Querneigung
 

hallo leutz,

kann ich, wenn ich die landebahn anfliege, und nicht wie zufällig bis jetzt gerade rein komme, kurskorrekturen ohne querneigung machen?? Mit dem seitenruder? (finde es auf der tastatur beim fs98 nicht)

gruss
Marc

Hi,
Ja. Soweit ich weiß, soll man im Endanflug gar keine Korrekturen mit der Querneigung machen. Man soll sich nur mit Hilfe von Gieren auf die Landebahn ausrichten. Ist aber etwas knifflig, weil dann "andere" Kräfte auf das Flugzeug einwirken.
Und das kann man meines Wissens mit der Nummerntastatur bei ausgeschalteter "NUM"-Leuchte machen. Bin mir nicht sicher ob das die Tasten 4 und 6 sind. Schau doch einfach in der Tastaturabkürzungsübersciht (F10) nach.

Wieso fliegst du nicht mit Joystick? Mir macht es mehr Spaß. Es gibt Joysticks, wo du die Ruder mit der Griff-Drehung betätigen kannst.

Servus

Hallo zusammen,
ich würde gerne mal mit einem Mißverständnis aufräumen, daß hier seit einiger Zeit im hier Forum kursiert.
Ich habe schon öfter gelesen, daß beim "Endanflug" von vielen PC-Piloten nur noch das Seitenruder zur Richtungssteuerung des Fliegers genutzt wird.
Entschuldigt meine klaren Worte am alle die dies tun:
sofort zurück in die Flugschule und Anflugverfahren trainiert!!!!!

Das Seitenruder des Flugzeugs wird so gut wie ausschließlich zur Stabilisierung des Flugzeugs genutzt. Keinesfalls sollte zur Landung einzig das Seitenruder zur Richtungssteuerung genutzt werden. Vielmehr landet man wie man fliegt - nämlich mit dem Querruder. Natürlich hängen die Triebwerke bei normalen Airlinern recht weit unten und der Grad der Bank-Angle sollte vor allem kurz vor dem Touch Down nicht allzu hoch sein, aber wenn man tatsächlich kurz vor dem Aufsetzen noch große Kurskorrekturen machen muss, dann ist die Landung 'eh für die Katz' (ergo: Go Around und nochmal runter). Einzig bei Crosswind kann das Seitenruder benutzt werden, um die Nase der Maschine kurz vor dem Touch Down in Rwy-Richtung auszurichten. Aber selbst dies wird von vielen Verkehrspiloten vernachlässigt, da hier das Trägheitsmoment dieselbe Funktion hat. Aufgrund der Trägheit der Masse (des Fliegers) richtet sich die Maschine nach dem aufsetzen ganz von selbst in Rwy-HDG (bzw. in die Richtung, in welche die Masse / der Flieger beschleunigt wurde) aus.



Gruß, Watsi

Allerdings ist es schon beachtlich, was mit der Seitenruder-Steuerung so machbar ist....

Ich habe auf einem von "Harry's Airport Spezial"-Videos (kennt vielleicht der ein oder andere von Euch) Aufnahmen von JFK gesehen, die wurden bei relativ starkem Crosswind gemacht.

Da wurden unter anderem von einem etwas erhöhten Standpunkt vor der Landebahn Aufnahmen von Landungen gezeigt, bei denen die Maschinen exakt von hinten beim Final und Touchdown zu sehen sind.

Da kommt z.B. ne' 767 von Delta runter, die schwebt absolut gerade auf die Piste zu, hängt aber locker mit 6-7 Grad Querneigung zur Piste in der Luft! Und erst nach dem Aufsetzen auf der Centerline richtet sich die Nase parallel zur Rwy aus. Echt beeindruckend, glaubt man kaum, dass das überhaupt möglich ist....

Im Flusi geht so was bei mir immer schief ! :eek:

Ja, Watsi
 

gut, dass Du es nochmal so deutlich gesagt hast, so gilt es fuer die dickeren Flugzeuge mit Dreipunktfahrwerk (Schwerpunkt VOR dem Hauptfahrwerk "zieht" die Maschine gerade).

Bei kleineren Kisten und besonders bei Tailwheelern kommt natuerlich das Seitenruder um so deutlicher ins Spiel, je langsamer der Apparat fliegt/landet. (Gegenhalten der Drehmomente)

Leo hat im Ordner "Runway 08 LOWI" (So fliegt man richtig) einen schoenen Schnappschuss, der eine "Einradlandung" eines Verkehrsflugzeuges bei Seitenwind zeigt. Also: Mut zur Querneigung (kostet Gummi, aber solang' die Triebwerksgondeln nicht am Boden schrappen: Warum nicht :) )

Viele Gruesse
Peter

P.S. Kraeftiges Herumwedeln mit dem Seitenruder ist nahe der Stallgeschwindigkeit nicht so empfehlenswert: Durch die Drehungen um die Hochachse schiebt dann ein Fluegel nach vorn (problemlos), aber der andere zurueck, wird also momentan langsamer. Wenn er dann noch in den Rumpfschatten geraet, haben wir im Ernstfall einen einseitigen Stall, Kiste dreht sich schlagartig um die Laengsachse. Waer' nix fuer mich ;) Der Flusi kann (bei den allermeisten Modellen) dieses Verhalten nicht simulieren, deshalb besteht die Gefahr, sich schlechte Gewohnheiten anzutrainieren.

