Hier ist was zum schmunzeln
 

Hallo,
ich bin München-Split mit der 747 geflogen. Im Queranflug hatte ich den AP noch an. Um den Sinkflug und das Drosseln der Geschwindigkeit zu beschleunigen "spielte" ich mit den Störklappen. Ganz sanft ausgefaren. Ich war immer noch zu hoch und zu schnell. Ich fuhr die Störklappen schließlich ganz aus. Vergaß aber den AP ganz auszuschalten um folgerichtig die richtige Nicklage einzustellen.
Die logische Folge: der Flieger versuchte die richtige Höhe zu halten. Weil er aber immer langsamer wurde, wurde der Anstellwinkel immer schärfer! Bis es schließlich zum berühmt berüchtigten Strömungsabriss kam. Ich war schockiert wie schnell dann alles ging. Mir blieb keine Zeit um an Schub zu gewinnen. Und ich habe es gar nicht mehr geschafft, die Maschine wieder auszurichten und die Nase nach vorne zu senken. Die Maschine fiel wie ein Stein (schwanzlastig) ins Meer. Und ich war ganz schön verärgert, weil ich einen dummen Fehler gemacht habe.

Man lernt nie aus.
:rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:
Gruß

:rolleyes:

Ja, hast Recht, das is wirklich was zum Schmunzeln. Aber ich kann Dich trösten, wie oft habe ich es schon geschafft, meine Maschine nach dem Start so steigen zu lassen, dass es da nur zu einem Strömungsabriss kommen konnte??? Meist lag es auch einfach nur dadran, dass ich zuviel getankt hatte, das is ärgerlich, sag ich Dir.
Aber wie Du schon sagtest: Man lernt nie aus, und beim nächstem Mal macht man den Fehler sowieso wieder :lol: :lol: .
gruß Hauke

Das ist manchmal schon komisch.
 

Ich habe mir angewöhnt, immer auf Full Flaps und max thurst zu gehen.
Seit dem komme ich immer aus dem Strömungsabris raus.
Würde das in echt eigentlich auch so leicht gehen?
Ausgenommen bei der DC9 und co.

Gruß Niko

Ich glaube ein Power Off Stall Recovery ist meist ein Albtraum, und endet wohl auch meist in diesem. Auf Simmerdeutsch hilft, wie du es bereits erwähntest, nur ein "Nose down" und dem Thrust Beine zu machen. Full Flaps Setting hast Du bereits eh in der Landekonfiguration - es hilft nur hoffen und mit zunehmender Speed die Flaps zurückzunehmen.

Stefan

hmm real ?
also bei airlinern hab ich kein plan - aber was reale einmots und segler angeht schon :)

also es kommt total auf den flieger drauf an.
mit nem C-Teil (Cess*a) ist nen strömungsabriß eigentlich fast unmöglich *lol*
nee geht schon - sonst wär landen echt schwer.... aber das nietengrab hat den vorteil, dass sie nahezu sofort wieder fliegt, wenn man ein wenig nachläßt. was jedoch beech oder piper angeht... da würde ich sagen alles ab 200m ist sinnlos - da kommt der boden einfach zu schnell näher.
allerdings isses real auch so, dass man eigentlich nur grob fahrlässig in diese situation angeht. nen motorsegler (sage wir mal falke) fliege ich mit ca. 100 bis 110 km/h an. der fliegt aber noch bei 60 .. na ja nen wenig :)
bevor man also in den gefährlichen bereich kommt, ist man längst in bodennähe. bei segelflugzeugen mit schnellflugprofil, ist es wieder was anderes. eine DG z.b. fliege ich lieber mit 120 als mit 90 an. ist zwar zu schnell, aber wir ham tierische leewalzen im endanflug auf die 27 . da kanns schonmal passieren, dass der tacho mal fix 25 km/h weniger anzeigt. und bei nem stall in sagen wir 150 metern braucht man an abfangen garnichtmehr denken. die zeit würde ich mit scheisse brüllen verbringen. :(

greets, Nik

Hi!

Weil es schon angesprochen wurde: Bei Jets mit Gondeltriebwerken am Heck und T-Leitwerk (also DC-9, MDxx, 727, Tu154, VC-10, Hawker 800XP, etc) ist es beim Stall wie ich mehrfach gelesen habe, UNMÖGLICH, etwas zu retten, da man die Nase nicht mehr runter bekommt und das Flugzeug Heck voran in den Boden rammt.
Ursache ist, daß die Höhenruder turbulent umströmt werden und somit keine Wirkung mehr haben.
Dürfte somit auch für T-Leitwerk und Tragflächentriebwerke gelten. Kenne nur aus dem Kopf keine Maschine mit dem Layout.

