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Runway Weight Charts
Hallo,
Kann mir jemand anhand der jpg´s die ich hier reingepostet hab erklären wie man diese charts liest? Was bedeuten die Abkürzungen: TOR, ED, TOD, W/C, kg/kt, D,W,VR-V1, V1 Rdn, T/W, Wt Rdn, DH(HAT) ???:confused: Was ist mit RVR DAY gemeint (Runway Visual Range, am Tag), aber was ist wenn man nachts fliegt???:confused: wär schön wenn mir jemand antworten könnte, sonst bleib ich auf meinem Stapel charts sitzen und weis nichts damit anzufangen. :( |
und noch ein anhang
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Hallo !
Also trotz wälzens mehrerer Fachbücher ist es mir bis jetzt lediglich gelungen die sichere Erklärung für TOD zu finden: TOD = Take Off Distance ( Startstrecke ), die Entfernung vom Startpunkt bis zum Abheben und Erreichen einer Höhe von 35 ft (11 m) D und W beziehen sich sicher auf den Zustand der Startbahn, wobei D für Dry (trocken) und W für Wet ( naß ) stehen dürfte. Wt Rdn könnte für Weight Reduction stehen und im Zusammenhang damit die folglichen Daten für V1 Reduction bei W und D Mit RVR Day and Night hast Du ja schon selber die Erklärung gefunden. Bei dem Rest muß ich vorerst leider passen. MfG Frank ;) |
hallo FraPre,
danke dass du den anfang gemacht hast :) , für den rest muss ich wohl noch warten und :confused: schaun. |
Hallo Spooky ,
ich versuche mal zu erklären , worum es sich hier handelt . Wenn man den Zusammenhang sieht , ist es auch einfacher , zu vermuten , worum es sich handelt . Diese Tabelle gibt vor , unter welchen Umständen man bei der Deutschen BA mit der 737-300 einen Intersection Take-off machen darf , und zwar auf der 25R/25L von Taxiway G / Fto aus . Darunter stehen dann die ganzen einschränkenden Faktoren . Erstmal haben wir die minimale RVR , die dafür 125m am Tage , wie auch in der Nacht betragen muß . Danach kommen die Angaben über TOR ( Take-off run : Startstrecke , die zum Startlauf benutzt werden kann ) und TOD ( Take off distance , Erklärung siehe letzter Artikel ) . ( Für ED habe ich leider auch keine Erklärung gefunden ) . Dann findest du in der Tabelle die ganzen Bedingungen . Lies sie einfach von links nach rechts . Erste Zeile : Die Temperatur ist 56 Grad C , bei Zero Wind ( Windstille ) darfst du diesen Take-off bis zu einem Maximalgewicht ( Take-off weight ) von 48400 kg machen . Um die anderen Einträge zu Erklären , gehe mal ein paar Zeilen tiefer , zu 22 Grad Celsius . Dort haben wir bei Zero Wind ein Max Take-off weight von 61700 kg , doch wir können auch bei anderen winden starten ..... max w/c heißt hier maximale wind component , und zwar natürlich headwind . Man darf also bis maximal 20kt headwind starten ; da das starten natürlich einfacher wird , mit zunehmendem headwind , kann man dann auch noch ein wenig mehr Gewicht mitnehmen ... siehe nächste Spalte ... pro knoten headwind können wir 40kg mehr mitnehmen ( kt/kg ) . In der letzten Zeile würde jetzt stehen , wie sich bei solchen Veränderungen die v1 und die vr verändern würden . Da diese jedoch keine Änderung bedürfen , steht da eine 0 . Weiter unten finden wir dann sogar noch die Werte für einen Take-off mit Rückenwind ( T/W = tailwind ) in knoten . Nehmen wir mal die letzte Zeile : Take-off mit 10 kt tailwind , maximales Startgewicht aus der oberen Tabelle ( gegeben durch die Temperatur ) minus 3100kg ( Wt Rdn - weight reduction ) ; jetzt ändern sich auch die v1 ( plus 1 kt bei d=dry/trocken und plus 5 kt bei w=wet/naß ) . Ganz unten noch die Korrektur für den Luftdruck ( P/c - pressure component ( dies nur eine Vermutung ) ) , wenn das QNH unter 1013 ist ( die Luft also dünner wird ) -80 kg pro HektoPascal Luftdruckänderung . Ich hoffe , es ist so alles richtig , vielleicht äußern sich die ATPL`er unter uns mal , die sollten sowas gelernt haben ;-) !!! Teddy |