P.P.S. Natuerlich soll man nun auch nicht wie toll mit den Querrudern herumwerkeln: Die Seite, an der das Ruder nach unten ausschlaegt, hat ja tatsaechlich einen hoeheren Anstellwinkel (Angle of Attack). Der kann dann natuerlich auch in den Bereich des Stroemungsabrisses kommen. Also: Fruehe, sanfte Korrekturen sind immer viiiiel besser, als spaeter wildes Herumruehren bei geringer Fahrt.

na da zeigt sich doch wofür dieses anfängerforum gut ist.
newbies wie meine wenigkeit lernen immer was dazu.
thanx
marc

Danke für die Klarstellung
 

Hallo!

@ Watsi: ich hatte diese Fehlinformation irgendwo gelesen, wahrscheinlich hier im Forum und war verblüfft, weil ich in der Flugschule vom FS2000 nirgendwo diese Methodik gelesen habe.
Naja, ich habe zuerst gedacht wird schon stimmen, wenn das hier steht und habe es für mich übernommen und gleich ausprobiert. Die Flugzeuge(z.B. Beachking, oder die 747) reagierten schon eigenartig, vor allem wenn die Klappen voll ausgefahren sind (und erst recht bei Wind!). Deswegen bin ich auch froh, dass du hier Klartext gesprochen hast.

Ich möchte mich dafür entschuldigen, dass ich mit meiner Fehlinformation für Verwirrung gesorgt habe.
:rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

Es gibt zwei Methoden für die Landung bei Seitenwind (mal mit Wind von links betrachtet): Schiebemethode - mit Seitenruder Nase in den Wind drehen. Kritisch ist die Landung, da die Maschine kurz vor Touchdown auf die Centerlien gedreht werden muss, und mit Querruder links sofort der Seitenwind kompensiert wird, damit der Wind nicht unter den Flügel packt.
Zweite Methode: Slip (eben jene Methode, wo die Machine "hängt". Verfahren: Wind von links-Flügel links "hängen" lassen. Kompensiert wird mit Gegenseitenruder. Wir fliegen also in unserem Fall zwischen Nase und Flügel in Richtung Landebahn. Ausflaren (falls nach Typ erforderlich), kurz vor Landung Flugzeug aufrichten. Korrekturen wie üblich, Querruder links verhindert das hochkommen des Flügels (bei leichten Fliegern wichtig). Welche Methode man nutzt, hängt vom Geschick des Piloten ab. Der Slip ist eigentlich besser praktikabel.
Bei der numerischen Tastatur ist 0 und enter das Seitenruder.

@proesprit
 

Keine Entschuldigung nötig.
Ich habe niemanden persönlich gemeint. Habe nur öfters mal von diesen unorthodoxen Landemanövern gehört.
Wie schrieb HP Franzen so treffend:
Warum sollte man gerade während der Landung plötzlich mit so unsicheren Steuermanövern anfangen...?

Gruß, Watsi

Re: Ja, Watsi
 

Hi Peterle,

ähm, moment! Das habe ich genau anders in Erinnerung. Bei niedrigen Geschwindigkeiten sollten man genau MIT dem Seitenruder korrigieren. Dein Punkt, daß man dabei den tiefer hängenden Flügel (wenn man durch die Seitenruderbewegung die Flächen wieder leveln will) durch die Drehung um die Hochachste beschleunigt ist absolut korrekt. Aber es ist ja auch genau Flügel, der sich relativ zur Luft sowie schon langsamer bewegt.
Das heißt, wenn ein Flügel abschmiert, dann ist es der Kurveninnere. Durch eine Seitenruderbewegung in die Gegenrichtung wird dieser Flügel beschleunigt und dadurch der Abschmiertendenz entgegengewirkt.

Genau aus diesem Moment soll man ja auch das Einsetzen des Trudelns mit dem Seitenruder bekämpfen.

Die Querruder bewirken das genau Gegenteil und führen eher zum Stall!

