Aufgabenverteilung ?
 

Hallo :confused:

Mal wieder eine Frage an die "Profis" unter euch:
Wie schaut eigentlich beim Takeoff bzw. bei der Landung die Aufgabenverteilung zwischen PIC und Co aus ? Langsam komme ich nämlich teilweise ganz schön ins Schwitzen, wenn man mit einem "komplizierten" Flugzeug wie der 767, 747 oder 777 von Wilco bzw. PSS und womöglich noch mit Addons die Funkverkehr simulieren (PF2000...) Starts und Landungen manuell durchführt. Einhalten der richtigen Geschwindigkeiten, Steigraten, Steuerkurse und dann kommt auch noch dazu, Frequenzen zu rasten und die Tastenkombinationen für die richtigen Funksprüche zu drücken. Zu solchen "Nebensächlichkeiten" wie einen Blick auf eine Checkliste zu werfen, komme ich sowieso nicht mehr...

PS: Ab welcher Höhe nach dem TO kann bzw. darf man den AP dazuschalten, um die ganze Sache nicht nur einfach, sondern auch möglichst realistisch zu halten ?

Hallo MaBe
 

In der Realität hält der PF (Pilot Flying) - ob nun PIC oder FO - beim Start Sichtkontakt nach draußen, während der PNF (Pilot Not Flying) auschließlich die Instrumente zu beobachten hat, um im Falle einer möglichen Störung dem PF dies augenblicklich melden zu können, damit dieser dann dementsprechende Maßnahmen einleiten kann.

Bei der Landung verhält sich dies natürlich ähnlich. Während sich der Copilot mit dem Beobachten der Triebwerks-Instrumente und dem Funkverkehr und dem Einstellen der jeweiligen Frequenzen "abplackert", kann der PF seine volle Konzentration auf das Fliegen beschränken.

Natürlich wird es von Fall zu Fall auch ein wenig variieren - aber generell wird es schon so gehandhabt. Die Aufgabenverteilung ist eigentlich von vornherein klar, wobei der PIC (Pilot In Command) natürlich das letzte Wort hat.

Was das Aktivieren des "AP-Systems" angeht, wird dies häufig wohl sehr individuell gehandhabt. Aber auch hier liegt die Entscheidung beim PIC. Häufig wird die SID nach dem TakeOff noch manuell erflogen, ich hab´s aber auch schon erlebt, dass gleich nach den ersten paar Hundert Höhenmetern die automatische Steuerung aktiviert wurde.

Soweit dazu!

Gruß, Achim O.T.N.

hello there
 

Ab welcher Höhe nach dem TO kann bzw. darf man den AP dazuschalten, um die ganze Sache nicht nur einfach, sondern auch möglichst realistisch zu halten ?

Im Mad Dog POM (Panel Operations Manual) für die MD80er heisst es bei den "Verfahren": Der AP wird ab eine flughöhe von 200ft AGL nach dem T/o engaged.

Im Airline Simulator 2 handbuch (wahrscheinlich für MD83, MD88 und B744) steht geschreieben dass der AP normalerweise über 500ft AGL erst eingeschaltet wird.

Da gibt es je nach Airline andere Verfahrensanweisungen, ich denke mal 500ft AGL solltens schon sein.

AP usw.
 

Hallo!

Wie Achim richtig sagte, dürfen auch die Co´s mal ran.
Prinzipiell verhält es sich immer so, dass während des Fluges Aufgaben so verteilt sind, dass niemand zu kurz oder zu lang kommt.

Im Falle einer T/O Rejection ruft der Capt. mit dem Wort STOP und zieht das Gas raus und latscht mal in die Bremsen. Reverser raus usw. In diesem Fall, so ists zumindest bei uns, erhält der Capt. ohne weiters zu tun die Controls über das Flugzeug. Im Falle einer rapid decompression gilt selbiges.

Bei Low Minima Appr., das wär bei unser jeder Appr. mit einer Ceiling von weniger als 300´und einer Sicht von weniger als 1000m obliegt die Landung dem Capt. Den Appr. kann jedoch trotzdem der Co fliegen. Dann handelt es sich um einen sogenannten Monitored Appr. wo bei Sichtkontakt und spätestens bei 100´die Controls dem Capt. übergeben werden. Bei keinem Kontakt wird der Go Around eingeleitet und der Co bleibt dabei auch PF.