Mirko

Flieger mit T-Leitwerk und Flügeltriebwerken
 

hi, mir fällt da die BAe 146 / Avro RJ85 ein ....


Tschoe
Arnd

Hi!

Die ist aber nun auch wiederum ein Hochdecker. Was da nun wieder aerodynamisch passiert, weil die Tragflächen in der Höhe dichter an die Höhenruder kommen entzieht sich meiner Kenntnis. Da könnte höchstens Simeon was zu sagen, da er ja vom Fach ist - oder dabei ist es zu werden.

Mirko

Stall jedesmal aufgefangen
 

Hallo

@ Blackbird :)

Zitat:

Bei Jets mit Gondeltriebwerken am Heck und T-Leitwerk (also DC-9, MDxx, 727, Tu154, VC-10, Hawker 800XP, etc) ist es beim Stall wie ich mehrfach gelesen habe, UNMÖGLICH, etwas zu retten, da man die Nase nicht mehr runter bekommt und das Flugzeug Heck voran in den Boden rammt.

Ich habe gerade diese Situation mit der Fokker 100 ausprobiert. Diese hat ein T-Leitwerk und die Triebwerke hinten.
Ich habe jedoch jeden Stall auffangen können. :confused:
Schöne Grüße:)

Flugzeuge mit Hecktriebwerken sind noch aus einem anderen Grund empfindlich für solche Situationen. Hoher Anstellwinkel beim Approachen mögen sie nicht, weil die Triebwerkes ozusagen wegen der Tragflächen mit den verwirbelten Luft zu wenig Luft kriegen, also an Leistung verlieren. Auch das T-Leitwerk spricht auf verwirbelte Luft wie schon gesagt schlecht an.
Viele Grüße! Air Michi:cool:

Gleiches Szenario mit der Boing 727-200
 

Hallo, :)
bei der B727 habe ich das Phänomen festgestellt, dass beim Stall die Nase erstaunlicher weise nach unten geht. Gut, ich habe sie zwar jedes mal aufgefangen, aber erst im letzten Moment.:D
Ich glaube aber, solche Spielchen sollte ich lieber lassen und anständig fliegen. :D
Gute Nacht :)

Hi!

Eure Experimentierflugzeuge waren ja auch alle nicht real und somit nur so gut wie die Umsetzung des Flugmodells. Und das basierte zumindest bei der 727 sicher auf der 737 und somit auf einem Flugzeug, das gänzlich andere Charakteristika aufweist. Man müßte dann schon ein Flugmodell haben, das als T-Leitwerk konzipiert wurde. Aber wenn man es mal beim Hawker XP in Fly! ausprobiert, klappt's nicht oder nur sehr selten!

Mirko

Hallo,
ich finde es ausgesprochen schade, dass 727 und Fokker kein realitätstreues Flugverhalten im Flusi haben.
:rolleyes: :rolleyes: :verwirrt:
Gruß

Hallo, Ihr Ueberzieher... ;)
 

... die Simulation des Stallverhaltens laesst im MSFS (aber auch in anderen Simulatoren (auch "grossen" Full-Motions) allgemein SEHR zu wuenschen uebrig. Seid nicht zu kritisch - sowas ist auch theoretisch extrem kompliziert, die Luftstroemung liegt ja nicht mehr an und ist teilweise turbulent, und die mathematische Simulation solcher "Zustaende" kostet dermassen Hirnschmalz... und im Extremfall Rechenpower, dass die Framerate im FS2002 dann sicher auf 0.01 zurueckgehen wuerde ;)

Ich habe gerade eine neue 2002-Flugdynamik fuer die TU-134 erstellt, der Apparat hat auch T-Leitwerk und Triebwerke am Heck und ist ganz bestimmt nicht aus der 737 abgeleitet (das wuesst' ich ;) ) - aber natuerlich verhaelt sie sich im Stall wie alle MSFS-Flieger, naemlich: Falsch.

Ich hab' den Verdacht, da geht die Simulationsengine einfach in Ruhestellung und eine Billigroutine wird aufgerufen (call stall :D ).

Daraus wuerde ich nicht den geringsten Hinweis auf das Stallverhalten eines echten Flugzeuges ableiten, sowas kann der Flusi leider wirklich nicht annaehernd.

Viele Gruesse
Peter

Hallo Leute,

ich grabe diesen Thread wieder aus, weil ich heute in diesem:

Thread (bitte hier klicken)

eine andere These bekommen habe.

Mir ist es wichtig die Richtige Erklärung zu wissen.

Ich bin schon auf die Diskussion gespannt.