreas |
Hi
Seit dem Update auf FS 2002 funktioniert bei mir nunmehr der FMC der DF-737 auch bezüglich VNAV einwandfrei. Die Frage warum immer wieder in Foren geklagt wird, dass dem nicht so sei hat mich beschäftigt und ich habe nach allfälligen Ursachen gesucht. Es scheint mir dass ein möglicher Grund für ein Fehlverhalten des FMC bei der DF-737 in der falschen Einstellung des Speed Modus liegen könnte. Nach dem Manual muss bei Verwendung des FMC der IAS-Modus (angezeigte Eigengeschwindigkeit) und nicht TAS-Modus eingestellt sein. (Abschnitt 2.7). Auf jeden Fall verursacht der TAS-Modus bei meiner PC-Konfiguration tatsächlich die geschilderten Fehler, vor allem im CRZ-Bereich. Eine Kontrolle in dieser Richtung könnte möglicherweise helfen. Gruss Herb |
Andreas et al.
Dies ist aber nicht das offizielle Support Forum von Dreamfleet. Hans macht das hier just for fun. Übrigens: Es gibt *kein* Recht auf Support. Es liegt in der Hand eines jeden Herstellers, diesen zu gewähren. Sie könnten dafür sogar Finanzen nehmen oder sagen: "Ihr könnt uns mal..." Vielleicht kann ja ein Simmer der Englisch kann, im dortigen Forum aktiv werden. Warum muss es Hans sein? Calm down! |
hi@all, die nachbesserung der DF737 verlangen ...
ich kann's echt nicht mehr hören bzw. lesen, wie hier argumentiert wird so nach dem motto: ich habe dafür bezahlt, also will ich das gleich, was XYZ kann ... :mad::mad::mad: findet euch doch bitte langsam mal damit ab, daß die DF737 nicht genau das gleich bietet, wie die PIC767 oder die PSS747. das war mit sicherheit nicht das ziel der entwickler !!! die DF737 ist NICHT die PIC767 (das jetzt bitte 100x nacheinander lesen ) ihr kauft euch doch auch keinen vw und schreibt dann mails an vw oder ruft an, daß dieses oder jenes feature im vergleich zum bmw oder im vergleich zum audi fehlt oder nicht genauso umgesetzt wurde. grüße, gerson |
Hallo Andreas,
ich lasse mir von Dir weder Arroganz noch mangelnde Bereitschaft zum Support vorwerfen. Ich könnte hergehen und Dir sagen, dass die Firma Flight One für den Support zuständig ist, was vereinbarungsgemäß so wäre. Ich könnte auch grundsätzlich jede Frage ans DF-Forum verweisen, denn ich bin ganz sicher weder vertraglich noch moralisch verpflichtet, hier irgendwelchen Support zu leisten. Trotzdem mache ich es - hauptsächlich für die Leute, die Schwierigkeiten mit der englischen Sprache haben. Sieh es wie Du willst, es ist und bleibt eine freiwillige Leistung für die ich nur die allermindesteste Form der Anerkennung erwarte, nämlich hier im Forum nicht angemault und beleidigt zu werden. Dass ich Fragen per E-Mail ans Forum hier verweise hat einen einfachen Grund: es sollen alle was von der Antwort haben und ich habe keine Lust, jede Frage hundert Mal zu beantworten. Und wenn ich nicht jede Frage beantworte und hier und da mal jemanden Richtung DF-Forum schicke, dann hängt das damit zusammen, dass ich nun einmal die 737 nicht alleine gemacht habe und kein Experte für das gesamte Flugzeug von oben bis unten bin und auch nicht alles weiß. Für die angeführten Fehler könnt Ihr mir gerne haarklein detaillierte Ablaufberichte schicken. Ich werde die dann an Flight One Software weiterleiten (das FMC der DF737 ist von Flight One gemacht worden. Es ist zwar speziell für die 737 gemacht, aber nicht von DF), damit die sich damit auseinandersetzen können. Ich kann es