Hallo Teddy74,
Danke für die super Erklärung, es gibt auf der "TAKE-OFF DATA" (die du ja schon prima erklärt hast) nur noch ein par Sachen die mich interressieren. 1. Ich versteh noch nicht so ganz wie man die VR - V1 Korrektur berechnet, bzw. ob sie addiert oder subtrahiert werden müssen. 2. Zu welchen VR, V1 Werten werden sie überhaupt addiert (oder subtrahiert?), dachte die Vspeeds werden vom FMC berechnet, aber dieser bezieht ja Flugzeuggewicht, Luftdruck, (Windkomponente?) und Temperatur in die Berechnung mit ein. Warum soll man dann nochmal die Temperatur/Gewicht/Luftdruck/(und Windkomponente) miteinbeziehen? Oder entnimmt man die V-Geschwindigkeiten erstmal aus den Manuals (dort werden die Speeds in abhängigkeit des Gross Weights und der Flap Stellungen angegeben) und addiert (subtrahiert?) anschliessend die Korrekturwerte? Also überhaupt, wie geht man vor, schaut man sich als erstes die TAKE-OFF DATA an, oder die vom FMC berechneten Speeds, oder entnimmt man diese Speeds den Manuals? Beispiel: temp Zero Max kg VR - V1 C° Wind W/C /kt D W __________________________________________________ _________ 22 64300 10 30 8 9 20 64500 10 20 " 9 18 64700 10 20 " 8 16 64900 10 10 " 8 14 65100 0 0 " 8 __________________________________________________ _________ 3. Wie ist das mit den V-Geschwindigkeiten gemeint, gelten die ange- gebenen Korrekturwerte (im oberen Beispiel) bei maximaler W/C von 10kt? Wenn das so wäre, wie lauten dann die Korrekturwerte für andere Windkompo nenten, was ist wenn man mit 6kt Headwind statt mit 10kt startet? 4. Oben im Beispiel sehen wir in der ersten Zeile, dass bei einer T. von 22°C das MTOW 64300kg beträgt, wir dürfen mit einem maximalen Headwind von 10kt noch starten und dabei 300kg zusätzlich mitnehmen (also steigt somit das MTOW auf 64600kg). Je mehr Headwind wir haben, desto niedriger werden unsere V-Speeds, also müsste das in der ersten zeile bedeuten dass man die (V) Werte subtrahiert. Beispiel: unsere Vr beträgt 150kt, wir haben einen Headwind von 10kt und rechnen somit 150kt-8kt(DRY)=142kt (unsere entgültige Vr). Wenn wir nun bei selben Bedingungen auf einer Nassen Runway starten wollen würden wir so rechnen: 150kt-9kt(WET)=141kt (unsere ent- gültige Vr). Ist es üblich dass man bei Nasser Runway die Vr niedriger ist als Vr bei Trockener Runway? Beispiel: __________________________________________ T/W Wt Rdn V1 Rdn D W 2 1000 1 1 4 2000 2 2 6 2900 2 3 __________________________________________ 5. Dieser Tabelle können wir also die ansteigende Weight Reduction bei anteigendem Tailwind entnehmen, jedoch warum eine V1 Rdn, hier wäre doch eher eine V1 erhöhung (also Korrektur addieren). Und warum diesmal nur V1, und nicht Vr und V1 (VR - V1)? bleiben jetzt nur noch einige Abkürzungen aus der LANDING DATA: 1. Slope .26 DN, was soll das bedeuten, 0,26% Down? 2. Was bedeutet die Abkürzung WAT (bzw. WAT LIMIT) 3. Kann mir jemand erklären wie man überhaupt am besten beim lesen dieser Tabelle vorgeht? ooohjee, entschuldige @Teddy74 und @alle anderen, dass ich sooo viele Fragen hab und mich so dumm anstelle. wär klasse wenn ihr mir weiterhelfen könnte |
Charts
Hallo!
