Unterscheide High bzw. Low-Altitude Airways ?
 

Wer kann mir sagen, welchen genauen Unterscheid gibt es zwischen den Low- und High-Altitude Airways. Sprich, wann werden die Low-Altitude Airways verwendet. Hängt das vom Flugzeug oder nur von der Reiseflughöhe ab ? Oder darf ich mit der 747 auch Low-Altitude Airways verwenden ?

Low Enroute : bis FL245
High Enroute : ab FL245

Der a/c Typ ist dabei nicht von Bedeutung.

Hallo Stefan !

Gelten diese Werte weltweit ? Ich habe auch schon 18000´
gelesen und auch im Flugplaner des FS ist von 18000´die Rede.
In den Jeppesen Standard Routes (Germany) steht dann aber wieder FL245.

MfG Frank ;)

Hi Jungs,

alle Antworten sind richtig oder fast richtig! ;)

Zunächst einmal muß man wissen, daß es "High Altitude Airways" nicht überall gibt. Unterschiedlich Luftstraßensysteme im unteren und oberen Luftraum gibt es z.B. nicht in Mittelamerika, im mittleren Osten (incl. Indien), in fast ganz Asien und Australasien (Ferner Osten, Indonesien) und dem Pazifik.

Natürlich gibt es in diesen Gegenden trotzdem Unterscheidungen zwischen unterem und oberem Luftraum. Trotzdem sind die Airways identisch.

Die Grenzfläche (höhenmäßig) ist aber definitiv landesspezifisch. So ist z.B im UK der oberen Luftraum oberhalb von FL245, in Frankreich FL195, in Irland wieder FL195 etc etc. In Deutschland ist es natürlich FL245 (*). In den USA wird ab Altitude 18.000' auf den oberen Luftstraßen (Jet J" Airways) geflogen.

Last but not least - am 24.1.2002 wird in Eurocontrol-Land (und auf VATSIM) die reduziert Staffelung von 1000' vertikal im oberen Luftraum eingeführt. Wenn ich nicht irre, dann steigt damit die Grenzfläche von FL245 auf FL285, zumindest in Deutschland.

Und natürlich darf JEDES Flugzeug JEDEN Airway verwenden, also auch eine 747-400 den untern Luftraum. Alles andere wäre ja völlig blödsinning. Wie sonst sollte eine 747-400 der DLH von Tegel nach Frankfurt (kommt vor) oder eine A340 von München nach Frankfurt kommen?

Markus

Markus

Hallo zusammmen,

das mit der Einfuehrung des RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) am 24.01.02 im Europ. Luftraum stimmt. Der vertikale Abstand der Flgz. betraegt dann von den Flugflaechen FL290 bis einschl. FL410 nur noch 1000ft. Geflogen wird nur auf Flaechen mit 0 am Ende (IFR) und je nach Flugrichtung auf geraden oder ungeraden Leveln. Richtung 000 bis 179 Grad ungerade (FL290,310,330,350,370,390,410), 180 bis 359 Grad gerade Level (FL280,300,320,340,360,380,400). Die Flgz. brauchen dann aber eine entsp. Ausruestung, um mit 1000ft Separation fliegen zu duerfen, ansonsten bleiben sie auf FL280 oder darunter. Nur fuer die mil. Flieger (staatl. Flgz.) gibt es Ausnahmen.
Der Luftraum in Deutschland aendert sich aber dadurch nicht, unterer und oberer bleibt gleich.

Ich hoffe alles richtig wiedergegeben zu haben.

Gruss Thomas

> Der Luftraum in Deutschland aendert sich aber
> dadurch nicht, unterer und oberer bleibt gleich.

Zumindest findet sich diese Zitat auf www.dfs.de:

" Ganz zum Schluss im Einführungsplan [von EAM04] steht die Anhebung der Trennfläche von FL 240 auf einen Wert um FL 290 und die Reduzierung der vertikalen Staffelungsabstände (RVSM). "

Ob das auch so umgesetzt wird, kann ich leider nicht sagen.

Markus

....stimmt, ich meinte, dass die Aenderung unterer/oberer Luftraum aber noch nicht zum 24.01.02 in Kraft tritt!!
Zu einem spaeteren Zeitpunkt soll die vert. Grenze wohl angehoben werden.

Thomas

Hallo leute,

hallo @twhein

war das früher vor der RVSM regelung nicht auch schon so, ich dachte das (was du meinst) wären einfach die Halbkreisflugflächen die man voher auch auf diese weise vergeben hat? :confused:

was war früher anders???

