Blinde ATC ohne Ortskenntnis
 

Ich wollte Euch nur warnen, sich bei Nacht auf die ATC zu verlassen. Es wird nicht einmal auf mögliche Kollisionskurse mit der Umgebung kontrolliert!! :mad:

Ich bin gerade mit der 737 von Mumbai (Bombay) nach Kathmandu geflogen. Der Flughafen liegt auf +4390', der Controller ließ mich auf 6100' sinken, aber vor der Rwy02 liegt leider noch eine Bergkette, die etwa 7000' hoch ist (es gibt kein ILS). Nachdem ich mißtrauischerweise nicht schnell genug gesunken bin, wurde ich auch noch angemeckert. Nach zwei Stunden einen Sichtanflug bei Stockdunkelheit in unbekannter (Berg-) Gegend ist aufregend genug, aber wenn sich plötzlich vor einem dunkle Massen gegen den Himmel abzeichnen, nützt leider auch kein Vollgas und Knüppelziehen mehr.

Das ist schon mager, daß nicht einmal eine automatische Kollisionserkennung bei der Routenberechnung der ATC eingebaut ist (mir ist sowieso aufgefallen, daß die ATC immer ziemlich tief den Gleitwinkel schneiden läßt). Immerhin ist Kathmandu ein "Intl." und wird von der ATC auch beim Namen genannt.

Sind Euch noch solche Klopfer aufgefallen? Würde mich interessieren.

Tschüs,

Betto

Jaja, das habe ich auch schon erlenbt. Ist ziemlich schade.

Und bei Approaches kann es auch schon mal vorkommen, dass einen um haaresbreite ne 737 oder so verfehlt, weil sie halt schneller ist als meine Baron, obwohl sie nr. 2 in der Landing pattern ist... Da passiert auch nix.

Das war aber bei dem vielgelobten ATC in Flight Unlimited II auch so, da flog man bei IFR nördlich von Santa Rosa locker in die Weinberge, wenn man sich auf die Radarführung verließ...

Trotzdem noch nen netten Abend!
Gruss,
Johannes Pritzkat

ist mir beim abflug aus lowi auch schon passiert dass mich die ms-atc in die berge gefuehrt hat. Kommt davon wenn man sich auf ms verlaesst ;-)

cu
gass

bei mir ist es auch immer so, daß sobald mich approach an tower übergibt, ich die pattern anweisungen kriege, und ehe ich darauf reagieren kann dann direkt cleared to land bin...

Merkwürdiges im ATC ???
 

Auch ich hatte schon einige seltsame Begebenheiten. Erlebnisse werden
aus dem Gedächtnis geschildert:
1. EDDM - EDDF "kurz" vor Frankfurt ATC wechseln zu Landberg Anflug
oder so. Real noch nie gehört.
2. Auch "Heidelberg - Anflug" taucht immer wieder mal, an den
für mich seltsamsten Stellen,auf. Zwischen EDDF und EDDK !!!
Zwischen EDDF und London in Höhe von Brüssel :lol:
3. Zielflughafen Köln wird im ATC "Flughafen Adenauer" genannt.
Die Clearance kann man sich vorstellen.:rolleyes:
4. Im Anflug auf Köln "kroch" eine zuvor gelandete Boeing auf der
Landebahn. Trotz mehrfacher Aufforderung des Tower´s verließ
sie nur schneckenartig d. Bahn. Ich habe es kommen sehen. :eek:
Der Befehl vom Tower kam prombt. D U R C H S T A R T E N !!!
Nun gut, Karte von der 32R lag bereit, hochziehen RT nach COL
u.s.w. gleichzeitig Schub, Gear up, 4000´ in den AP (weiß
Höhe, Frequenz von COL u. anderes h ä t t e man vorbereiten
sollen :rolleyes: ,doch wer rechnet damit !)
Jetzt kommst, ATC weißt mir beim Durchstarten einen links Turn zu.
Totale Verwirrung, blick auf die Karte, Speed zu hoch, Flieger
überbelastet und das wars :heul:
Mir ist natürlich klar, bei tausenden von Airports mit teilw.
mehreren Landebahnen kann es ja eigentlich nicht "real" zu gehen !
Es stellt sich nun für d. Zukunft die Frage: Immer links oder
mal so, mal so ???
Dieser Beitrag soll keinesfalls KRITIK am FS2002 darstellen. Da es
zuvor kein ATC gab, ist mir dieser :D 100xlieber als gar keiner !!!
Ihr solltet ähnliche Erlebnisse wie ich mit Humor nehmen und
vielleicht ebenfalls hier schildern.
Werde weiter begeistert FS2002 und meistens mit ATC benutzen.
Viele Grüße und einen schönen 1. Advent aus Frankfurt
Thomas

atc ignoriert leider stars, sids und sonstige standardflüge komplett :(

Ja stimmt,

SID/STAR wird ignoriert, aber damit kann (muß) ich leben, da sind die Grenzen der Machbarkeit wohl erreicht. Ich denke mir dann halt einen überlasteten Luftraum, der Controller ist mir sowieso weisungsberechtigt. ;)

Ich habe einmal, umgekehrt wie Johannes, mit einer 737 eine Cessna überholt, die in letzter Sekunde auftauchte (zum Glück war ich um Haaresbreite über dem Gleitpfad ;)), mit dem Ergebnis, daß es für uns BEIDE hieß: Go around!