selbst nicht, denn ich habe nicht einmal den Quelltext des FMCs und ohne den geht garnichts. Zum Thema Geschäftsverhältnis: Du hast die DF737 als "Greatest Airliners: The 737-400" bei Flight One Software bzw. einem von deren Wiederverkäufern gekauft und nicht bei Dreamfleet und auch nicht bei mir. Wie kommst Du also darauf, dass Dreamfleet als Gruppe oder ich als Person zu irgendetwas verpflichtet wären? Genau genommen wäre die Adresse für Support-Requests support@flight1.com. Dennoch gibt's das Dreamfleet-Forum und dennoch gibt's mich hier. Denk mal drüber nach. Zum Thema Unterschriften: Wenn ich hier als Signatur "Dreamfleet / Eurowings Professional" drin stehen habe, dann hat das nur den Sinn, dass die Leute sehen können, dass ich in den jeweiligen Entwicklerteams bin und somit als Ansprechpartner für die jeweiligen Sachen zur Verfügung stehe. Es ist in beiden Fällen keinesfalls so, dass meine Aussagen die Meinung der gesamten Teams widerspiegeln. Ich denke, es ist Zeit für eine schriftliche Entschuldigung Deinerseits hier im Forum. Das Maß an falschen Aussagen (egal ob sie auf Unwissenheit basieren oder nicht) und zu unseren/meinen Lasten ausgelegten Vermutungen hat das erträgliche Maß deutlich überschritten. |
Tja,
es sind meistens arrogante Kunden, die die Softwareentwickler bzw. den Support als arrogant bezeichnen. Das hat sich hier mal wieder deutlich gezeigt. Das Posting von Hans kann ich zu 100% nachvollziehen. Aber wahrscheinlich glauben sich die Meckerköppe noch im Recht und werden nicht den Mut und/oder die Einsicht haben, sich zu entschuldigen. Ich habe jetzt über 1 Std. gewartet und musste das einfach loswerden. Gruß Thomas |
Hallo,
ich hab mir die beiden Punkte mal vorgenommen, die von Gerald und Andreas angesprochen wurden. Das Thema Tonfall lasse ich mal weg, da ist dem Posting von Hans wirklich nix hinzuzufügen. Mir geht es rein nur ums Flugverhalten. 1) Verhalten beim Einleiten des Standard-Turns. Ich bin das eben bei Null-Wetter in 4000ft und 230kts mal ausgeflogen. Danach braucht die Maschine ca. 9 Sekunden ab dem ersten Drehen des HDG Knopfes, um den Turn einzuleiten. Sie taucht dabei mit max. 350ft/min auf 3950ft ab, um danach auf 4020ft zu steigen und dann 4000ft exakt zu halten. Die Speed verändert sich dabei nur marginal um 2-3kts. Dieses Verhalten kann ich absolut nachvollziehen. Ich war Ende letzen Jahres im A300-Simulator in EDDF bei LFT, und der A300 ist ja nun eine deutlich grössere Maschine. Und diese Maschine war nicht langsame als die DF 737 beim Einleiten des Turns. Also gibt es hier absolut nix auszusetzen. 2) Verhalten auf dem Localizer/APP Das geschilderte Verhalten ist zum grossen Teil dem Autopiloten des FS2002 anzulasten. Die Designer können da sehr wenig machen, wenn sie nicht andere Elemente des Flugverhaltens negativ beeinflussen wollen. Dieser Kritikpunkt ist etliche Male in diversesten Foren geäußert worden und sicherlich auch bei Microsoft bekannt. Sollte es jemals einen FS2002 Patch geben, so wäre das sicherlich einer der Punkte, an denen Microsoft zu arbeiten hätte. Das zu starke Eintauchen der Maschine ist bekannt, aber kalkulierbar. Die 737 verliert etwa 1000ft Höhe, bevor sie den Glideslope von unten wieder einfängt und dann recht sauber hält. Das Überschiessen des ILS um ca. 10 Grad beim Capture ist eigentlich unabhängig vom Anschneidewinkel da, das