Yaw Damper
 

Hi Leute,

kann mir vielleicht mal jemand erklären was das ist, und wann man diesen Schalter an- bzw. abschaltet???

Viele Grüße,

Hi Archieeh!

Der Yaw Damper (übersetzt: Gierdämpfer) vermindert

1. Auf- und Abbewegungen, die durch Luftwirbel und Resonanzen natürlicherweise an Flugzeugen entstehen. Wenn der YD fehlt, führt das oft zu vermehrtem Verbrauch von "Kotztüten" :)

2. das Senken der "Flugzeugnase" bei leichtem Kurvenflug, so dass der Pilot weniger Ausgleichsteuerungen durchführen muss. Wenn man allerdings eine steile Kurve fliegt, kann der YD das Gieren nicht mehr ausgleichen.

Eingeschaltet ist der YD eigentlich während des gesamten Fluges, Am Boden ist er normalerweise ausgeschaltet.

Gruß

Thomas

hi thb,

deine antwort will mir nicht in den kopf ...

der yaw (das gieren) ist eine seitliche bewegung von flugzeugen bzw. schiffen und somit eine bewegung um die hochachse des fahrzeuges.

was du beschreibst, sind bewegungen um die querachse, also nicken bzw. kippen.


happy landings
gerson

Hi Gerson!

Ich habe das mal so in einer Beschreibung für eine solche YD-Einheit für ein reales Flugzeug gelesen (auch das mit den Tüten!), wollte nämlich selbst mal wissen, was das ist. Es war zwar auf Englisch, aber das kann ich eigentlich ganz gut - ich werde am besten noch mal suchen und nachlesen - und melde mich dann nochmal. Wäre ja peinlich, wenn ich hier den Wissenden markiere und dann war's nix ... :rolleyes:

Thomas

Hi Gerson,

gut, dass Du es nicht so ohne weiteres geglaubt hast. Nachdem ich auf den verschiedensten Websites gesucht habe und da immer irgendwelcher theroretischer Schnickschnack besprochen wurde, aus dem man als Outsider nicht schlau wird, habe ich hier eine Erklärung gefunden:

PITCH- The pitch refers to the angle of the aircraft in the up or down direction.

ROLL-The roll refers to the rotation of the aircraft around it's centerline (one wing up and one wing down).

YAW-The yaw refers to the angle of the aircraft in the side to side direction.

Also habe ich wohl eher einen "Pitch damper" beschrieben. YAW ist also, wie Du richtig beschrieben hast, das Drehen um die senkrechte Achse, also eine Rechts-Links-Bewegung. Und der Yaw damper dämpft das selbständige Drehen aus einer Kurve. Warum da allerdings "Kotztüten" erwähnt wurden, weiß ich nicht. Schön, wieder was gelernt und Fehlinformationen ausgemerzt zu haben. Tut mir leid, dass ich hier so falsch rumgetönt habe ...

Gruß

Thomas

hi thomas,

kein problem !!!

in diesem forum herrscht glücklicherweise eine athmosphäre, in der man (fast immer) sachlich über themen diskutieren kann. so bleibt nix an fragen offen und jeder lernt dazu bzw. kann sein wissen festigen.

happy landings
gerson

Hi ihr beiden!
 

Das Flugzeug führt irgendwann im Fluge bedingt durch seine Konstruktion eine "eierige" Bewegung um seine Längsachse aus. Man kann sich das so vorstellen, dass die Flugzeugnase eine elliptische Rotation eingeht/vollzieht, und DAS soll mit dem Gierdämpfer- oder auch Yawdamper gedämpft werden.

So meine ich es, von unserem Profi Hans Peter Franzen vernommen zu haben.