Was mich halt ärgert, sind diese Dinge, die man ziemlich bequem automatisch von der "Künstlichen Intelligenz" berechnen lassen könnte. Die Kollisionserkennung greift ja beim dann tatsächlichen Berühren des Hindernisses auch....

Aber mir geht's schon wieder besser, schon weil ich nicht alleine damit bin ;). Sowas war bisher noch nicht zu lesen, daher hatte ich mich auch erfrecht (<- :confused: ), einen extra Thread aufzumachen.

Betto

Das einzige, was mich an der MS-ATC wirklich stört, ist dass ich nicht NEGATIVE sagen kann - das war das erste und wichtigste was ich beim Funkerzeugnis gelernt habe - wenn einer Anweisung nicht folge geleistet werden kann - immer NEGATIVE sagen - und alles wird gut :)

Moin Moin,

;) is mir auch schon passiert.

Eurowingsflug von EDLW nach EHAM.

Wetter in Schiphol CATII und ATC gibt mir einen visual Approach auf die Bahn 24 die hat noch nicht mal VOR/DME oder NDB/DME Approach.
Nach dreimaligen durchstarten hab ichs aufgegeben.

was soll ich sagen nobody is perfect.

Aber wie weiter oben schon erwähnt diese ATC ist besser als gar keine.


so long

Jan

Wetter in Schiphol CATII..?
 

Upps, kannst Du mir das bitte nochmal genauer erklären. CAT I, II, III habe ich immer als Einteilung der Flugzeugklassen (Cessna, B-747..)interpretiert und nicht als Wettereinteilung :o . Wir sprechen doch von den Beschilderungen entlang der Taxiways?

Hallo,

CAT I, II, III sind Kategorien für die automatische ILS-Landung (salopp gesagt). Dabei werden an die Bodenausrüstung des Flughafens, an die Ausstattung des Flugzeugs sowie an das Besatzungstraining je Kategorie erhöhte Anforderungen gestellt. Sinn der Sache ist, einen Flieger noch bei schlechtesten Sichtbedingungen sicher auf den Boden zu geleiten, geflogen dann von doppelt bzw. dreifach redundanten Autopiloten. CAT IIIa ist das Maximum, was momentan machbar ist, mit einer Bodensicht von null und horizontal 200ft. (Hoffentlich stimmt's - kann gerade nicht nachschlagen.) Bei dem Wetter braucht dann allerdings auch ein ortskundiger Pilot ein "Followme", um sicher zu rollen.

Der Zusammenhang mit der Größe des Flugzeugs ist simpel - für eine 172er lohnt sich das System nicht, das sicherlich genauso teuer wäre wie der Vogel selbst...

Soweit so kurz, vielleicht ergänzt ja noch ein anderer. ;)

Bis dann,

Betto

Danke Betto,

da war ich ja total auf dem Holzweg. Ich dachte wirklich, daß es eine Einteilung der Aircrafts für den ABflug wäre!! CATIII müßte die Startbahn von Anfang an benutzen und z.B.CAT-II Aircrafts könnten - da sie ja nicht die gesamte Startbahn benötigen - auch vorher schon zum Starten auf die Runway einbiegen. So kann ich mich täuschen...:)

Hi!

Das mit den ILS-Kategorien war mir zwar bekannt aber es ist mir nicht einleuchtend, warum bei den Taxiways, die auf die Runway führen, zumindest auf einigen größeren Flughäfen Schilder angebracht sind, die "CAT I", "CAT II" und "CAT III" zeigen. Für den landenden Piloten kann das nicht sein, sie sind eindeutig für den Lineup. Da kann doch kein ILS ausschlaggebend sein. :confused:

Irgendwie muss es da wohl noch eine andere Klassifizierung geben.

Thomas

:) jo na da hab ich ja was losgetreten,

CAT I, II, III sind schon Einteilungen für die Wetterminima bei der Landung. CAT I ist die nidrigste, CAT IIIC ist die höchste. Was die Schilder an den Taxiway's anbelangt ist die Erklärung auch recht simpel. Je höher die Einstufung desto weiter ist der Holding Point von der Runway entfernt(safety). Und nicht alle Taxiintersection's haben eine CAT II oder III Einstufung. Deswegen gibt es die Schilder nicht an oder für alle Holding Point's der aktiven Runway.

Hofe geholfen zu haben.


Jan

Hallo,

noch als Ergänzung: Wenn man genau hinschaut, sind die "CAT X"-Schilder immer weiter von der Runway entfernt als die reguläre Haltelinie. Das hat zwei Gründe: Erstens erhöht sich natürlich der Sicherheitsabstand zum landenden Flugzeug (es ist ja schlechte Sicht!). Zum zweiten werden die Funkleitsignale des ILS durch anwesende große Metallgegenstände verfälscht, daher hält man sie besser auf Abstand, wenn es wirklich auf Präzision ankommt. Bei gutem Wetter, wenn man die Bahn sieht, ist das nicht so tragisch, da unterstützt das ILS ja quasi den Piloten nur beim optimalen Sinkflug.

Grüße,

Betto