Taxiing und Flaps
 

hiho leutz,

ich hab da mal ne frage zum rollen und dem ausfahren der klappen.taxiing is doch wenn cih mich net irre mit max. 15 knoten oder?die klappen werden doch auf dem weg vom gate bis zur runway ausgefahren..also nach dem pushback.
mein problem ist folgendes:
ich rolle also richtung runway und fahre die kalappen aus.dabei maerke ich das das flugzeug langsamer wird-->wohl aufgrund der klappen was so gesehn ja auch logisch is(obwohl ich mir bei der geschw. nich so sicher bin).ich muss also den schub erhöhen.das is doch so gehsn völliger blödsinn oder nich?dann würde man die klappen doch später ausfahren um treibstoff zu sparen.is das jetzt ein fehler vom fs2k2 oder is das in der realität auch so?

greetz vom biber :cool:

Hallo !

Der Zeitpunkt dürfte schon richtig gewählt sein, da auf dem Weg vom Gate zur Rwy. alle Systeme auf Start gestellt und anschließend alle Instrumente und Anzeigen nochmals auf ihre Funktion überprüft werden.
Sollten also die Flaps nicht richtig oder unterschiedlich ausfahren, würde dieses noch rechtzeitig während des Rollens bemerkt werden und es können entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden.

MfG Frank ;)

Hallo,

Die maximal erlaubte taxi- geschwindigkeit dürfte auf den meisten airports 30kt betragen.
Mit dem zeitpunkt habt ihr recht, zwischen pushback und take off.
Wenn die flaps ausgefahren werden entsteht sicherlich ein zusätzlicher wiederstand durch die zusätzliche angriffsfläche der Klappen gegen den wind, aber ich persöhnlich kann mir kaum vorstellen das dieser effekt so gravierend ist.

Aber ausprobiert hab ich das im simulator noch nicht, ich fahre die flaps direkt nach dem pushback, während ich noch auf die taxi clearance warte bzw. die before taxi checklist abarbeite, aus.
Somit bekomme ich nicht mit welchen unterschied es gibt wenn man während dem taxi flaps fahre.

Hallo zusammen,

Wobei ich manchmal auf "unserem" Besucherhügel schon den Eindruck habe, daß in München auch auf dem Apron schon etwas schneller geheizt wird (vor allem von denjenigen, die reinkommen und ganz zügig in ihre Parkings reinrauschen).
:mutieren:

Zu den Klappen - ich habe neuerdings einmal in der (echten) C150 einen Teil der "before takeoff checklist" beim Rollen abgearbeitet - in dem Fall die Klappen gefahren und die Trimmung für den Start gesetzt. Mir ist aber in dem Moment nichts sonderlich aufgefallen...

Viele Grüße
Wolfgang

@WSchwarz,
ja stimmt, vor allem nachts zwischen 22-6 uhr, wenn die postflieger an den start gehen.
Ich kann zwar die geschwindigkeiten schlecht einschätzen, aber mancher rauscht da bestimmt mit über 40knoten das vorfeld (O1 oder W1) entlang, muss wohl spass machen ohne passagiere.:D

Hallo Biber,

fährt man die Klappen unmittelbar nach dem Push-back aus, hat das den Vorteil, dass der Startmechaniker noch an der "Strippe" (Interphone) hängt und man bei einer Fehlfunktion zumindest ohne Verzögerung technischen Rat bekommen kann. Obendrein rollt man dann auch nicht über den ganzen Flughafen hin und zurück, falls man etwas reparieren lassen muss.
Es gibt noch einen anderen Grund. Viele größere Flugzeuge haben eine sog. Take-off Configuration Warnung, die anspricht, wenn die Klappen und die Höhenrudertrimmung nicht in einer für den Start geeigneten Stellung sind. Diese Warnung wird u. U. vor dem Start geprüft, was natürlich nur Sinn macht, wenn auch alles für den Start korrekt vorbereitet ist.
Lediglich bei Schnee oder Matsch auf dem Taxiway oder während einer Enteisung des Flugzeugs bleiben die Klappen eingefahren (damit die Räder nichts gegen die Klappen schleudern) und erst unmittelbar vor dem Start werden alle Checks gemacht und die Checklisten gelesen.

Dass ein Flugzeug wegen ausgefahrender Klappen mehr Schub zum Rollen braucht hat wohl eher theoretischen Charakter, wenn man max. mit 30 kt rollt.

Happy Landings!

HP

hiho hp,

genau diese theorie das man bei klappen und 30 knoten speed mehr schub bracuht finde ich ja auch komisch.deswegen hab ich mich im fs 2002 ja gewundert das ich mehr schub benötige um bei ausgefahrenen klappen zu rollen.

greetz vom biber

und damit haben wir auch die Antwort auf den zweiten Teil der Frage: Der Rollwiderstand des Flusi scheint "etwas" zu hoch zu sein

(s. auch http://www.avsim.com/dcforum/DCForumID24/6298.html#25)

Carsten

Hey,

der FS2002 erzeugt nicht nur beim Rollen zuviel Widerstand sondern auch bei mir. Täglich ein wenig mehr.

HP

Sorry, war eigentlich nicht hier das Thema.

Moin,
also laut Checklisten (z.B. von S-Combo) setzt man die Klappen nach dem Pushback und vor dem Taxi, also dazwischen.
Zum Rollwiderstand: Kann mir echt nicht vorstellen, dass bei 30 kts die Angriffsfläche der Klappen groß genug ist, um ein Flugzeug langsamer zu machen.
Gruß Hauke

Hi Leute, das mit den Klappen setzen scheint wohl eine aircraft-Manual-spezifische :D Angelegenheit zu sein.
Als langjähriger Flughafenterrassenbesucher habe ich es in schöner Regelmäßigkeit beobachtet, daß beispielsweise nach dem Pushback bzw. nach dem Starten der Triebwerke und noch vor dem Taxiing die Klappen gesetzt wurden und zwar bei der Iljuschin 86, beim Avroliner.
Auch die Russen schienen es mir mit dem Taxiing ziemlich eilig zu haben, um den Slot nicht zu verpassen :D Aber ich kann mir HPs Erläuterung sehr gut vorstellen.
C U Michael :cool:
Apropos: Rollwiderstand beim Flusi: Der ist meiner Meinung nach beim Flusi der größte Bug. Das kann man auch nicht damit begründen, daß MS die Flugzeuge so konfiguriert hat, als wären alle Mann am Bord. Selbst mit einem Schnapsglas Kerosin :D kleben vor allem die Default-Flugzeuge auf der Bahn. Dabei kenne ich von der Realität was ganz anderes (als Passagier:cool: ).....