Wenn man sich das jetzt auch noch richtig vorstellt, kann einem schon übel werden, nicht wahr! ;)

Gruß, Achim O.T.N.

hi joachim,

verstehe ich das richtig, daß es sich dann um eine bewegung handelt, die aus nicken UND gieren besteht ??? oder kommt gar noch ein wenig banking dazu ???

happy landings
gerson

Hi Gerson
 

Ob da noch die eine oder andere zusätzliche Bewegung mit reinspielt, entzieht sich meiner Kenntnis.

Nicken und Gieren fragst du! Wenn man sich das so vorstellt, dass bei einer evtl. Aufwärtsbewegung der Flugzeugnase anschließend oder gleichzeitig? eine seitliche Bewegung entsteht und nach dem Absenken der Flugzeugnase wiederum eine seitliche erfolgt, usw., usw., ... könnte man deine vermutung sicherlich bejahen!

Aber wie gesagt - Genaueres weiß ich auch nicht!

Stay tune - Gruß, Achim O.T.N.

Hi!

Na, da machen dann ja die berühmten Tüten doch wieder Sinn! (Konnte ich mir jetzt nicht verkneifen)

Thomas

Obwohl ich da sagen muss, ...
 

... dass mir solche Bewegungen während eines Fluges nie aufgefallen sind. Es scheint, dass die Yawdamper ihre Funktionen voll erfüllen.

Gruß, Achim O.T.N.

Ja, so ist das. Da stellt man spät abends noch 'ne Frage und keine 24 Stunden später ist hier eine hitzige Diskussion im Gange. Naja, dafür gibt's ja dieses Forum. Ein Dank an alle, die mich wieder einmal ein wenig schlauer gemacht haben.

Viele Grüße,

Archie

Eierig...
 

... ist diese Thema...

Ich habe auch noch mal nachgelesen und stimme Achim O.T.N. zu:

Flugzeuge mit staerker gepfeilten Tragflaechen neigen dazu, immer eine Flaeche quer zur Anstroemung zu stellen, dadurch entsteht ein
Banking, das dann durch das negative Wendemoment wieder dazu fuehrt, dass die andere Flaeche nach vorne kommt usw - eine elliptische Bewegung der Nase. Der Yaw-Damper (GIER-Daempfer) betaetigt die Seitenruder, um dieser Bewegung entgegenzuwirken.

Soweit ich's richtig gelesen habe :)

Aber Achtung: Der MSFS kann diese Eierei nicht wirklich simulieren, da er nicht in rechte und linke Tragflaeche trennt - es gibt nur EINE durchgehende.

Viele Gruesse
Peterle

Hallo Peterle!

Das bringt ja mein ganzes Physikverständnis durcheinander. Was macht es denn für einen Unterschied, ob es eine durchgehende oder zwei aneinandergefügte Tragflächen sind? Im Prinzip müsste es doch theoretisch genauso auftreten, wenn ein Flugzeug nur aus Tragfläche mit Leitwerk besteht. Und dann wäre es eine durchgehende Fläche. Leider ist es nicht das Gebiet der Physik, in dem ich mich am besten auskenne, aber irgendwie leuchtet mir das nicht ein.

Gruß

Thomas

Haaaaaaaaaaaalt Thomas,
 

hier gehts nicht um "echte" physikalische Verhältnisse, sondern darum wie der FS diese simuliert. Und der FS "kennt" keine rechte und linke Tragfläche sondern nur die eine "Auftriebsfläche".

D.h. der FS kann den Effekt, den Joachim gerade beschrieben hat, gar nicht simulieren, obwohl es ihn "in Natura" gibt. Das gilt auch für eine Vielzahl anderer "hübscher" Sachen, wie der Rumpfbelastung bei Kurzstrecken mit vielen Starts und Landungen; ich erinnere nur an den AlohaAir Flug mit der 737 ohne "Dach".

Hi boerries!

