SID/STAR und kleine Flugzeuge
 

Hallo Leute, ich brauch euch wieder einmal.

Ich nehme an, SIDs und STARs gelten prinzipiell einmal auch für kleinere Flugzeuge (vom Typ Cessna 182 o.ä.).

Da ich mir aber nicht vorstellen kann, dass eine Cessna auf 20.000ft Höhe klettert, nur um einen korrekten Anflug hinzulegen, seh ich folgende Möglichkeiten:
[list=1][*]Ein SID/STAR darf verlassen bzw. später begonnen werden.[*]Es gibt eigene SID/STARs für kleine Maschinen (oder auch gar keine).[*]Es dürfen nur SID/STARs verwendet werden, die man auch fliegen kann.[/list=1]

Was davon stimmt?

Wie bitte? 20000ft für einen korrekten Anflug???
Sorry aber ich kann mir nicht vorstellen wo das stehen soll und was es heißen soll...

Hallo,

also die "Kleineren Maschinen", fliegen ja für gewöhnlich VFR. Bei VFR haben sie nichts mit SID's oder STAR's zu tun! Die gelten bloß für IFR. Es soll zwar auch IFR ausgerüstete Maschinen solcher Typen geben (klar :D ) aber die werden wohl kaum Airways brauchen, da sie nicht die Distanzen überwinden, wie die Jets und sich gar nicht in deren Leistungsklasse bewegen! Außerdem starten solche Flugzeuge nur sehr selten auf großen Verkehrsflughäfen (Das GAT in EDDF ist fast wie leergefegt!) Ich denke nicht, dass man einer C182 eine SID zuweist. Die bekommt radar vectors und dreht nach dem take off gleich ab. Anders wäre es auch zuviel Zeitverschwendung, weil sie dann für geraume Zeit die SID für schnellere Flugzeuge blockieren würde. Im übrigen sind SID und STARS immer nur auf den Charts freigegeben für etwa 5000-6000ft. Also FL200 ist vollkommen unnötig. Letzlich muss man eh aber nur über der minimalen Hindernisfreiheit bleiben.

Happy landings
Tom

Re: SID/STAR und kleine Flugzeuge
 

> Was davon stimmt?

Letzteres... (3.Es dürfen nur SID/STARs verwendet werden, die man auch fliegen kann.)

Wenn man z.B. eine "Crossing Restriction" von "At or Above FL200" mit der Cessna 182 nicht erfüllen kann (offensichtlich), dann ist man als Pilot dazu verpflichtet, dieses Verfahren weder im Flugplan anzugeben noch es zu akzeptieren, wenn man man es von ATC als Freigabe bekommt.

Das kann sich auch auf andere Bereiche erstrecken. Viele SIDs haben z.B. den Vermerk "this SID requires a climb gradient of at least 600' / NM.". Wenn die Cessna das an einem heißen Tag mit voller Zugladung einfach nicht schafft, dann darf das SID einfach nicht geflogen werden.

Ganz einfach...

Markus

> also die "Kleineren Maschinen", fliegen ja für
> gewöhnlich VFR. Es soll zwar auch IFR
> ausgerüstete Maschinen solcher Typen geben
> aber die werden wohl kaum Airways brauchen,

Einspruch! Warum soll ein C182 nicht IFR fliegen können und dürfen? Schau mal in die USA, welche Zahl dort an Kleinflugzeugen IFR unterwegs ist. Oder nachts in D. Oder Samstags - jede Menge E-Klasse im Anflug auf EDDN...

> Ich denke nicht, dass man einer C182 eine SID
> zuweist.

Warum nicht? Liest du fliegermagazin? Jede Ausgabe hat einen IFR-Trainingskurs für C182/IFR und praktisch in jeder Ausgabe geht es entlang Airways und SIDs/STARs. Augsburg - Hof - beide haben SIDs und STARs, und unterwegs verwende ich - natürlich Low Level Airways. Was auch sonst? Wenn ich IFR fliege, dann muß ich ja irgendeinen Flugplan angeben - i.A. auf Airways basierend...

> Die bekommt radar vectors und dreht nach dem
> take off gleich ab.

So mag es in der Praxis vielleicht aussehen...

> Anders wäre es auch zuviel Zeitverschwendung,
> weil sie dann für geraume Zeit die SID für
> schnellere Flugzeuge blockieren würde.

??? Das stimmt sicher nicht. Wenn du eine Freigabe hast, dann gehört der Luftraum erst einmal dir und deiner Cessna. Gut, es sind vielleicht nicht viele C182er, die EDDF anfliegen, aber es gibt jede Menge kleiner Flughäfen mit Instrumentflugverfahren. Bayreuth, Hof, Augsburg, Erding, Altenburg etc etc

> Im übrigen sind SID und STARS immer nur auf den
> Charts freigegeben für etwa 5000-6000ft. Also
> FL200 ist vollkommen unnötig. Letzlich muss man
> eh aber nur über der minimalen Hindernisfreiheit
> bleiben.