Du hast zuwenig Informationen um hier eine vernünftige Take Off Berechnung durchzuführen. Wie du gesagt hast, dir fehelen hier die Speeds. Die Vr kann meiner Meinung nach, nicht vom Wind abhängig sein. Würde ja bedeuten, dass ein Gegenwind von 40 kts eine Vr von, sagen wir mal 90 kts bedeutet und das geht sicher in die Hose. Ausserdem liegt hier ein Gedankenfehler bezüglich Grond Speed und Indicated Speed vor. Die Herabsetzung der V1 bietet, gerade bei Performanceschwierigen Verhältnissen doch noch legal in die Lüfte zu kommen. Normalerweise wären V1 und Vr gleich. Jetzt wird aber die V1 herabgesetzt, zB Wet Runway, hohes Gewicht und kurze Startbahn, um den Ausfall des kritischsten Triebwerks trotzdem zu "covern" Sprich: Die ASDA Accelerate and stop Distance reicht aus obwohl der Flieger noch lang nicht flügge ist. Im Fall des Falles kommt erst 5 kts später oder was auch immer die Vr, wo das Flugzeug die Rotationsgeschwindigkeit hat und auf V2, zur Take off safety Speed beschleunigen kann. Sprich ein Triebwerksausfall nach V1 und vor Vr bedeutet, dass der Startvorgang trotzdem fortgesetzt werden muss, da sich ein abbremsen nicht mehr ausgehen würde. Nicht leicht.... Grüße |
hallo @leo
Warum bei Tailwind auf einmal nur V1 korrigiert wird, und zwar nach unten hin, ist mir jetzt klar, danke. :) Aber der rest :confused: Warum meinst du dass ich zu wenige informationen hab um eine Take Off Berechnung durchzuführen? Das FMC (DF, zwar keine 737-300, aber darum geht es ja nicht, sondern nur um das Prinzip) spuckt bei einem GW/TOW = 52200kg, einer OAT=11°C(52°F), QNH=1006 (obwohl ich nich denke dass FMC auch den Luftdruck mitberechnet, oder?) diese V-Speeds aus: V1 = 137 kt Vr = 139 kt V2 = 149 kt aber wie gehts weiter??? Ich hab Die Landebahn Take Off Data, ich hab für die B737 bestimmt irgendwo ein par Charts/Manuals, aus denen ich zumindest die Geschwindigkeiten entnehmen kann (abhängig vom Take Off Weight), und ich habe sogar ein FMC das mir die Geschwindigkeiten berechnet. Ich habe alle Informationen die ich brauche, nur mein Problem ist eben dass ich nicht weiss wo ich anfangen soll, und in welcher Reihenfolge ich die Informationen verarbeiten soll und wie die verschiedenen Werte miteinander zu kombinieren sind. Wie lautet das Procedure in der Real Fliegerei, um solche dinge zu behandeln? |
Also soweit ich weiß, berechnet das FMS in der Realität keine V-Speeds. Zumindest tut es dies nicht bei der B767, würde mich wundern, wenn es das ältere der B737 machen würde. Wie das bei Airbus und den neueren Boeings aussieht, weiß ich nicht.
Die V-Speeds werden im FS nur berechnet, weil Du eben nicht diese umfangreichen Tabellen zur Hand hast und der FS eben nicht alle Faktoren simuliert, die für die reale Berechnung der V-Speeds notwendig sind. Somit wird es für den Simmer vereinfacht vom FMC gemacht. |
Charts
Hallo!