Ich habe auch schon so weit gedacht - und ich bestreite ja den Effekt nicht. Nur, entweder ist es egal, ob der FS nur eine Fläche simuliert oder zwei - oder der Effekt tritt in Natur nicht in allen Situationen gleich auf, z. B. seitenwindabhängig. Oder der Rumpf spielt vielleicht noch eine Rolle. Dann ist es aber wiederum egal, wieviele Flächen der FS simuliert - dann ist das Problem, dass die Strömungsverhältnisse am Rumpf nicht simuliert werden.

Gruß

Thomas

P.S. Vielleicht liegt der Denkfehler auch darin, dass zwar eine Tendenz besteht, dass eine Fläche sich irgendwohin bewegt, diese Tendenz aber gar nicht durch die Fläche verursacht wird.

Es tut mir leid, dass ich jetzt auf diesem Thema herumtrampeln muss, aber ich will das einfach verstehen.

Im Moment drängt sich bei mir der Verdacht auf, dass dieser Effekt nicht aufträte, wenn das Flugzeug sich störungsfrei, gleichförmig und in unbewegter Luft vollkommen geradeaus bewegen würde. Es scheint, als ob kleine Störungen sich durch eine Art Resonanz "aufschaukeln" und diesen Effekt verursachen. Vielleicht erbarmt sich ja mal jemand, der das wirklich gelernt hat, und erklärt mir das mal plausibel, ohne dass an irgendeiner Stelle der Satz kommt: Das ist eben so.

Gruß

Thomas

Nur ganz schnell, ich schreib's noch ausfuehrliciher:

Dass es einen Unterschied macht, on eine oder zwei getrennte Flaechen berechnet werden, siehst Du zum Beispiel daran:

Bei einer engen Kurve (langsame Leichtflugzeuge), bewegt sich die hohe Flaeche (aeussere) schneller (groesserer Kurvenradius) als die tiefe. Bekommt dadurch mehr Auftrieb, das Banking erhoeht sich.

Bist Du in einer solchen langsamen Kurve nahe der Minimalgeschwindigkeit, dann stallt zuerst die innere Flaeche, kippt schlagartig ab und Du bist ganz schnell in einer "graveyard-spiral". Das kann der MSFS nicht simulieren.

Noch'n Beispiel: Flieg' mal einen "Hammerkopf": Steil ziehen, 20kts vor Stall kraeftig Seitenruder. Wieder hat die Aussenflaeche durch den groesseren Kurvenradius hoeheren Auftrieb und Du bist leicht im Rueckenflug, wenn Du nicht Gegen-Querruder gibst. Diese Kunstflugfigur wird im MSFS nicht realistisch simuliert.

Erst mal fuer heute, viele Gruesse
Peterle

Hi Peterle,

ich weiß, ich nerve, aber offenbar habe ich meine Überlegungen noch nicht klar ausgedrückt. Die ganzen Beispiele lassen sich doch immer noch mit einer Fläche rechnen. Man könnte doch bei Deinem Beispiel die Begriffe "rechte und linke Fläche" auch durch "die rechte und linke Seite der Fläche" ersetzen bzw. als eine Fläche bezeichnen, die um eine Achse rotiert und die daraus resultierenden verschiedenen Geschwindigkeiten lassen sich mathematisch anhand einer Funktion der Koordinaten EINER FLÄCHE berechnen. Dazu ist es überhaupt nicht notwendig, die Fläche in rechts und links zu teilen und diese als verschieden zu bezeichnen. Eigentlich müsste man sogar die Fläche in unendlich viele kleine Flächen unterteilen, die alle irgendwo Unterschiede aufweisen. Schließlich ist ja beim Kurvenflug kein Teil der Fläche genauso schnell wie der andere und nicht nur die rechte und linke Seite.


Würde ich konsequent sein und die Denkweise der zwei Flächen anwenden, müsste ich bei der Auftriebsberechnung die Flächen dann noch in Ober- und Unterseite trennen und würde dann behaupten, man muss mit 4 Flächen rechnen - weil an der oberen Fläche jeweils rechts und links ein Unterdruck und an den unteren Flächen ein Überdruck herrscht.