Nein, das ist Unsinn. Wenn ein SID ein Crossing Restriction "above FL200" hat, dann gilt das auch.
Ausschlaggeben ist die Höhe in Flugplan oder die von ATC zugewiesene. Natürlich sollte man schon ÜBER der Mindesthöhe fliegen, aber das kling so, als könnte man sich seine Höhe aussuchen. Mitnichten.

Markus

Konkretes Beispiel
 

Ich war gestern damit beschäftigt, SID und STARs in den FSNavigator einzugeben. In der download-baren Datenbank steht mir zuviel Müll drin.

Konkret war gestern London City (EGLC) dran. Auf der Karte EGLC-7-3 gibt es den Anflug ALKIN 2L über WAL VOR - PEDIG - CLIPY - BKY VOR - BRAIN - MAYLA - SPEAR - ALKIN mit den Einschränkungen "FL200 by 15NM before CLIPY" und "FL150 by CLIPY".

Auf der selben Karte sind noch andere STARs drauf mit anderen Einschränkungen, z.B. ALKIN 1K für FL70 oder ALKIN 1J für "FL140 and below". Im weiteren Verlauf sind dann tw. Maxima und Minima für die diversen Holding Patterns angegeben.

Mit einer C182 könnte ich also sehr wohl ALKIN 1K oder 1J fliegen aber nicht ALKIN 2L, wenn ich das FL nicht erreiche, oder?

Nehmen wir weiters an, dass IFR-Bedingungen herrschen und meine C182 (und ich hoffentlich auch :)) IFR-tauglich ist. Muss ich dann den ganzen STAR fliegen, gibt's da "Einstiegspunkte" oder bekommen Kleinflugzeuge auch radar vectors so wie von Tom82 bei den SIDs erwähnt wird?

Hi!
Also vor ein paar Wochen bin ich mit einem Bekannten in seiner Beech
King Air 200 nach Dresden mit geflogen.In diesem Ding bin ich im Sitz vor dem Cockpit gesessen und habe so ziemlich alles mitbekommen.
Wir sind auf die 04 angeflogen, und anstatt an dem normalen ILS Weg
rechts am Flughafen vorbei, sind wir links vorbei und nach der Landebahnschwelle sofort mit einem 180 Grad-turn auf der 04 ohne irgendwelche STARS oder bestimmte ILS Charts gelandet.Genauso beim Start.Kleinflugzeuge werden einfach irgendwie auf den Boden gebracht ohne irgendwelche Charts.

Jep, in EDDS siehts ähnlich aus. Da fliegen die "Kleinen" auch in etwa parallel zur Runway, dann ein 180° Turn und schon sind sie unten.

Hallo,

und was macht der der C 172 Pilot, wenn er IFR im knüppeldicken IMC unterwegs ist und einen kompletten Funkausfall hat?

Er rastet auf dem Transponder 7600, fliegt genau nach seinem Flugplan weiter, auf dem er dann auch für eine bestimmte STAR freigegeben ist. So wissen die Fluglotsen am Zielflughafen, was er (hoffentlich) macht, können sich mit dem anderen Verkehr darauf einstellen.

Hans

@ MarkusV

MOOOOOOOOOOOOOOOOOOOMENT!!!!!

Wollen wir hier einiges zurechtrücken :D

Ich habe niemals gesagt, dass eine C182 kein IFR fliegen darf! Sie muss eben nur dafür ausgerüstet sein und der Pilot den entsprechenden Schein haben. Bitte wer fliegt aber IFR, wenn es auch VFR geht? Das ist natürlich nur auf die privat Flieger bezogen! Klar beides hat Vor- und Nachteile aber du wirst ja wohl zugeben, dass ein Großteil der Privatflieger die du im Bundesdeutschen Luftraum siehst zum einen nicht IFR fliegen und zum anderen erstrecht nicht int. Großflughäfen anfliegen. Und hör mir auf mit USA...da ist ja eh alles besser, gell? Da kann man sich seinen Schein eh im Supermarkt kaufen (mehr oder weniger :D )

Dabei sind wir gleich beim Thema Blockade durch eine C182. Das hat doch nun nichts mit dem Luftraum zu tun, sondern etwas mit der Seperation durch ATC. Eine 737 muss verdammt lange stehen, bis die C182 sollte sie denn auf einer SID "tuckeln" auf die gleiche Route darf. Warum? Na überleg mal. Wer ist wohl schneller? Dreht man jedoch mittels ATC die C182 gleich nach dem Start vom rwy hdg weg, so kann die 737 die SID fliegen. Natürlich ist mir klar, dass das auf kleineren Regionalflughäfen mit weniger Verkehr aber mit Instrumentenverfahren anders aussehen mag. Nichtsdestotrotz je langsamer ein Flugzeug bzw. bei Jets je mehr Turbulenzen umso mehr blockiert es die SID.

