NDB-Approach Rwy 23L EDDL
 

Hi!

Ich muss als Typerating für die B757 für meine VA (Condor) einen "Sichtanflug mit Hilfe des Outer Markers"(=NDB-Approach) durchführen.
Das ganze soll ab BAm VOR aufgezeichnet werden, dann outbound HDG 310 ...jo, und dann kommt halt mein Problem. Ich schaffe es nicht einigermaßen sauber auf das App. HDG von 238 einzudrehen, und eben auch noch das QDM des NDB erwischen...
Ich hoffe ihr versteht in etwa wo mein Problem liegt.
Geflogen wird das ganze ohne AP und im FS 98 (bei mir).

Also versuchen wir es mal
 

Moin Shorty

Das Problem bei Dir ist (finde ich) das Du nicht das Räumliche Vermögen hast rechtzeitig in den Final zudrehen.

Versuch mal das:
Setzte VOR1 auf 109.9
Setzte VOR2 auf 115.15
Setzte ADF auf 417.0

Wenn jetzt VOR2 mit VOR1 im Final anschaust wirst Du merken das beide
eine gerade Liene zeigen.

ADF und VOR2 tuen das auch wenn du im Final bist.

Wenn Du also denn Anflug noch mal machst beobachte VOR2 und ADF (VOR1 also ILS 23L darf ja nicht eingeschaltet sein)
Wenn sie anfangen eine Liene zu bilden drehst Du in den Final. Ein Wenig drüber ist kein Problem jedoch solltes Du nicht im Final 23R landen.:lol:


Gruß und gute Nacht

Niko

Hmm, jo, das wird wohl mein problem sein!

Also auf deutsch: kurz bevor im RMi nur noch "eine" Nadle zu sehen ist (sich beide überdecken) dreht man ein...richtig?

PS: Was machst du um die zeit noch bzw. schon online?:D

Fast!!!
 

Das Frage ich mich auch (was ich noch um diese Uhrzeit hier mache. Kollege krank und ich mußte einspringen und sitzte jetzt hier:heul: )

Ich kann dir nur ratten einige versuche zumachen.
Mach sie aber immer mit der gleichen neigung sonst bringt es nichts. ca 25 grad.
Vergiss nicht das wenn du Flaps gesetzt hast Die die weiter "rausdrücken" aus der kurve.

Schau auch mal nach links aus dem Fenster und such nach der Runway.

Viel Glück
Niko

P.S. Warum die Condor? Ich mag sie nicht

Das ist wichtig deshalb noch mal richtig...:

Wenn Du Flaps gesetzt hast drückt dich die B757 weiter aus der Kurve als wenn Du ohne Flaps anfliegst.

Hallo Shorty,

ich habe den Anflug durchgeführt und die wichtige Anzeige des Navigationsdisplays sowie den Plot als Bitmap vorliegen. Leider habe ich keine Ahnung, wie man hier eine Grafik einfügt. Aber ich könnte Dir alles als Word-Datei mailen, wenn Du mir Deine Mail-Adr. mitteilst.

Gruß!

Hans

Meine E-Mail ist: redflag@hotmail.com

@FO Niko: was hast du gegen die Condor VA? Wir sind aktiv bei der Sache, fliegen regelmäßig Events...also im Vergleich zu manch anderer VA ist unsere ziemlich belebt...
außerdem fliegt Peter Guth bei uns, nur so nebenbei :p

Hallo,

gibt es eigentlich noch keine LTU VA;) ?

Happy Landings
FSHeinzII

Ähm, keine Ahnung, ich glaub aber nicht!
Wieso?
Der ;) verwirrt mich etwas

Hallo Shorty,

wenn ich mich nicht irre, ist Peter doch bei der echten LTU. Und VA-mäßig fliegt er nun bei der Konkurrenz.

Happy Landings
FSHeinzII

Achso..ja, er fliegt oder flog (ich weiss es einfach nicht) bei LTU...

und es gab glaube ich mal Gespräche über eine LTU VA...

Naja, aber auf jedenfall ist er eine echte Bereicherung für eine Va mit dem ganzen Fachwissen...

@hans:
Danke! Genau das habe ich gebraucht, eine konkrete Angabe wann ich einkurven soll :D

Was ist das eigentlich für ein ND? sieht sehr gut aus, ist das aus 767 PIC?