lässt sich aber sehr stark durch die Anfluggeschwindigkeit beeinflussen. Aber es gibt eine ganz einfache Lösung: macht es so wie es tausende von Airlinderpiloten jeden Tag machen und fliegt den ILS Intercept und Approach manuell. Eric Ernst hat mal in seinem Forum geschrieben, dass er pro Jahr vielleicht maximal 2-3 Autolands durchführt (nämlich die, die aus Trainingsgründen vorgeschrieben sind) und ansonsten praktisch alle Approaches below 10000ft von Hand fliegt. Und die DF737 ist eine megageile Maschine im manuellen handling. 3) VNAV-Probleme: Dieses Thema ist nun wirklich durch. Mehr als 250 Betatester haben den VNAV bis zum erbrechen getestet, er funktioniert einwandfrei. Da climbt nix, wenn es nicht soll. Wer da was anderes behauptet, der hat wirklich ein lokales Problem bei sich mit seinem Setup. Und da ist FORMAT C: /U wirklich oftmals die beste Lösung. |
Zitat:
Ich werde VNAV jetzt auch nochmal bis zum "erbrechen" testen; bin gespannt. |
Hallo 737 Piloten,
jetzt geb ich auch noch meinen Senf dazu. Als erstes muß ich sagen, daß ich die verbalen Attacken gegen Hans auch nicht gut heißen kann, obwohl ich mich da auch an der eigenen nase packe, denn ich gehöre eigentlich seit Erscheinung der DF737 auch zu den Leuten, die hin und wieder was zu meckern oder zu kritisieren hab. Aber das geht jetzt zu weit. Da wir ja meist alle über verschiedene Systeme verfügen, ist es unmöglich für Hans jedes Problem des Einzelnen als Fehler des Programs zu lokalisieren. Zumal ich auch sagen muß, daß etliche Probleme durch reine Unwissenheit der Technik des Flugzeuges zustande kommen. Es gibt zwar wirklich ärgerliche Erscheinungen, wie den Glideslope intercept oder die zu steile Banklage beim HDG-Select, aber das ist halt so und muß wohl akzeptiert werden. Allerdings bin ich auch ein Verfechter der These, daß dies an der 737 und nicht am FS liegt, da es ja wie schon erwähnt bei der PIC767 oder anderen Fliegern auch funktioniert. Das mann nun allerdings alle approaches manuell fliegen soll, halte ich für einen nicht so tollen Tip. Es ist real gängig, daß mann ab fully established oder ab outer marker, field in sight oder ähnlich den Approach manuell fliegt, das Anschneiden des Localizers bzw. des Glideslopes erfolgt allerdings mittels Autopilot. Wenn Eric Ernst schreibt, daß er nur 2-3 Autolands ( was ja im übrigen etwas ganz anderes ist ) im Jahr fliegt, liegt das auch daran, daß der gute in den USA mit seiner 767 fliegt. Dort ist es nämlich auch üblich, das mann mit einem Heavy-Jet auch für einen visuell App. gecleart wird, daß ist in der BRD nämlich gar nicht erlaubt!!! Schade eigentlich, den bei gutem Wetter ist das nämlich der einzige Spaß der einem als Airlinepilot noch bleibt. Hab dies in früheren Zeiten ( als mann mit viel gutem Zureden noch Zugang zum Flightdeck hatte ) bei einem Anflug auf die 31l in KJFK mal miterlebt. Also Leute, macht uns den Hans nicht madig, den bei EW und folgenden Produkten brauchen wir ihn garantiert wieder und ich möchte ihn nicht missen. Laß Dich nicht unterkriegen, Hans!! Ciao aus EDDM, Peter |
Das visuals nicht erlaubt sind, kann ich nicht bestätigen. Neulch haben wir z.B. zuerst in SCN einen visual gemacht, danach in LUX. Es kann aber sehr gut sein, dass man auf großen airports, wie FRA, wo die seperation nun mal sehr kanpp gemacht wird, einen visual nicht mehr bekommt...