Markus

Ja, Markus,
 

deshalb hatte ich ja "herumwedeln" geschrieben. Ich beziehe mich auf dieses Beispiel:

http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm/snaps.html#toc180

Mir ging's um den speziellen Fall, hier um die alleinige (weitgehende) Benutzung des Seitenruders zur Steuerung beim Endanflug. Wenn die Maschine kurz vorm Abschmieren oder gar schon im Spiralsturz ist, hilft nur noch das Seitenruder, da herauszukommen, klar. Aber beim normalen Endanflug ist das Seitenruder, je nach Typ (E-Klasse), ja ohnehin schon gut getreten, wegen Slipstream, Torque usw.

Stimmt: Ganz nahe am Stall darf man das Querruder nicht mehr anpacken. Aber Steuerung des Landeanflugs hauptsaechlich mit Seitenruder? Ich weiss nicht, es haengt sicher auch von der Konstruktion ab. (deshalb auch mein P.P.S mit dem Querruder)

Bin gespannt, was die echten Piloten hier dazu sagen.


Viele Gruesse
Peter

@ Peterle
 

Vielen Dank für diese prächtige URL. Allen Simmern sollte dieses Manual zur Pflichtlektüre gemacht werden! Vielleicht würde dann auch das Rumgemähre über das "Linksziehen" der Motormaschinen endlich aufhören.
Gruß D.

Hallo Zusammen

Bei den Airliner wird so gesteuert, wie Watsi bereits erwähnt hat. Nämlich mit den querruder. Das Seitenrudder wird ausschliesslich bei starkem Crosswind zum ausrichten des Flugzeugs auf die Landebahn und bei sehr engen Kurven benützt!! Airliner können auch mit schiebewinkel, d.h. unausgerichtet landen. Beim Touchdown richtet sich das Flugzeug von alleine aus. Das Fahrwerk ist ensprechend gebaut.
Das Flugzeug wird beim Kurvenflug automatisch stabilisiert. Der YD wirkt wie eine Autokoordination.

MfG

Michel Verde

Das Thema hat mir...
 

... doch keine Ruhe gelassen und ich habe herumgehoert (ATPL-Pilot) und -gelesen:

Danach hat Markus voellig recht mit seinem Beitrag:

Knapp am Stall (wirklich knapp) ist es wohl sehr riskant, die Querruder einzusetzen, weil wegen des dadurch erhoehten Anstellwinkels (an der Seite, wo das Ruder nach unten ausschlaegt) dann der Stall erreicht wird. Vorsichtige(!) Korrekturen mit dem Seitenruder sind dann weniger gefaehrlich.

Unter allen normalen Umstaenden ist es aber eiserner Grundsatz, sauber koordiniert zu fliegen, also Quer- und Seitenruder gemeinsam einzusetzen. Jede unkoordinierte Steuerung verschlechtert zwangslaeufig die Aerodynamik.
Kurven fliegt man mit dem Querruder, das Seitenruder koordiniert. Wieviel Seitenruder erforderlich ist, haengt von der Flugzeugkonstruktion ab: Gerade groessere Flugzeuge benoetigen im Normalflug nur wenig bis garkein Seitenruder, aber auch kleinere E-Klaessler sind heute recht anspruchslos. Andererseits gibt es genug Flieger, die viel sauberes Seitenruder brauchen (Piper Cub's, manche Ultraleicht's z.B.).

Im Spiralsturz liegt keine Stroemung mehr an der Tragflaeche, sodass dann die Querruder nutzlos sind, man muss der Drehung (Gas weg, Knueppel neutral bis leicht pitch down) mit dem Seiteruder entgegenarbeiten.

Im Langsamflug muessen alle Steuerungen gefuehlvoll und vorsichtig betaetigt werden, alle heftigen Ruderausschlaege sind in diesem Flugzustand kritisch.

So, ich hoffe, ich habe jetzt alles ohne Fehler getreulich wiedergegeben.

Daraus folgt fuer mich, wie von Watsi und Michel gesagt: Mit dem Querruder fliegen, Seitenruder zur Koordination (die Endanflugsgeschwindigkeit liegt ja normalerweise deutlich (20..40kts) ueber der Stallspeed).

Viele Gruesse
Peter

@D.Kuckenburg: Ja, fuer mich ist diese URL geradezu das Beste zur praktischen Aerodynamik, Jeppesen's Private Pilot Manual und andere kommen da nicht annaehernd mit. Ich find's sehr schade, dass es das Material nur im Netz gibt - fur sowas als Buch wuerd' ich gerne gut zahlen. (Ich hab's mir jetzt grossteils kapitelweise ausgedrueckt ;) )

Genau so isses Peterle!

Zur ergänzung: Das Seitenruder arbeitet beim Kurvenflog zur Koordination mit! Und zwar wird es vom YD gesteuert. Sowas wie eine Autokoordination. Das ist jetzt natürlich auf
Airliner bezogen. bei kleinen Props (z.B. Cessna) gibt es kein YD. Folglich muss der Pilot den Kurvenflug mit den Pedalen koordinieren.

Gruss

Michel Verde