Hey Shorty

Bist Du schon Captain ?
Bin ebenfalls bei der Condor VA und muss mich auch bald der
Captainprüfung stellen.
Vielleicht könntes Du mir dein Video zuschicken, würde mich
aus Übungszwecken sehr interessieren.

Hallo zusammen,

durch Zufall bin ich auf FlightXpress und Dieses Forum gestoßen. Ich bin erstaunt wie groß das Interesse an der Fliegerei (virtuell) ist. Auch erstaunt mich das Interesse an Perfektion.
Zu der Frage:
Ich muss als Typerating für die B757 für meine VA (Condor) einen "Sichtanflug mit Hilfe des Outer Markers"(=NDB-Approach) durchführen.

Gemeint ist hier die RWY 23L in Düsseldorf. Gehen wir davon aus das, daß ILS wegen Watungsarbeiten abgeschaltet ist. Das wir ein Communication Failure haben und ab Barmen den Standart Approach via DUS VOR fliegen müssen nehmen wir mal nicht an. Richtig zu stellen wäre noch das wir auf die 23L einen VOR-DME App. Fliegen. Ich nehme an Ihr fliegt alle nach realen App. Karten von Jeppesen. Dort könnt Ihr entnehmen das ein NDB App. Nur für die 05R vorgesehen ist. Für den FS 2000/98 habe ich einen VOR App. Zusammengestellt. Es sollte Euch die Möglichkeit geben diesen App. Ohne Probleme nachfliegen zu können.
Vorbereitung:
Speichere einen Flug mit einer A-320 oder A330, oder einer Boeing737, 757 oder 767 Du solltest ca. 8 DME vor dem BAM VOR auf einer Höhe von FL. 70 sein. Kommend vom FIX. MOHNE. Inbound auf dem Radial 083 des BAM VOR. ( Ab MOHNE Kurs 263), die Geschwindigkeit sollte 240 IAS. Betragen ( Angezeigte Eigengeschwindigkeit)
Was benötigen wir noch?
Eine Stopuhr wäre von Vorteil. Weiterhin benötigen wir einen Taschenrechner, und eine APP. Karte.
Nach dem wir den Flug gestartet haben gehen wir erst mal auf Pause und erledigen unsere Vorarbeiten. Im realen Leben kann man leider nicht Pausieren. Dort erledigt man die Vorbereitungen natürlich schon früher.
Schauen wir uns die App. Karte genauer an. Da wir keinen Standart App. fliegen. Ist für uns nur der Final Approach Fix (FAF) wichtig. Also, 10.1 DME Inbound DUS VOR ( GPS Fix DLW 05)
Also los geht’s!
Du solltest nun stabil auf 263 grad in 7000 Fuß Höhe fliegen
Reduziere nun die Geschwindigkeit auf 220 IAS und beginne auf auf 3000 Fuß zu sinken. Setze Nav 1 auf 115,15 DUS und 238 Grad. Nav 2 auf 113,60 BAM. Und das ADF auf 417 LI. Eine Sinkrate von 1500 Fuß pro Minute ist ausreichend. Nicht vergessen bei 5000 Fuß den aktuellen Luftdruck einzustellen. Bei 1,5 DME vor BAM drehe nach rechts auf 310. Wichtig, sobald Du mit der Drehung beginnst starte deine Stopuhr. Fliege nun 1, Min mit 220 IAS auf 310 grad. Nun solltest Du auch Nav 2 auf 115,15 und 238 Grad setzen. Nach einer min. drehe links auf 270 grad. Aktiviere den NAV Hold Knopf am Autopilot. Reduziere die Geschwindigkeit auf 180 IAS. Vergesse nicht, daß Du deine Klappen eventuell setzen mußt. Beobachte nun die Nadeln von Nav 2 und dem ADF. Bei ca. 240 Grad solltest Du auf 238 Grad drehen. Du solltest jetzt sehr sauber auf den Final eindrehen. Kursabweichung von +/- 4-5 Grad ist Normal bei einem VOR-DME App. ( NBD App. Ist die Abweichung +/- 6 Grad. Wundere Dich also nicht wen Du etwas versetzt zur RWY fliegst. Noch fliegen wir unserem VOR nach. Du bist jetzt kurz vor dem Final App. Fix (FAF) Jetzt ist der richtige Moment dich noch mit dem Missed Apch. Vertraut zu machen. und noch mal Pause drücken.