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@Peter,
> Das mann nun allerdings alle approaches manuell > fliegen soll, halte ich für einen nicht so > tollen Tip. Richtig, da stimme ich dir voll zu. Martin Georg verwechselt leider, daß das Anschneiden vom Localizer/Glideslope nichts mit einem Autoland zu tun. Autoland ist, wenn die Maschine mit 2 eingeschalteten Autopiloten automatisch landet. Unabhängig davon kann den ILS-Anflug auch fast vollständig mit Autopilot fliegen (insbes. auch anschneiden), und irgendwann vor der Landung (also irgendwann zwischen established und 200' AGL - oft sind es 800-1000 ft) ausschalten. Das ist dann eine manuelle Landung... Aber auch du trennst nicht sauber. Auch Visual Approaches - die in Deutschland sehr wohl legal sind und auch oft verwendet werden (es gibt allerdings keine "Charted Visual Flight Procedures" für Verkehrsflughäfen, im Gegensatz zu den USA - das ist richtig) haben nichts mit Autoland zu tun. Entweder fliegt man einen automatischen Anflug (sprich CATII/CATIII - kann auch Training bei besserem Wetter sein), oder man landet manuell. Der Anflug vor der manuellen Landung kann entweder ein mit Autopilot geflogener ILS-Anflug, eine ohne Autopilot geflogener ILS-Anflug sein, ein Nicht-Präzisionsanflug, ein Sicht-Anflug etc.... You get the idea ;) Markus |
Hallo Markus,
aus Sicht der Wirklichkeit hast Du sicherlich Recht mit der Trennung von Approach und Landung. Beim FS ist beides allerdings in einer Funktion zusammengefasst, so dass es technisch nicht wirklich um zwei verschiedene Dinge handelt. |
Moin,
hier hab ich durch die Formulierung wirklich etwas für Verwirrung gesorgt. Aber ich meinte das durchaus so, dass man bereits den ILS Intercept manuell fliegen soll - und das in der Praxis auch tagtäglich passiert. Natürlich sind mir die einzelnen Approach-Varianten geläufig :-). Und wie gesagt, Aussage von Eric Ernst: Er fliegt unterhalb von 10000ft fast alles manuell. Also inklusive das Descenden und Einkurven auf das ILS. Ich weiss auch gar net was daran so problematisch sein soll. Was Heavies und visual APPs angeht - das ist tagtägliche Praxis hier in Frankfurt. Wenn immer die Sichtverhältnisse es zulassen wird der Approach mit Visual Separation geflogen - und trotzdem haben wir dann einen Final bis fast nach Hammelburg raus. Alles schon selbst miterlebt. Die PIC hat deshalb keine Probleme mit dem Localizer & Glide im Flusi, weil die Entwickler diese Routinen des Autopiloten durch eigenen Code ersetzt haben. Die Dreamfleet 737 verwendet hier die Flusiroutinen und hängt daher von der Qualität der MS-Arbeit ab. Macht mal einen ILS Intercept mit dem Lear und ihr werdet sehen, der eiert erst richtig um LOC und Glide drumrum. Und nochwas, der Bank ist m.E. nach nicht zu steil, die Kiste fliegt sauber 15 Grad Bank Angle bei mir. |
Hallo Martin,
> Natürlich sind mir die einzelnen Approach-Varianten geläufig :-). Dann muß ich mich natürlich für meine "harten" Worte entschuldigen. :( Tut mir leid. Es hätte mich auch sehr überrascht, wenn es bei dir nicht so gewesen wäre... > Und wie gesagt, Aussage von Eric Ernst: Er > fliegt unterhalb von 10000ft fast alles manuell. Das könnte evtl. Company Procedure sein. Ich glaube, bei Northwest (bin mir aber nicht sicher) soll man alles unterhalb von 18.000 ft manuell fliegen. Bei BA dagegen heißt es nur, daß unterhalb von 1000 ft manuell geflogen werden soll... > Ich weiss auch gar net was daran so problematisch sein soll. Nichts! Es erhält durchaus die Fähigkeit, manuell zu fliegen! (Trotzdem habe ich auf VATSIM lieber den A/P eingeschaltet! ;) ) Kollegialer Gruß, Markus p.s. Werde heute abend wohl bei dir in EDDF mal abfliegen... ;) |
Auf vielen deutschen Verkehrsflughäfen sind Visuals verboten. Das hat aber meist nichts mit Sicherheit oder Staffelung etc. zu tun, sondern mit "Lärmschutz"...:mad2: In Tegel z.B. sind sie verboten, in Tempelhof dagegen erlaubt.