Grüße

Leo

Ich glaube, wann der AP engaged wird, bleibt dem PF selber überlassen...
so schaltete der PF des EMB145 nach 15 sekunden den AP ein, der F50 PF blieb ca. 15 Minuten auf manuell...

Hi Leo!

Nur ganz kurz;: Was ist ein "rapid decompression"? T/O Rejection nehme ich an ,ist ein Startabbruch.Aber rapid decompression?

Bis dann,Danny

Rapid decompression...
 

...bezeichnet man als den Moment, in dem sich der Druck in der Kabine schlagartig abbaut. Dies entsteht meist durch strukturelle Schäden an der Hülle.

Grüße

Leo

Re: AP usw.
 

Darf der FO als PF auch eine Rejected T/O durchführen? Ich meine, wenn der PIC (PNF) mit seinen Augen über den Instrumenten kreist und draußen z.B. ein Hindernis auf der RWY wäre?

Simeon

PS weils zum Thema paßt: Ein Iljuschin der russischen Regierung war letztens in Tegel gezwungen, einen Startabbruch durchzuführen. Einer LH A319 war der Landeanflug durch Seitenwind nicht gelungen und Sie mußte durchstarten. Da sie aber abdriftete bestand die Gefahr eines Zusammenstoßes mit der Iljuschin, wenn diese gestartet wäre. Bei dem Startabbruch sind immerhin 3 Reifen geplatzt und die Feuerwehr mußte das Fahrwerk kühlen.

Ein RTO (Rejected Take off) wird eigentlich nur vom Kapitän gemacht. So sieht es das Regelwerk der großen Airlines wohl meistens vor. Der PIC trägt die Entscheidung.

Würde der Fo zuerst etwas kritisches bemerken, würde er dies lediglich ansagen. Der PIC entscheidet dann: "stop" oder "continue".

Soweit dazu

Viele Grüße
Seb;)

Hi alle,

@Simeon,
Deine Frage ist ein wenig hypothetisch. Wenn ein Gegenstand groß genug ist um überhaupt vom Cockpit aus erkannt zu werden und er dann auch groß genug ist, einen Startabbruch zu rechtfertigen ( ca. 70% aller Startabbrüche enden in der Wiese, günstigsten Falls! ) erkennt man diesen schon vor Beginn des Startlaufs. Außerdem sollten niemandes Augen all zu lange ausschließlich über den Instrumenten kreisen, sondern immer auch wieder zwischendurch nach draußen schauen. Etwas anderes ist es, wenn vom Kapitän, so er denn der Pilot Non-flying ist, bei 80 oder 100kt (oder wann immer so in den Standard Operating Procedures festgeschrieben ist) kein Callout kommt oder andere Anzeichen einer "Arbeitsunfähigkeit" festgestellt werden, so hat der Co natürlich die Entscheidungsgewalt. Ich persönlich würde auch dann erst mal weiterstarten, es sei denn, ich bin noch deutlich unter 100kt.
Letzten Endes ist auch der Startvorgang Teamwork.

Happy landings!

HP

Macht man den bei einem Startabbruch den immer ein Vollbremsung? Ich hab in ZRH schon viele Startabrüche gesehen (unter anderem wegen Reifenplatzter), aber fast immer rollte das Flugzeug gemütlich aus.

MfG

Michel Verde

hi

Soviel ich weiß wird vor dem take off, der "Autobrake" schalter in stellung "RTO" (Rejected Take OFF) gebracht.

Für den fall eines startabbruchs zieht der PIC die schubhebel zurück und fährt die reverser (umkehrschub) aus, darauf wird die "Autobrake" funktion (automatisch) aktiv, und bremst das flugzeug mit vollem bremsdruck ab.

Der Pilot oder Co. kann das narürlich auch machen, aber wahrscheinlich den bremsdruck an der rollgeschwindigkeit oder noch verfügbaren runway angepasst

@Michel Verde
sicher das der start wegen geplatzten reifen abgebrochen wurde? Wahrscheinlicher ist es das die reifen erst nach dem startabbruch geplatzt sind

Hallo Michel und alle,

hatte schon mit der Gegenfrage gerechnet. Ich meinte Startabbrüche im Hochgeschwindigkeitsbereich von über 100 kt, mit V1 ca. 130 bis 150 kt. Dabei ist V1 als die Maximalgeschwindigkeit zu verstehen, bei der das Bremsmanöver eingeleitet werden kann und das Flugzeug auf der verbleibenden Bahnlänge zum Stillstand gebracht werden kann.
Beispiel: Wenn ein zweimotoriges Flugzeug 4 kt (ca. 1 sec.) vor V1 ein Triebwerk verliert und der PIC sich entscheidet weiter zu starten, wird das Flugzeug das Startbahnende in 20 ft Höhe überfliegen. Wird andererseits der Start 4 kt (auch etwa wieder 1 sec) nach Erreichen von V1 abgebrochen, überrollt das Flugzeug das Startbahnende mit ca. 70 kt! Und das setzt noch voraus, dass die maximale Bremsleistung erreicht wird und das Startabbruchmanöver optimal eingeleitet und durchgeführt wird, ansonsten wird die Overrun Geschwindigkeit natürlich noch größer.
Wenn also ein Start im Hochgeschwindigkeitsbereich wegen eines geplatzen Reifens abgerochen wird, kann man sicher sein, irgendwo "im Gras" zum Stehen zu kommen, denn ein Rad ohne intakten Reifen kann nicht mehr optimal bremsen. Im kritischen Bereich sollten Starts nur in Folge von Schubverlust oder Unkontrollierbarkeit des Flugzeugs abgebrochen werden, auf vielen modernen Flugzeugen werden deswegen irrelevante Warnungen ab 80 kt unterdrückt und erst nach Erreichen einer bestimmten Höhe bzw. nach Verstreichen einer bestimmten Zeit wieder freigegeben.

Happy landings!

HP

Hi,
wie läuft das denn, wenn nach V1 BEIDE engines ausfallen (z.B. bei ner 767)? Kann man die Maschine dann noch abbremsen (die Speed lässt ja automatisch nach) oder muss trotzdem der T/O durchgezopgen werden?
Gruß
Hahnski

Also ich bin zwar kein Profi, aber ich denke mal wenn alle Triebwerke ausfallen wird der TO abgebrochen. Was soll man auch anderes machen, schließlich beschleunigt das Flugzeug ja nicht mehr und man würde - angenommen man ist schnell genug zum abheben - wieder runterfallen.

Die Frage kannst Du Dir selbst beantworten, denn wie soll ein T/O ohne Antrieb funktionieren. V1 ist noch nicht VR, also kann man gar nicht abheben...

Simeon

Hi Simeon, mein Beitrag zuegt eigentlich nicht von besonders großer Intelligenz! Da hatte ich wohl mal wieder ein Brett vor der Birne!Da ärger ich mich immer selbst über mich!
Also echt sorry für diese bescheuerte Frage! War wohl beim Schreiben nicht ganz da!
hahnski

757
 

Hallo,

im 757/767 Manual von Mike Ray für echte Piloten steht:



AP ENGAGE AFTER TAKOFF: AT 1200 AGL OR ABOVE
MINIMUM AP ENGAGE ALTITUDE IN CAT I: 500 AGL

Matze

Hi matze
gibts das 757/767 Manual auch im netz zum saugen?

757/767 Manual
 

Nein, das kostet leider auch einiges

Aber sein Geld ist es auf jeden Fall wert!

Komplete Pre-Flight Abläufe mit denen man auch die 767PIC problemlos ankriegt.Vom Verlassen des Crewbusses bis zum Takeoff Ausruf des Cpt.
Dazu Limits der Maschienen und über 30 verschiedene Notfallprocedures.
Alles Geschrieben von einem United Piloten.
Es ist eigentlich für für Flugschüler gedacht die ihr Simulatortraining absolvieren.
Falls du die Web-Adresse haben willst bitte mal kurz mailen nach joachim.hoheisel@t-online.de da ich sie erst suchen muss.