Problem Gleitweg:
Ich bin nun auf dem richtigen Kurs zur RWY aber ich weis nicht welche Sinkrate ich haben sollte. Bei den meisten Anflügen beträgt die Neigung etwas weniger als 3 Grad ( 2,83 Grad), was etwa 5,2% entspricht Folgende Formel ist für alle Non-precision App. Mit ca. 5 Grad Neigung ausreichend. Am besten klappt dies mit einer einfachen Formel. Groundspeed mal fünf. ( Z.B. 180 GS x 5 = 900 also 900 Fuß pro min.) ist die Neigung des Anfluges anders kann ein modifizierter Rechenweg helfen ROD = 1,77 x Anflugwinkel in Grad x Groundspeed.
Resultat beider Rechnungen ist eine Sinkrate in Fuß pro Minute Fest steht ist man am FAF genau +/- auf dem RWY Kurs ist und fliegt fortan präzise mit der ermittelten ROD, kann die Abweichung vom sicheren Flugweg nicht sehr groß werden. Hinweis. Gs und IAS stimmen ab ca.180 IAS überein
So nun haben wir unsere Sinkrate errechnet. Und brauchen eine weitere nun für den Final Speed. Z.B. 140 IAS = 700 Fuß pro Minute. Beides schreiben wir uns auf. Nehmen unsere App. Karte und sehen das der FAF bei 10,1 DME DUS liegt. Denn sollten wir stabil bei 190 bis 180 IAS und 3000 Fuß erreichen. Tipp! Da Du nun die Manuelle Schubsteuerung hast und stabil ca. 180 IAS fliegst. Brauchst Du zum Geschwindigkeitsabbau fast nur noch die Klappen betätigen. Nun gibt es Arbeit. Grundsätzlich wird am FAF so lehrt das auch die Lufthansa das Fahrwerk ausgefahren und gleichzeitig das Flugzeug in die Sinkflugkonfiguration gebracht. Wer will kann den Autopilot benutzen Alt auf 850 Fuß, Sinkrate auf 900 Fuß und den Autotrust deaktivieren. Nav hold off und HDG. On auf 238 Grad. Langsam auf den Final Speed reduzieren. Bei DME 6,0 DUS kontrollieren wir unsere Höhe sie sollte nun 1690 Fuß betragen. Bist Du darunter so senken wir die Sinkrate auf 700 Fuß. Darüber reduzieren wir weiter die Geschwindigkeit. Wir sehen die Bahn nun sehr gut und können leichte ( Bitte wirklich nur +/- 5 Grad sonst kommst Du ins rudern) Kurskorrekturen vornehmen. Bei DME 1,8 DUS erreichen wir das Minimumm von 850 Fuß. Ab hier sollte nun auch der Autopilot aus sein. Mit kleinen Korrekturen sollte es nun ohne Probleme möglich sein den Vogel auf der Bahn ausschweben zu lassen. Rein optisch wirkt der App. Leicht nach links versetzt. Das sollte Dir aber keine Kopfschmerzen bereiten, solange Du genau auf dem Kurs von 238 liegst. Beobachte genau Nav 1. Es reicht vollkommen aus ab 3 DME DUS leichte Korrekturen am Kurs vorzunehmen. Wichtiger ist die Sinkrate genau zu überwachen.
Ach ja! Interessant wird es erst bei Nacht oder schlechten Wetter. ( Wind) Wer ab dem Minimum keine RWY sieht muß ohne wenn und aber Durchstarten. Dies gilt auch für extreme Kurs oder Gleitpfad Abweichungen.
P. Mannert (FO A-320)

Hallo Mannert,

herzlich willkommen im Forum :)!

Wenn ich das richtig sehe, bist Du ein real Pilot. Da können wir Dich ja mit fliegerischen Fragen demnächt löchern;) (Keine Angst. Dir stehen hier noch ein paar Kollegen aus der realen Fliegerei zur Seite). Aber schon mal vielen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag. Es wäre schön, wenn Du Dich demnächst rege an den Diskusionnen beteiligst.

Happy Landings
FSHeinzII (kein echter Pilot)