Visual Sepperation hat übrigens absolut nichts mit Visual Approach zu tun... Manuelles Fliegen: Bei Cityline z.B. ist es Standard-Procedure, den AP in 600ft anzuschalten und erst aufm Final wieder abzuschalten. Bei LTU ist es z.B. vorgeschrieben, dass alle Anflüge unter CatI-reduced automatisch geflogen werden müssen, bei Cityline dürfen sogar CatIII-Anflüge mit Hilfe des HUD manuell geflogen werden... Nun wird natürlich nicht immer Standard-Procedure geflogen. Es kommt also häufig vor (vor allem bei wenig Verkehr und/oder gutem Wetter), dass der AP weit vorher abgeschaltet wird. Warum auch nicht...wenn die Belastung es zulässt, kann man sich ja den Spaß gönnen. Bei sehr starkem Crosswind oder "etwas unglücklichen Vektoren" etc. ist der AP gar nicht in der Lage, den LOC vernünftig zu intercepten. Hier bleibt dem Piloten gar nichts anderes übrig, als manuell zu fliegen. Man kann das also, wie so vieles, nicht allgemein sagen. Es hängt immer vom Piloten, vom Verkehr, vom Wetter, etc. etc. etc. ab. Gruß aus Berlin. |
Alte Traditionen
"2) Verhalten auf dem Localizer/APP
Das geschilderte Verhalten ist zum grossen Teil dem Autopiloten des FS2002 anzulasten. Die Designer können da sehr wenig machen, wenn sie nicht andere Elemente des Flugverhaltens negativ beeinflussen wollen. Dieser Kritikpunkt ist etliche Male in diversesten Foren geäußert worden und sicherlich auch bei Microsoft bekannt. Sollte es jemals einen FS2002 Patch geben, so wäre das sicherlich einer der Punkte, an denen Microsoft zu arbeiten hätte. Das zu starke Eintauchen der Maschine ist bekannt, aber kalkulierbar. Die 737 verliert etwa 1000ft Höhe, bevor sie den Glideslope von unten wieder einfängt und dann recht sauber hält. Das Überschiessen des ILS um ca. 10 Grad beim Capture ist eigentlich unabhängig vom Anschneidewinkel da, das lässt sich aber sehr stark durch die Anfluggeschwindigkeit beeinflussen. Aber es gibt eine ganz einfache Lösung: macht es so wie es tausende von Airlinderpiloten jeden Tag machen und fliegt den ILS Intercept und Approach manuell. Eric Ernst hat mal in seinem Forum geschrieben, dass er pro Jahr vielleicht maximal 2-3 Autolands durchführt (nämlich die, die aus Trainingsgründen vorgeschrieben sind) und ansonsten praktisch alle Approaches below 10000ft von Hand fliegt. Und die DF737 ist eine megageile Maschine im manuellen handling. 3) VNAV-Probleme: Dieses Thema ist nun wirklich durch. Mehr als 250 Betatester haben den VNAV bis zum erbrechen getestet, er funktioniert einwandfrei." Ohne auf die vorherigen Posts einzugehen (besonders Andreas´ Postings entfernen sich aus meinem Verständnis): Martin Georg´s Antwort ist absolut korrekt und kann somit als Schlusspunkt & beste Hilfe zu dem "scheinbaren" Problem betrachtet werden. Allen anderen lege ich nahe (manche sind vielleicht zu knistig, sich das AOM auszudrucken!!!), nochmal genau im Handbuch nachzulesen, da eben die Autopilot-Modi (speziell die Navigation per FMC) und die APP HLD genauestens beschrieben werden und SOGAR die Fehler, bei Misskonfiguration durch den Benutzer werden erklärt! Ohne jemanden zu Nahe treten zu wollen: Ich glaube, manche hier denken, die 737 zu kennen/beherrschen/bedienen und kritisieren fröhlich drauf los, ohne mal einen Abend mit dem AOM verbracht zu haben... Habe die´s nicht nötig? Armer Hans... Armer Leser... Gruß...Michael ;) ICH BREMSE AUCH FÜR AIRBUS |
vergiß es
Hallo Hans,
eine Nacht geschlafen , es war nicht mein bester Tag gestern,der Ton war wirklich daneben , entschuldige bitte. Vielleicht sehen wir uns auf der ILA mal zu einem Schwätzchen , würde mich freuen. Viele Grüße Andreas |
Hallo nochmal,
Tja, da muß ich mir wohl auch mal eingestehen, daß ich mit theoretischem Halbwissen um mich schlage!!! Aber für mich ergeben sich doch einige Ungereimtheiten zum Thema " Approaches in der BRD ". Ich war bis jetzt der Meinung, daß auf bundesdeutschen Verkehrsflughäfen ( ich meine auch nur diese und nicht den Landeplatz mit Airspace F, wo alle halbe Jahre mal ein IFR-Flieger sich hinverirrt ) keine visuellen Approaches für IFR-Flieger erlaubt wären. Na ja, erlaubt oder nicht erlaubt, sie werden jedoch nicht angewandt. Wenn ich heute IFR fliege, werde ich doch im Approach durch ATC ( Approach, Director ) mittels eines STAR oder Radar Vectoren zum Final Fix der Runway in use gelotst. Dies ist auf den meisten Bahnen mit einem ILS verbunden. So weit ich informiert bin und ab und zu bin ich durch meine eigenen VFR-Flüge im Münchner Raum bzw. Umland auch mal auf einer der beiden Münchner Tower Frequenzen, melden sich dort sämtliche Airliner ( oder IFR-Flieger ) mit ILS 26L etc. established beim Tower, egal ob die Sonne lacht mit 50 km sicht oder schlechterem Wetter ( bei dem ich natürlich kaum noch unterwegs bin ). Gut, die Freigabe erhält er zwar beim Director oder Approach, aber eine " visuell 26L etc. war noch nie dabei. Ich stell es mir für den Piloten auch schwierig vor aus ca. 12NM einen visuell approach durchzuführen, da er ja ( wenn ILS nicht gerastet ) sich seinen Gleitwinkel, Speed und und sämtliche Landeparameter aus 5000 Fuß Höhe selbst erfliegen bzw. errechnen müßte. In den USA z.b., die ja um die Flughäfen eine völlig andere Luftraumstruktur haben ( es ist in den USA z.b. völlig unproblematisch in der Rush-Hour an einem großen Hub als VFR-FLieger raus oder rein zu kommen ). Versuch das mal in München, da lacht einen der Schichtführer aus. Ein visuell APP wird dort selbst von Widebodys teilweise aus einer sagen wir erweiterten Platzrunder heraus geflogen, wo der Pilot die Bahn völlig in Sicht hat. Also bitte klärt mich mal auf, ob ich da total falsch liege. Servus, Peter |
Hi Stingray,
ich hab das grosse Glück, zum einen nur 5km von EDDF entfernt zu wohnen, und zum anderen Kontakte zu haben, die mir schonmal ein mehrstündiges Zugucken bei EDDF APP erlaubt haben. Zudem controlle ich dank diesem "Halbwissen" jetzt seit einiger Zeit EDDF_APP bei VATSIM. In Frankfurt (und so wird es auch bei den anderen Airports sein) ist es gängige Praxis, bei guter Sicht nicht mehr per Radar zu separieren, sondern den Piloten visuals zu geben. Ein Dialog bei Frankfurt APP oder Director sieht dann z.B. wie folgt aus (A=ATC, P=Pilot) (wir nehmen an, DLH1234 kommt von GED direct REDGO und descended nach 4000ft. Vorneweg fliegt ein A320 der British Airways): A: DLH1234 preceeding traffic is a A320 for the same runway, 4 miles ahead do you have the traffic in sight? P: traffic in sight on our 1-o-clock position A: able to follow visually? P: affirm A:DLH1234 maintain visual separation, speed is up to you, contact tower now 119.900 ... Auf diese Weise bekommt ATC die Separation von den üblichen 4mls auf bis zu 2,5mls herunter, was den Final deutlich verkürzen kann. Der Pilot fleigt dann den Approach visuell, haält visuelle separation zum vorausfliegenden Flugzeug. Ist absolut gängige Praxis, hab ich heute erst wieder x-mal im Scanner gehört. |
Naja
Hallo!