Mit nicht genug Information meinte ich eben zum Beispiel die Speeds. Ob die jetzt in der 737 wirklich aus dem FMC gespuckt werden weiss ich nicht. Wenn ja, solls gut sein, wenn nicht dann müsstest du die aus dem Buch holen. Oder was machst du bei noch kälteren Temperaturen? Wenn die Enteisungsanlagen arbeiten und Zapfluft brauchen? Oder nachdem du die Tragflächen hast enteisen lassen? Wie schauts mit Ablagerungen auf der Piste aus. Wet oder Dry ist klar, aber was ist mit standing water oder slush oder ähnliches... Die Chart die du hast, covert nur einen kleinen Teil des gesamten, und auch eine Legende wäre recht praktisch, denn das W/C macht mir Kopfzerbrechen. 10kts Headwind maximal? Das kann ich mir wahrlich nicht vorstellen. Vielleicht darfst du max. 10kts für dein Gewicht berechnen, aber fliegen darf man auch bei stärkerem Gegenwind. Glaub mir. Zu deiner eigentlichen Frage: Zuerst schlägt man das Buch auf und sucht den Airport, die entsprechende runway, das Flapsetting. Dann geht man mit dem aktuellen TOW ind die Chart oder bei der entsprechenden OAT oder assumed Temp. und erhält dann eben das Max TOW. Korrekturen, wie eben dem Wind, das QNH etc etc etc werden dann vom gefunden Max TOW abgezogen. Wenn ich unter dem gefundenen Gewicht bleibe, darf ich fliegen. Ansonsten muss ich eventuell entladen oder weiss sonst was... Grüße |
by the way...
...ich werd mal nen 737 Piloten fragen, der kann mir hoffentlich weiterhelfen, obwohl das nicht immer leicht ist, da die meisten Operators, unterschiedliche Charts verwenden. In den Grundzügen gleich, aber die selbst erfundenen Abkürzungen und so...naja...
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Hallo,
@Leo, :) ach so hast du das gemeint. Ja, desshalb hebe ich ja hier gefragt wie das gemacht wird, weil ich es eben vorher nich wusste :D. Aber dank Schnösel weiss ich jetzt dass die Speeds nicht vom FMC berechnet werden (zumindest nicht in der 767, aber wahrscheinlich in anderen Fliegern auch nicht). Ich schätze man entnimmt die Speeds dann aus Performance Tabellen, bzw. FlipCharts (gibts jedenfalls in RJ85 und CRJ100/200/700), auf diesen kleinen Kärtchen stehen die Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von: TOW, OAT (oder assumed), Flap Setting, Pressure Altitude (was ich nicht ganz Verstehe), Packs (und sonstiger Zapfluft, z.B: Anti Ice), Runway Slope (also der Prozentuale Höhen-unterschied zwischen den beiden Landebahnschwellen), Windkomponenten und natürlich Landebahnzustand (Wet o. Dry). Nachdem man nun V1, Vr, V2 und Vref ermittelt hat, fängt man mit den Runway Weight charts an. Jedoch verstehe ich wenn meine Vermutung stimmt immer noch nicht, warum parameter wie Temperatur, Windkomponent, Runway Slope und Landebahnzustand doppelt in die rechnung einbezogen werden. __________________________________________________ ____________________ Natürlich könnte man doch theoretisch erst mit den Runway Weight charts anfangen, und erst das MTOW (max. take off weight) berechnen, mit dem MTOW dann die Speeds, unter zuhilfenahme der Flipcharts berechnen und zum schluss dann die Speed Korrekturen aus den Runway Weight charts hinzufügen. Aber das wäre eigentlich blödsinn weil man ja schliesslich nicht weiss ob man mit MTOW starten wird. Du hast recht Leo, mir fehlen einfach die informationen um mir Gedanken darüber zu machen, wäre super wenn du einen piloten dazu frägst wie die Vorgangsweise ist, woher man die Speeds bekommt, was man zuerst berechnet etc. P.S: Mit den 10kts max.Headcomponent hast du wahrscheinlich auch recht (was ebenfalls eine gute frage an den Piloten wäre=) tschöö |
Parameter
Hallo!
Landebahnzustände wie, Schnee, Wasser, frost oder dergleichen haben große Einwirkung auf die ASDA und somit natürlcih auch auf das Max TOW. Hier gehts eigentlich nur um Beschleunigungs und Verzögerungswerte. Temperatur: Je höher diese ist, desto niedriger die Dichte der Luft und deren Beitrag zur Engineperformance. Jeder Motor braucht eine gewisse Temperatur, auch die von der angesaugten Luft, um optimal arbeiten zu können. Je höher hier der Sauerstoffgehalt, desto besser. Der Slope is ja wohl klar. Wenns bergauf geht, brauch ich länger bis ich die Vital Speeds erreiche, und dann kanns eventuell schon zu knapp werden. Prinzipiell reicht es aber nachdem ich in die Tabelle gegangen bin, zu wissen, dass ich unter dem Max erlaubten TOW für die jeweilige Situation bin. Unabhängig davon, wie schwer ich jetzt tatsächlich bin, was dann im Endeffekt eigentlich auch die V Speeds reflektieren. grüße |
hi Leo,
schon schon, danke fürs feedback, aber damit weiss ich immer noch nicht wie ich die Tabellen benutze und wie ich die V-Speeds korrigiere:D |
Interpretation
OK Spooky, vielleicht so:
Eines Tages kommst du in deine 737, machst all deine Checklisten. Das Wetter meldet grausliches: EDDF 211020Z 230/10 SCT003 BKN005 RA Q999 8/5 usw und so fort... Also Der Ramp Agent bringt das Loadsheet. Alles da. TOW liegt bei 55000kgs. So jetzt schauen wir mal in die Table: Für 8°C finden wir ein Max TOW von 62400 kg. Jetzt bräuchte ich schon die Legende aber ich probiers mal mit reiner Interpretation. Der Wind gibt uns sichere 4kts Gegenwind. Diese 4 Knoten dürfen wir korrigieren, da die maximal zulässige Windkorrektur 10kts wären. Also: 4x20= 80 plus dem Max TOW= 63200kgs neues Max TOW. V1 Reduction brauchen wir keine Anwenden, obwohl die Runway ziemlich sicher Wet ist. Wenn wir Rückenwind hätten, müssten wir in die untere Spalte und würden zB bei 4 kts Rückenwind sehen, dass wir das maximal zulässige Startgewicht um 1000kgs verringern müssen und die V1 um einen knoten senken müssen. Da der Luftdruck aber nicht unbedingt vorteilhaft ist nämlich 14 hpa unter 1013 liegt müssen wir diese 14hpa korrigieren: 14 x 80= 1120kgs. Diese müssen wir von unserem Max TOW wieder abziehen und kommen so auf 62080kgs. Das wäre jetzt laut ff2 unser Max TOW für den Intersection G Take Off. 62080 liegt weit über 55000kgs. Da kann man ja was machen oder? Ja genau! Wir gehen mit unserem tatsächlichen Gewicht wieder in die Tabelle und schauen wie hoch denn die Temperatur sein dürfte, um dennoch rauszukommen. Diese temperatur die ich links dann zu den gehörigen 55000kgs finde ist bei 42°C. Also führen wir eine Startschubreduktion vor und simulieren eine OAT von 42°C,. Wichtig bei den Charts ist, das man keinen Punkt vergisst, und auch auf die Limitations der Company bzw. des Flugzeugherstellers achtet, die aber auch nicht überall stehen. Es gibt die verschiedensten Methoden um auf die entsprechenden Werte zu kommen, im Endeffekt führen alle Wege nach Rom. So weit so gut... viel Spaß Leo |
Hallo Leo,
also das war schon eine klasse Erklärung, aber ein par dinge versteh ich immer noch nicht. (aber wenn ich es richtig verstanden habe, berechnet man die V-speeds bzw. entnimmt sie aus den FlipCharts, mit dem refferenzgewicht 55000kgs, oder?) Zitat:
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Tja...
Hi!
Ja, eine Legende wär scho super, aber was am meisten Sinn machen würde, wäre wenn bei D eine 8 steht, die V1 um 8kts niedriger anzusetzen als die Vr. Unter der Vorraussetzung dass V1 normalerweise gleich Vr ist. Wie bei vielen Fliegern, aber eben nicht allen. Und wenn dort eben bei W eine 9 steht, muss die V1 um 9kts reduziert werden. Ich will hier nicht allzu sehr ins Detail gehen, da mir die 737 einfach nicht vertraut ist, und bevor ich einen Blödsinn sage, lieber nichts sage. ;) Ich frage sicherheitshalber nach, aber für meinen Fall bin ich mir zu 90% sicher. grüße PS: Vielleicht kann man die Zeile oben Als VR - V1 = x lesen. Somit ist klar. Die Vr ist natürlich >= V1 und unten steht dann gegebenfalls die Differenz x die ich anwenden muss, damit die Gleichung wieder stimmt. |
hallo,
Ja verstehe diese charts nun langsam. 1. Nach erhalten aller informationen wie z.B: Loadsheet und ATIS werden die V-Speeds aus Listen oder Flip Charts entnommen. 2. Nun wird Take Off Data hergenommen, um zu bestätigen dass man von bestimmten taxiways, mit bestimmten Flap settings und/oder assumed temperatures, unter gegebenen umständen (info aus Loadsheet und ATIS) von der Bahn starten kann. 3. Gleichzeitig werden durch Verwenden der Take Off Data, die V-Speeds noch einmal korrigiert, wobei sie immer eine reduktion dieser Geschwindigkeiten bewirken, seien es Geschwindigkeitsverringerungen wegen Headwind, oder verringerungen Von V1 aufgrund Tailwind (damit die Bahn bei Startabbruch noch zum bremsen ausreicht) 4. Zum schluss werden die Daten wie Runway, assumed Temperature und V-Speeds in FMC eingegeben. richtig? dann bleibt nur noch die frage offen seit wann Headwind auf 10kt beschränkt ist, oder ob das so gemeint ist dass man bis max. 10kt Headwind, mehr gewicht haben darf |
Wind
Hallo!
Ich sehe es so, dass du max. 10kts vom Gegenwind in deine Berechnung ziehen darfst. Selbst wenn der Wind von vorne mit 20 kts bläst, und dir erlauben würde, mehr Gewicht mitzunehmen, darfst du aus gewissen (konservativen) Gründen, nur 10 kts "für dich verwerten". grüße |
Sodala...
Hallo!
Die 737-300 400 haben nur bedingt ein FMC welches T/O Speeds ausspuckt. Diese können dann aber auch nur nach abchecken mit dem Buch verwendet werden wenn es zum Beispiel um Contaminated Slippery oder auch Wet Runways geht. Die NGs haben ein moderneres System welches mehr Optionen bietet jedoch auch nicht alle um sämtliche Procedures abzudecken. Die Wind Correction wird so angewandt wie ich es zuvor beschrieben habe. Die V1 Vr Speeds können sehr verschieden sein, und können zueinander ebenfalls stark variieren. Nachzuschauen im entsprechenden AFM des Operators, Flugzeugherstellers. Prinzipiell kannst du die Werte aus dem FMC verwenden, nur um genau zu arbeiten solltest du eben komplette Unterlagen zu deinem Flieger haben. Ob das aber im FS2002 noch Sinn macht, sei dahingestellt. grüße |
Hallo Leo,
danke für die Auskunft. |
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