Es geht mir hier weniger um das, was man theoretisch mit der Cessna fliegen könnte. Natürlich alle Verfahren, die die großen auch fliegen. Nur die praktische Umsetzung ist doch an wohlgemerkt großen! Flughäfen recht schwierig.


Fassen wir zusammen:

- Eine C182 darf sofern sie entsprechende Instrumente und einen entsprechenden Piloten hat :) natürlich jede x-beliebige Standart Route fliegen so sie denn die Vorgaben erfüllen kann!!! Kein Einspruch! Habe auch nie was anderes als das gesagt, weil ich es als selbstverständlich ansehe!

- Die oben genannte C182 wird jedoch bei starkem Verkehr eher Vektoren bekommen als eine SID oder STAR weil sie "zu langsam" ist andererseits für vector jedoch wendig genug.

- Man muss sich natürlich immer an den Angaben von ATC oder den Charts halten und darf sich seine Höhe nicht beliebig aussuchen. Aber man MUSS über der min. Hindernisfreiheit bleiben.

Ich hoffe hiermit sind einige Missverständnisse ausgeräumt und du kannst den Knüppel wieder einpacken!!!!!

Tom

Lieber MarkusV!
Lieber Tom82!

Gratulation dazu, dass ihr euch wieder geeinigt habt. :D

Aber könntet ihr bitte trotzdem nocheinmal meine Frage lesen und ev. sogar beantworten? :)

Hier ist sie noch einmal:

IFR-Bedingungen, IFR-(Klein-)Flugzeug und -Pilot vorhanden. Muss ich auf jeden Fall den ganzen SID oder STAR fliegen (ich erfülle alle Bedingungen dafür), auch wenn ich dabei durch meine niedrigere Geschwindigkeit den Verkehr blockiere, oder gibt es Ein- und Ausstiegspunkte?

Wie Hans Tobolla schon erwähnt hat, habe ich einen gültigen Flugplan eingereicht und zufälligerweise gibt's Wolken und Nebel. (BTW, mas bedeutet Transponder 7600? Funkausfall?) Ich fliege daher dem Flugplan nach und der geht ja bis zum Einstiegspunkt eines STAR und von dort bis zur Runway.

Was wäre, wenn mein Funk nicht ausgefallen ist? Werde ich dann z.B. umgeleitet weil ich zu langsam bin?

Hallo alfora,

meine praktischen Erfahrungen sind ja nun schon einige Jahre alt, aber ich glaube, dass sich nicht viel geändert hat.

Du hast einen Flugplan, der enthält die SID, die Route und die STAR.

Mit einer 172er fliegst Du sowieso langsam unterhalb der Airliner so zwischen FL50 und FL 100. Irgendwann meldest du dich mal bei der Anflugkontrolle. Die müssen dann zusehen, wie sie dich in der Abfolge der schnellen Jets mal dazwischenschieben. Das ist nicht so einfach, wenn man bedenkt, dass du mit nie mehr als mit IAS 110 daherkommst, die Jets aber immer so mit dem Doppelten. Du blockierst einfach zu lange den Endanflug, wenn du die STAR fliegst so wie veröffentlicht, auch wenn du auf dem Gleitpfad schon aus Höflichkeit und Rücksichtnahme die die max. zulässige IAS fliegst. Es dauert einfach zu lange, fliege doch mal eine STAR in München oder Frankfurt mit einer kleinen Cessna.

Der Radarlotse hat eigentlich keine andere Wahl als dich abseits der STAR in niedriger Höhe mit Radarvektoren auf einen kurzen ILS-Anflug zu führen (vielleicht ab dem OM)mit Bitte, auf dem ILS dann möglichst schnell zu fliegen.

Wenn es das Wetter zuläßt, kann man auch den IFR-Flugplan schließen und in die Warteschleife für die Sichtflieger einfliegen, dort aufmerksam den Funk verfolgen um im richtigen Moment an einer Stelle zu sein, aus der man unverzüglich landen kann.

Wenn die Leute im Tower merken, dass man mitdenkt, hat man echt bessere Karten.

Gruß!

Hans

Das heißt, der Tower leitet mich dann von meinem eingereichten Flugplan mit dem vollständigen STAR weg, stellt mich in eine Warteschleife knapp vor dem ILS und lotst mich in einem günstigen Moment 'rein?

Na, das ist ja spaßig! :)

Vielen Dank!

Richtig, es kann dir passieren, dass du plötzlich einen 360 fliegen musst. Aber das macht nicht der Tower sondern die Anflugkontrolle. Die Jungs sitzen vor ihren Radarbildschirmen in Dunkelräumen. Wenn du dann auf dem Endflug bist, bekommst du von denen gesagt, D-... contact tower frequency ...... .

Gruß!

Hans

Super! Vielen Dank!