Ich weiß also immer noch nicht, warum Du darauf beharrst, die 2-Flächen-Theorie aufrecht zu erhalten.

Thomas

P.S.: Das soll nicht heißen, dass M$ nicht aus verschiedenen Gründen auf diverse Feinheiten verzichtet hat, die eine Simulation von extremen Flugzuständen unmöglich macht.

Jaaa...
 

klar: Aber da gibt es in der Realitaet halt einen Hebel rechts und einen Hebel links von der Laengsachse - die Drehmomente der beiden Flaechen sind gegengerichtet. Drum reicht in der Betrachtung ein linker und ein rechter Fluegel, eine infinitesimale Zerhackung ist nicht noetig. Natuerlich kannst Du EINEN Fluegel nehmen und ihn ab der Stelle der Laengsachse des Fliegers als rechte und linke SEITE bezeichnen, aber warum?

Bei den Fliegern ist's die rechte und die linke Flaeche, in der Kurve der Upwing und der Downwing. Warum sollen wir das Rad (den Fluegel ;) )nochmal erfinden?

MSFS berechnet nun aber halt ueberhaupt keine Drehmoment- oder Geschwindigkeitsdifferenzen der Tragflaechenseiten, das ist der springende Punkt.

Viele Gruesse
Peterle

P.S. MSFS berechnet tatsaechlich ohnehin nur recht wenig: Die Simulation arbeitet hauptsaechlich nach einem Tabellenverfahren, sagt man ...

P.P.S Zudem ist das ja nicht meine Theorie.... Fuer die Bewegungen UM die drei Koerperachsen(Laengs-,Hoch-,Quer-) spielen Drehmomente eine Rolle, und da gibts halt Links/Rechts, Oben/Unten, Vor/Hinter dem Schwerpunkt, jeweils zwei Seiten, wie bei jedem realen Koerper.

Es wird weiter herumgeeiert..
 

So, mal ein bischen ausfuehrlicher zum Yaw-Damper und warum da eine Trennung in rechten und linken Fluegel noetig ist und warum die Nase eiert und ueberhaupt...

Fall 1: Ein Flugzeug mit gestrecktem Fluegel (ungepfeilt), je 10 Meter links und rechts. Eine Stoerung laesst das Flugzeug um 15 Grad gieren (es schiebt also, ist nicht mehr mit der Laengsachse in Stroemungsrichtung ausgerichtet). Schauen wir mal genau gegen die Stroemung und messen die Silouetten (die Projektion) der Fluegel - oha, sie sind kuerzer geworden! Nur noch je 9.66m! Der Auftrieb nimmt entsprechend ab, die Kiste sinkt und nimmt die Nase herunter, aber - und das ist wichtig - die beiden Seiten sind genau gleich lang, entsprechend heben sich alle Drehmomente auf: Kein Banking.

Fall 2: Ein Flugzeug mit 45 Grad nach hinten gepfeiltem Fluegel. Jeder ist wieder 10 Meter lang. Schauen wir wieder die Projektion gegen die Stroemungsrichtung an: Aha, auf jeder Seite 7.10m. Jetzt kommt wieder die Stoerung, Gieren 15 Grad nach links. Schau'n wir wieder auf die Silouette:

Donnerwetter! Links sind's nun 5.0m und rechts 8.70m! Na klar, jetzt ist rechts mehr Auftrieb als links, die Drehmomente sind nicht ausgeglichen und der Vogel bankt nach links. Gleichzeitig senkt sich wieder die Nase.

Tja, Schieben nach links und Banking nach links - nette Linkskurve abwaerts.

Nun kommt das negative Wendemoment ins Spiel: Mehr Auftrieb bedeutet auch: Mehr Widerstand (auf der rechten Seite), dadurch dreht das Flugzeug um die Hochachse nach rechts, bis das Laengsachse wieder in die Stroemung zeigt. Der Auftrieb hat sich vergroessert, zweimal 7.10m=14.20m anstatt 5.00+8.70=13.70m - die Nase geht nach oben, das Banking geht zurueck.