Also das mit A/P ON/OFF etc. hängt sehr stark von der Company ab, dass es aber egal ist und sogar sehr üblich dass man den LOC manuell intercepted sehe ich ganz anders. Ein Bekannter von mir ist MD80 Captain bei der AUA (Flottenchef) und er meint er findest es definitiv NICHT gut, wenn die F/O's (sofern sie PF sind) schon vor "established" den A/P ausschalten - warum? Es gibt vielleicht im Sim wenig zu tun, da die ATC leicht gehandhabt wird und Emergencies ja auch nicht wirklich realisiert werden können. Aber in der Realität? Mein Bekannter hat ein Beispiel genannt: EDDM, Approach auf eine der Parallelbahnen. Zwei Flugzeuge sind auf dem Approach und man ist kurz vorm intercepten als plötzlich eine Warning oder Caution kommt. Nur einen Moment nicht aufgepasst bzw. eben durch die Warnung auf andere Dinge konzentriert wird der LOC überschossen und das könnte bei einem Zusammenstoß mit dem anderen Flugzeug unvorstellbare Folgen haben. Um es zusammenzufassen: mein Bekannter meinte, dass es in der Realität eben genug zu tun gäbe (ATC, Checks, Briefings etc.) und es einfach der Sicherheit dient wenn man soviel mit A/P fliegt wie möglich. Autothrottle lässt er z.B. normalerweise den gesamten Flug (!) eingeschalten weil es einfach Funktionen bietet die er nicht missen möchte (z.B. Speedlimits können nicht überschritten werden). Just my 2 cents. Grüsse Bernd |
@Martin
Visual Seperation ist trotzdem was anderes, als Visual Approach. Visual Seperation heisst, wie Du sehr schön beschrieben hast, dass man den Abstand zum Vorderman selbst einteilt, sprich, den Lotsen davon befreit, was zu einer engeren Staffelung führt. Du fliegst aber trotzdem z.B. einen ILS-Approach. Visual Approach heisst, dass Du halt den Anflug nach Sicht fliegst, theoretisch ohne Hilfe jeglicher Navigationsmittel. Damit ist dann aber der ganze Approach gemeint und nicht nur der Final. Du kommst z.B. über KLF Richtung Berlin. Der Lotse sagt Dir dann "After KLF fly heading 020°, descent 4000ft, report field in sight.". Wenn Du dann den Platz in Sicht hast, cleared Dich der Lotse für einen Visual Approach, das heisst, er gibt Dir keine weiteren Vektoren, Speeds und Altitudes. Du fliegst also von Deiner gegenwärtigen Position hauptsächlich nach Sicht in den Endanflug. So, wie mit ner Cessna aufm "Feldflugplatz":D . So einen Visual Approach teilt sich der Pilot selbst ein, sofern er keine weiteren Hinweise bekommt (in HAM z.B. oft "at least 5 miles final."), und kann ihn von jeder Position aus fliegen, wenn er den Platz in Sicht hat. @Stingray Wie ich schon geschrieben hatte, ist es an den meisten Airports in D verboten Visuals zu fliegen, es gibt aber Ausnahmen. Ich weiß es sicher von Tempelhof, Schönefeld, Frankfurt bei 07-Betrieb, Hamburg und Köln. @Bernd Wie weiter oben schon geschrieben...wenn die Belastung es zulässt, kein Problem. In dem von Dir geschilderten Beispiel ist das ja offensichtlich nicht der Fall. |
Hallo,
ich glaube, da habt Ihr meine Aussage nicht ganz richtig verstanden: Zitat:
Und das man die Approaches inkl. Intercept manuell fliegen sollte (und vor allem auch können sollte, dabei bleibe ich. Aber Bernd hat es sehr gut dargestellt: Im realen Leben geht es da um Company Policies, und da sind die einzelnen Airlines kreuzverschieden! |
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