Hallo Spooky,

mit Einführung RVSM hat sich das ein wenig geändert.
Früher hatte man ab FL290 folgende Einteilung:
0 - 179 Grad FL 290 330 370 410 odd Level
180 - 359 Grad Fl 280 310 350 390 even Level
der Unterschied (Separation) pro gleiche Richtung war ab FL290 4000ft, zwischen odd und even also 2000ft.
Seit Einführung RVSM folgende Einteilung:
0 -179 Fl 290 310 330 350 370 390 410
180 - 359 Fl 280 300 320 340 360 380 400
also pro Richtung nur noch 2000ft bzw. zwischen odd und even nun
1000ft. Vor Einführung RVSM waren die ...FL275 285 300 320 340 360 380 400 etc. sogenannte VFR Level! Diese wurden normalerweise als IFR Level im Flugplan nicht gefiled.

In Hoffnung auf Richtigkeit....
Gruß Thomas

super

@ twhein :)

danke für flotte antwort

Ähm, ich glaube Du hast hier was durcheinandergeschmissen. Denn ODD meint ungerade und EVEN meint gerade. FL310, 350, 390 sind also dann gewissermaßen auch ungerade. ;)

Die Regelung die Du hier meintest ist die sogenannte NEODD (NorthEast ODD) SWEVEN (SouthWest EVEN) Regelung, die für Flüge im unteren Luftraum Anwendung fand. Mittlerweile finden durch die neue RVSM-Regelung alle Flüge nach der NEODD-SWEVEN-Regelung statt.

Die Einteilung der Lufträume ist wie schon erwähnt in manchen Ländern unterschiedlich. In Deutschland wurde schon letzes Jahr (weiß es nicht mehr ganz genau, aber ich meine das geschah am 19.April mit Einführung des neuen EAM04-Luftstrassensystems) die Grenze von FL245 auf FL290 angehoben.

Many happy landings

Torsten

@EFP002
Mal eine ganz banale frage, warum wird überhaupt zwischen High- und Low Enroute unterschieden, und so ein tamtam darum gemacht?

Bzw. was hat man davon die Grenze von FL245 auf FL290 zu heben?

Hallo spooky_763 !

Ich denke die zunehmende Verkehrsdichte im Luftraum macht dieses erforderlich. Schließlich sollen ja nicht ständig Flugzeuge von Kurzstrecken, die sich im Climbing oder Descend befinden die Flugbahn der Flieger kreuzen, die etwas weiter fliegen. Also fliegen diese wesentlich höher und haben dort diesbezüglich ihre Ruhe. Der Kurzstreckenverkehr nimmt ja meines Erachtens wesentlich rasanter zu als der übrige Flugverkehr,so daß also der Raum für die zahlreicheren "Tiefflieger" nach oben erweitert wurde.
Vielleicht gibt es aber auch noch eine logischere Erklärung dafür.

MfG Frank ;)

Hallo,

1. der Luftraum in Deutschland wurde bis zum heutigen Zeitpunkt nicht geändert! Der obere Luftraum in Deutschland fängt immer noch bei FL245 an. Die Grenze zwischen oberen/unteren Luftraum ist aber in den Ländern natürlich nicht überall gleich. In zB. Frankreich, Belgien, Niederlande, Italien und noch einigen anderen Ländern liegt die Grenze bei FL195. In der Türkei bei FL200, Bosnien FL285 usw.
2. seit dem 24.01.02 (RVSM) sind die Level wie schon im Artikel beschrieben in der IFPS Zone wie genannt geändert worden. Fliege ich Richtung Westen, fliege ich auf sogenannte gerade Level, FL 280 300 ..., fliege ich Richtung Osten, dann auf sog. ungerade Level, FL 290 310 330 350...
3. durch die entsp. Separation führten die sogenannten Odd Level FL310 350 390 vor dem 24.01.02 trotzdem in westliche Richtung (180-359 Grad)

Gruß Thomas

P.S.:

das die Grenze vom unteren/oberen Luftraum auf FL290 angehoben werden soll hat auch den Vorteil, daß die zb. innerdeutschen Flüge nicht mehr so viele Kontrollstellen / Kontrollbereiche durchzufliegen brauchen. Für den unteren Luftraum gibt es noch die FIR´s Bremen, Düsseldorf, Frankfurt, München und Berlin. Für den oberen Luftraum Hannover, Rhein, München und Berlin. Man kann dann den Durchgangsflugverkehr besser vom anderen trennen.

aha, danke @frapre, @twhein


Also das heisst dass man über Deutschland ab FL245 auch andere Verfahren anwendet, wie zum beispiel andere Kontrollzonen kontaktieren muss, vergliche mit low enroute.

Giebt es irgendwo eine Anleitung oder ein Verfahrens Manual das beschreibt was man alles zu beachten hat wenn man von low enroute nach hight enroute wechselt?

Hallo Spooky_736!

Meistens wechselst Du ja nicht vom unteren in den oberen Luftraum, sondern Du durchquerst diesen beim Climbing und Descend.
Da Du dieses ja nur auf Anweisung von ATC durchführst, denke ich, daß der Pilot da eigentlich nichts Besonderes zu beachten hat.
Wechselst Du vom unteren in den oberen Luftraum oder umgekehrt, wirst Du wahrscheinlich nur von anderen Kontrollstellen betreut, da sich die Zuständigkeit geändert hat (siehe vorige Beiträge).
Nur die jeweiligen Höhenfreigaben innerhalb eines Luftraumes werden sich ggf. ändern, um z.B. auf Langstrecken erst dann auf die endgültige Reiseflughöhe zu steigen, wenn dieses vom Gewicht her vertretbar und ökonomisch ist (z.B. wenn der Treibstoffvorrat um 1/3 abgenommen hat).
So ist es zumindest in einem Video vom Flug EDDF to VHHH. Die Maschine wurde anfangs auf FL 290 geleitet ( wegen des Verkehrs im unteren Luftraum aber gestaffelt), später nach besagtem Treibstoffver-brauch wurde dann auf FL 360 gestiegen. Trotzdem ist sie "sofort" in den oberen Luftraum geleitet worden.

MfG Frank ;)

hallo @FraPre
alles klar, danke für die schnelle antwort :D

Sorry, muß mich korrigieren. Hab mich heute mit einem Lufthansa-Piloten über das Thema Luftstraßen unterhalten. In Deutschland ist die Grenze weiterhin bei FL245, nicht wie ich fälschlicherweise geschrieben hatte auf FL290.

Verwunderlich war nur, das er meinte, das sich diese Grenze in naher Zukunft nicht ändern würde, zumindest hätte er noch nix davon gehört. Ich war und bin mir eigentlich ziemlich sicher, das ich das mal irgendwo gelesen habe.

Many happy landings

Torsten

Hallo EFP002,

Ich hab mich noch nicht erkundingt aber vielleicht wirst du hier fündig: http://www.eur-rvsm.com/default.htm

Danke für den Tip, aber auf der Seite hab ich auch nix dazu gefunden, die hab ich vorgestern, als die Diskussion hier losging schon durchgeackert :)

Werde heute auf der Arbeit nochmal ein paar andere Piloten fragen, der von gestern war von der LH-Cityline, die fliegen ja fast nur LowLevel :D

Gruß

Torsten

das ist eine Gute Gelegenheit..
 

...nochmal eine grundsätzliche Unklarheit auszuräumen. Die Vergabe der Flightlevels erfolgt ja nach wie vor dem bekannten Halbkreissysthem, wobei mir nie so ganz klar war, ob ich für die Zuordnung zum jeweiligen Halbkreis wirklich die "Luftlinie" zur Destination heranziehhen kann. Denn: Was mache ich, wenn ein Flieger genau Nord-->Süd oder Süd-->Norn fliegt, denn er fliegt ja eben gerade NICHT Luftlinie. Sein Kurs schwankt und mal fliegt er im einen, mal im anderen Halbkreis.
Yo das wär eigentlich meine kleine Ungereimtheit, auf die bestimmt einer Antwort weiß.

Hallo Andree,

da man ja immer auf einem Richtungsgrad fliegt, kann man daran den Level ja festlegen. Genau Nord ist 000 Grad und der gehört zum ungeraden Halbkreis, fliegt man Süd auf 180 Grad, fliegt man im geraden Halbkreis. Welcher Level dann zu fliegen ist, wurde ja in vorherigen Beiträgen schon behandelt. Wechselt man zwischen den Halbkreisen, bei Nord-Süd Flügen zum Beispiel, muß man dann auch entspechend den Level ändern. Fliegt man auf einem Airway, kann man Anhand der Streckenkarte erkennen, welches der richtige Level ist. An dem Routennamen steht zusätzlich z.b. ein A für ungerade oder ein B für gerade. Somit kann der richtige Level für diese Strecke geflogen werden, auch wenn man mal von einer zur anderen Halbseite wechselt. Da man aber auf den Strecken IFR fliegt, hat der ATC- Controller das letzte Wort, und weist dem Piloten den Level zu, der geflogen werden muß.

Gruß Thomas