Leider giert das Flugzeug aber weiter nach rechts (es hat ja Masse, also Traegheit und Traegheitsmoment). Nun kommt also der linke Fluegel nach vorne, mehr Auftrieb links als rechts - Banking nach rechts, Nase wieder nach unten.

Negatives Wendemoment, Flugzeug giert nach links zurueck, Banking nimmt ab, bis zur genauen Ausrichtung in die Stroemung - und weiter nach links. Damit sind wir wieder am Beginn des Zyklus und das ganze geht nun beliebig lange weiter, das Flugzeug eiert um die Anstroemungsrichtung herum, den Paxen wird schlecht, sie wollen ihr Geld zurueck usw usw... :D

Gut, dass solche Stoerungen um die Hochachse vom Yaw-Damper weggeregelt werden (durch aufmerksame Betaetigung des Seitenruders).

Fragt sich nur: Warum nimmt man dann uberhaupt gepfeilte Tragflaechen? Na, die haben zum Beispiel einen geringeren induzierten Widerstand als gestreckte, das hilft fuer preiswerte hohe Geschwindigkeiten.

Ganz huebsch wird die Sache, wenn die Tragflaechen negativ gepfelit sind (also nach vorne) - sowas gibt's (gab's?). Dann reagiert das Flugzeug auf Schieben nach links mit Banking nach rechts - gleicht also aus, allerdings cross-controlled... ach man kann sich das selbst mal aufzeichnen, einfach immer die Silouette (Projektion) des "schief" fliegenden Vogels in Stroemungsrichtung...

Ich hoffe, es war halbwegs ertraeglich ;) ...
Immerhin hab' ich die Stroemungsabschattung durch den Rumpf geschlabbert, die Wirkung der vertikalen Stabilisierungsflaeche (Seitenflosse), und die Beschreibung des negativen Wendemoments war ziemlich vereinfacht :(

Vielleicht sagt noch jemand was dazu....

Viele Gruesse
Peterle

AHAAA !!!
 

Vielen Dank, Peterle!

Genau so habe ich mir die Erklärung gewünscht - es konnte während des Lesens Deines Beitrags vor meinem geistigen Auge ablaufen und war schlüßig. Ich bin beeindruckt.

Gruß

Thomas

Jetzt muß ich mal ganz blöd fragen
 

Ist es jetzt notwendig den Yaw Damper während des Fluges zu aktivieren oder nicht?
Ich habe ausser bei PIC767 noch nie einen unterschied gemerkt.
Nur das in der PIC die Auto-korodinaten ausgeschalt werden wenn der Yaw-Damper aus gehen.

Gruß Niko

Hi Niko,

nun haben wir so viel über die Theorie gesprochen und die Antwort auf die ursprüngliche Frage ist untergegangen.

Der FS kann diesen Effekt nicht simulieren, es ist also nicht nötig. Aber es gibt etwas mehr Realitäts-Feeling, wenn man ihn benutzt. Ich schalte sogar die "No Smoking" und "Fasten Seat Belts", sofern vorhanden, obwohl ich hier keinen Gurt habe und trotzdem rauche.

Gruß

Thomas

Auch bei PIC?
Weil dort ja die Autoko... eine wirkung haben

Niko

Flugschein
 

Hallo Peterle!
Hab mal eine Frage,hast Du einen Flugschein für Cessna?
Gruss Ottmar.

Yaw Damper Test
 

Hallo zusammen,
der Yaw Damper hat noch eine wichtige Wirkung. Ein Flugzeug, das eine Kurve fliegt neigt dazu (je nach Bauart und Situation) mit dem Heck (meistens) oder mit der Nase in das Kurveninnere abzudriften (dreht sich also während des Kurvenflugs um die Hochachse). Dies wird im normalen Flug durch den Einsatz der Pedale (Seitenruder) ausgeglichen (und damit ein kontrollierter Kurvenflug möglich gemacht). Der Yaw Damper macht diesen Ausgleich automatisch.

"Hat der Yaw Damper einen Effekt im FS2000?"
Daß der Yaw Damper durchaus im FS2000 seinen Dienst tut, ist einfach festzustellen - natürlich nur mit deaktivierter Autokoordination(!!): versucht mal während des Geradeausflugs das Seitenruder stark zu bewegen - einmal mit inaktivem Yaw Damper und einmal mit aktivem Yaw Damper. Ihr werdet feststellen, daß eure Seitenrudersteuerung mit aktivem Yaw Damper kaum noch Wirkung zeigt (denn jetzt läuft's ja automatisch). Der Yaw Damper ist schon wichtig für den Kurvenflug, auch im FS (vor allem bei den großen Linern, wenn man mit Autopilot unterwegs ist).
Gruß, Watsi

Hi Watsi,

da ich ja bekannt bin, immer was zu Nörgeln zu finden, frage ich mal ganz blöd: Wie kommt der Yaw Damper dazu, Steuerbewegungen des Piloten ausgleichen zu wollen, zumal der YD ja auch mit dem Seitenruder arbeitet? Er müsste praktisch an den Pedalen Gegendruck ausüben. Haben nicht manuelle Steuerbewegungen immer Vorrang, es sei denn, es wird ein unkontrollierbarer bzw. gefährlicher Flugzustand erreicht (in modernen Jets greift dann der Computer ein)?

Thomas

Damping what the zeugs hält
 

Hallo alter Nörgeler ;) ;)
Der Yaw Damper gleicht nicht die Steuerbewegungen des Piloten aus, sondern die Neigung des Hecks in das Kurveninnere (bei Kurvenflug). Ist der Yaw Damper aktiv, läßt der Pilot die Ruderpedale in Ruhe. Habe mich vielleicht etwas mißverständlich ausgedrückt...
Gruß, Watsi

Uiiii... das da(e)mpft ja hier richtig.... :D

Ich meine, Watsi hat da noch was ganz Wichtiges gesagt: Grosse Flugzeuge haben ja auch grosse Traegheitsmomente, kommen langsam "in Schwung" und man tendiert leicht zum Uebersteuern, wenn's nicht schnell genug um die Achsen geht. Irgendwo hab' ich gelesen (hier im Forum?) dass der YD da ebenfalls "daempfend" eingreift.

Zum FS2000: In der .air-File kann man spezifizieren, ob es einen YD gibt oder nicht. Die Wirkung scheint genau so zu sein, wie's Watsi beschrieben hat.

@Ottmar: Neee, leider hab' ich garkeine Flugberechtigung, keine PPL, kein UL-Schein, kein Segelflugschein, was ich hier schreibe, ist alles nur angelesen und mit ein paar Jahren Physikstudium gefiltert. Selbst geflogen bin ich nur ein Jahr lang Haengegleiter ("Drachen"). Ansonsten Mit- und Schnupperfluege (nebst Selbstbedienung der Steuerorgane - gottseidank war nie ein Pruefer dabei :D) . Meine Versuche, in meinem Greisenalter (58! :( ) noch eine UL-Ausbildung zu machen, sind bisher am Medical (Augenarzt) gescheitert :( .

Viele Gruesse
Peterle

Flugschein
 

Na ja das mit dem Greisenalter ist wohl etwas übertrieben,und
die Augen dürften eigentlich kein Hindernis in der heutigen Welt
sein,aber irgendwo hast Du recht,bin zwar 10 Jahre jünger aber
auch schon etwas nervöser als früher.
Entspannung am PC ist auch was schönes.
Gruss Ottmar.
:lol: