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Visual Approach Rwy 26 LOWI
Ich hatte diese Frage in einem anderen Rahmen zwar schon unter "Wer weiß wie? Software" gestellt, aber ich denke, sie gehört eher hierher, und deshalb möchte ich sie hier noch einmal stellen, und vielleicht bekomme ich sie ja auch von unserem "Praktiker", Profi und Tyrolean-Piloten Leo aus erster Hand beantwortet.
Wie gesagt, geht es mir letztendlich um den Visual Approach auf die Rwy26, den man nach dem ILS-Anflug vom NDB Rattenberg (RTT) aus kommend infolge Localizer Offset ausführen muss. Ich habe zwar den Jeppesen-Kartensatz von LOWI aber über den letztendlichen Visual App - was die Rwy26 angeht, bin ich mir noch nicht so ganz im Klaren. Bislang habe ich es immer so gehalten, dass ich ab AB-NDB eine leichte Linkskurve vom LOC-Course 255° weg bis Hdg 230° geflogen bin und dann kurz danach visuell auf die Rwy26 zugehalten habe. Nun bin ich mir aber nicht sicher, ob das der Realität entspricht, denn laut Jeppesen Chart 19-3 Innsbruck, Austria stehen da aber doch einige Hochhäuser im Weg, wie´s aussieht. Es geht mir wie schon erwähnt um das Blatt (19-3). Es handelt sich hier um eine nähere Beschreibung der Anflüge auf die Rwys 08/26 aus Richtung Ost nach West. Das Blatt trägt die Bezeichnung SPECIAL CIRCLING PROCEDURES. Dort kann man zwar sehr schön erkennen, wann und wo man für den Anflug auf die Rwy08 eindrehen muss, aber der Visual App für die Rwy26 über den ILS-App von Rattenberg (RTT) aus (ab wann und wie weit man einkurven muss) ist da schon eher dürftig gehalten. Es sieht so aus, als wenn man wirklich bis kurz vor Rwy-Beginn den Gleitpfad "hinunterschliddert" und erst kurz vorher mit einem Linksschwenk den Rwy-Offset ausgleicht. Dieser/meiner Annahme kommt allerdings auf dem besagten Blatt (19-3) unter VISUAL APCH AFTER IFR APCH FROM EAST (11-2) die Anmerkung (distance to be flown visually up to 6NM) in die Quere. Das wäre natürlich etwa ab NDB ABSAM. die Fragen: Denke ich da richtig, dass ich ab AB den Anflug zwar manuell und visuell ausführe - also das FGS deaktiviere - aber trotzdem erst mal weiterhin den Localizer-Kurs einhalte und wenn JA bis ... ja, bis wo genauhin??? Ist das nun reine Gefühls- und Erfahrungssache oder gibt es da bestimmte Referenzpunkte, wann man auf Rwy-Kurs geht? Ich benutze trotz GA1 weiterhin Stefan_Rs Innsbruckszenerie und letztendlich nicht nur weil in der neuen GA1-Scenery der OEV-Localizer erst viiiel zu spät empfangen werden kann. Der muss nämlich ab RTT aktiv sein - und das ist eben nicht der Fall bei der GA1-Innsbruckszenerie, wie ich unlängst feststellen musste. Was allerdings bei der GA1-Szenerie vorhanden ist, sind einzelne Hochäuser, die man schon für einen Anhaltspunkt im Visual Approach nutzen könnte. Aber wie schon erwähnt, hätte ich das alles gerne mal genauer gewusst! Na denn! In erwartender Haltung - Gruß, Achim O.T.N. |
Eines kapier ich nicht bei Deiner Beschreibung: Der Gleitpfad des LLZ OEV ist auf Kurs 255°, für die Runway 26 musst Du daher nach rechts kurven. Du beschreibst aber ab AB-NDB eine Linkskurve auf 230° und erst dann zurück auf RWY 26.
In meinen (alten) Karten des SAS Flight Simulation Support Projects sehe ich jedoch den Punkt für den MISAP bei RUM D4 OEV, also noch 2 nm nach AB-NDB (bei D6 OEV). Wenn D4 OEV aber der späteste Zeitpunkt für einen MISAP ist, dann solltest Du meiner Meinung nach aber auf jeden Fall bis dorthin fliegen und nicht schon bei D6 OEV abdrehen, oder? Seh ich das falsch? |
Hi alfora!
Du hast mir da einen Hinweis gegeben, der mir - frag´mich nicht warum - wirklich hätte selber auffallen müssen!!! Mann, Mann, Mann, ... Blackout, Brett vorm Kopf, ... oder was weiß ich. Natürlich MUSS man bis zum MAP weiterfliegen - klare Sache!! Also das war ja schon mal ein Volltreffer!!! :) Dank dir! Wahrscheinlich haben mich die 6NM in der Anmerkung : (distance to be flown visually up to 6NM) verwirrt und auch die Tatsache, dass mir die 1NM-Entfernung zur Rwy von 1.0 OEV zum Einkurven nich weit genug weg erschien/ und auch eigentlich immer noch erscheint. Ich werd´s alsbald mal ausprobieren.
Noch mal zur Klärung meines Anfluges: Wenn ich schon ab NDB ABSAM auf die Rwy26 einkurven will, muss ich ich erst ein wenig nach links ausholen, weil von AB aus gesehen, die Rwy zu weit links liegt - als dass man von dort aus einfach nach rechts auf Rwy-Kurs gehen könnte. Ok, DAS war bis dato mein (falsches) Procedure, denke ich mal! Erst mal besten Dank für den Tip! :) Gruß, Achim O.T.N. |
[mit stolzgeschwellter Brust] Danke für die Blumen! :cool:
Ich geb Dir vollkommen recht: 1nm bis zur Rwy ist verdammt knapp! |
Hallo Joachim + alfora,
der Flug von München nach Innsbruck ist einer von meinen "Feierabendhüpfern" stets bei Real Weather. Ich fliege auch nach AB ganz sorgfältig auf dem ILS weiter. Bei D4 OEV möchte ich dann den Aufsetzpunkt sehen. Falls nichts zu sehen ist, breche ich den Anflug ab und beginne zu steigen, passe dabei aber auf, dass ich nicht zu schnell werde, sonst kriege ich die Linkskurve nicht, die bei D1 OEV zurück nach AB einzuleiten ist. Wenn es keine Sichtprobleme gibt, fliege ich solange auf dem ILS weiter, bis der LLZ die Centerline schneidet. Man sieht das sehr gut, denn in der Szenerie vom Stefan blinken Lead-In-Lights. Ein kleiner Schlenker nach rechts und man ist genau auf auf die Landebahn ausgerichtet, und hat auch noch genügend Flugweg für die Feinarbeit. Viele Grüße! Hans |
Guten Morgen,
Ich bin den Approach zwar noch nicht SEHR oft geflogen, aber bei den 4-5 Malen habe ich den Partial Visual Approach so interpretiert, dass man, soweit die Rwy in Sicht ist, schon ab 6 NM Visual in einer leichten S-Kurve auf sie eindrehen kann. Bis zum MAP weiterzufliegen mächte ja nur Sinn, wenn es die Wetterbedingungen erforderten. MfG KOSBO |
Guten Morgen zusammen!
@alfora:
Die Blumen kannst du dir getrost anstecken!!! :) @Hans: Vielen Dank für deine Schilderung - da fühlt man sich immer gleich besser als wenn nur gemutmaßt wird. Dass mit den SFLs, die Stefan in seiner Lowi-Scenery sehr schön in Flashlights umgesetzt hat, ist einer der Gründe, weshalb ich seine Szenerie der der GA1 vorziehe. Nur sind sie mir erst jetzt wirklich aufgefallen!!! Genial für den Anflug! Fliegst du auch real Lowi an, Hans? @KOSBO Nicht nur schlechte Sichtbedingungen können dich dazu veranlassen, deinen Anflug abzubrechen. Also der MAP ist schon legitim, denke ich und muss sicherlich auch an- bzw. durchflogen werden, zumal bei zu frühem Verlassen des Gleitpfades (und dann auch nur nach links) du in den Bereich der dort stehenden Hochhäuser einfliegst, die man auf dem besagten Blatt (19-3) der Jeppesen Approach Charts von Innsbruck, Austria deutlich sehen kann. Selbst wenn sie überflogen werden könnten, glaube ich, dass das evtl. nicht zulässig ist! Diese Buildings sind in der herkömmlichen Szenerie, wie wir sie kennen, natürlich nicht vorhanden. Die neue GA1-Scenery von LOWI bietet wohl das eine oder andere Gebäude beim Anflug aber leider nicht die Flashlights, für die Stefan in seiner Szenerie sorgte, und ich finde mittlerweile, dass diese ein wichtiger Betsandteil dieses Anfluges sind. Aber vielleicht beschehrt uns Stefan ja irgendwann das einen oder andere Gebäude. Dann würde dieser spezielle Anflug vielleicht auch schon im Vorfeld viel klarer sein, und die eine oder andere Frage würde sich von selbst beantworten. Vielen Dank für eure Wortmeldungen! Bis dann - Gruß, Achim O.T.N. |
...von Kai-Tak gibt's ja mittlerweile auch die Maxi-Versionen wo offenbar die halbe Stadt modelliert wurde. ;)
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Hallo Joachim,
ich bin früher natürlich auch mal nach Innsbruck geflogen, VFR. Mit den IFR-Verfahren muss ich mich genau so abmühen wie jeder andere Simmer auch. Ich denke mal, so wie ich es mache, entspricht das der Konstruktionsidee des Anflugs: Genau auf dem ILS bleiben und dann den Lichtern entlang. Deshalb fliege ich auch nicht ab AB nach links durch die Gegend. Aber vielleicht meldet sich der Leo mal dazu. Viele Grüße! Hans |
Hi Hans
Ah ja!! Danke für die Info!
Ja richtig! Der Leo fehlt in dieser Runde in der Tat! Gruß, Achim |
... hätte ja nie gedacht,
dass meine Anfrage ("Wer weiß wie?) zum Anflug Innsbruck solche Kreise zieht! Wenngleich ich mich mal an einem lauen Sommerabend bei einer genüsslichen Tasse Kaffee mit den hier vorgestellten kopfzunächstverwirrenden Beiträgen auseinanderstetzen muss, danke ich schon mal den vielen Sternenprofis!
Und das noch: Als "Neuling" bei Euch, bin ich schon echt gespannt auf den vielzitierten "Leo"!! Nur - wo steckt er? |
... ach so,
und wann bekomme ich mal so ´n Stern? Ich fliege schließlich fast jeden Tag, soweit meine Frau es zulässt, nach Innsbruck mit zunehmenden Erfolg! Da will ich auch so´n Stern haben!!
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Re: ... ach so,
Die Sterne sind nur ein Gag der Forumssoftware.
Sie sind nicht mehr als eine Anzeige für die anzahl der postings. Die "Titel" genauso. Es zeigen diese also nicht die Qualifikation eines Simmers an, sondern nur die Aktivität im Forum. |
Tja,...
...hallo!
tut mir leid, erst so spät zu antworten, aber ich hatte in letzter Zeit einiges um die Ohren. Prinzipiell zum Verständnis: Der LOC DME 26 Approach in INN ist ein Non Precision Instrument Approach und KEIN Visual Approach. Am Ende des Instrument PARTS muss man visuell auf RWY Heading und Sinkwinkel gehen, das heisst aber nicht, dass es sich um einen Visual Approach handelt. (Sonst wäre jeder Non Precision Approach ein Visual App.) Das Minimum bei diesem Approach ist unterschiedlich und auch von anderen Faktoren abhängig. Beim Standard LOC DME East ist 4500´ das Minimum. Zufällig ist dort auch das NDB AB 313. Somit ist AB oder eben auch das erreichen von 4500 ´ der MAP. Aufgrund speziellen Trainings und wiederholten Anflügen dürfen wir ein "Bisserl" weiter runter. Für die F70 stellt 2800´ das absolute Minimum dar. Die Dash 8 geht noch weiter runter. 2550´. (Nachmachen Jungs! Ist echt lustig!) Da aber in der Höhe kein Fix überflogen wird, hat man kurzerhand das Minimum, wie beim ILS Approach auch als Beginn des Missed Approaches definiert. Das da jedoch nicht viel zeit bis zum ersten Turn vergeht, und das Precedure auch mit einem Triebwerk geflogen werden muss, ist es verständlich, dass entsprechendes Training Vorraussetzung ist. Um nochmal zurück zu kommen. Das Heading von 230° ist reine Referenz. Prinzipiell schaust du nach passieren des Minimums oder eben im Sichtteil, dass du dich mit der Pistenrichtung "alignst" ?!?!? Zu INN gibts noch viel mehr zu erzählen. Also wers wissen will, einfach melden! Grüße LEO |
Interessant, interessant....
... wenn ich doch nur die vielen Fachsimpeleien verstehen würde (Haare raufen - die, die noch da sind): "Der Gleitpfad des LLZ OEV ist auf Kurs 255°.........AB-NDB eine Linkskurve auf 230° .....infolge Localizer Offset....Linkskurve vom LOC-Course 255° weg bis Hdg ...."
Und ich hatte schon gedacht, ich hab´s verstanden! Na ja, dauert also noch ´n bissl bis zum erste Stern. Viele Grüße nun auch an Leo, den ich hiermit also kennengelernt habe! Mal nebenbei: seid ihr alle unverheiratet und arbeitslos oder wie bringt ihr eurer Frau die Nächte vorm PC bei? Ich hab da so meine Schwierigkeiten.... Gehabt euch wohl liebe Fangemeinde, bis denndann Th. Deneke |
PS an Stefan_R
wirklich nett, wie du dich um mich kümmerst. So gibt mir die tolle von Profiirgendjemand entworfene Szenerie Innsbruck eine persönliche Unterstützung. Außerdem kann ich auf den Chiemseedampfer hauen: "Ich kenne den, der das programmiert..."
bisdenndann (und wenn ich noch mehr von dem Zeug schreibe, kriege ich endlich den ersehnten Stern.....) Th.Deneke |
Lass mal..
... Sir Deni: Jede Zunft braucht ihre eigene Fachsprache, damit Nicht-Insider sie um Himmels Willen nicht verstehen... :D ... das kommt mit der Zeit, bald redest Du auch nur noch in englischen Kuerzeln ;)
Spass beiseite: LLZ OEV ist der ILS-Localizer von LOWI (Innsbruck) Runway 26 ("Richtungssender") mit Kennung OEV, der Dich mit Kurs 255 Grad auf dem Gleitpfad an die Landebahn fuehrt. Er hat aber einen Offset zur Landebahnrichtung, er fuehrt Dich "schraeg" heran, will heissen, Du musst Dich vor der Landung ausrichten (alignen). Loc ist wieder "Localizer". Man zerschmeisst schon eine Menge Aluminium im Sim, bevor man in Innsbruck landen kann, ohne Aufsehen zu erregen .... Viele Gruesse Peterle |
Ne ne..
Hallo Sir Deni!
Auch ich heisse dich willkommen in unserer so erlesenen Runde. ;-) Um deine letzte Frage zu beantworten: Ich bin weder unverheiratet, noch kinderlos. Das Problem ist nur, ich muss neben dem Simmen auch noch fliegen gehen und schlafen, essen und fernschaeun. Das Übliche eben. :-) Grüße |
Danke, danke, danke...
...ich werde mir weiter viel Mühe geben, Euch und mich zu verstehen....
Th. Deneke |
ja Peterle....
...wie wahr, gerade eben habe ich vor Innsbruck wieder einige Passagiere in den wohl verdienten Himmelruhestand versetzt.
Wie gut, von Euch Aufmunterung zu erhalten! Bisdenndann Th. Deneke |
Hi Leo - Servus!
Na, da bist´ ja - und heil bist auch geblieb´n! Na suppa! ;)
Ok, gleich zur Sache! Du sagst: Zitat:
Gruß, Achim O.T.N. |
Ja
Hi!
Da hast du Recht. Nur glaub ich etwas nicht ganz deutlich ausgedrückt zu haben. Der Visual Part, wird wie schon gesagt visual geflogen. Es gibt keinen Gleitpfad mehr zu befolgen, trotzdem sollte man nicht in den Boden reinkrachen. Am PAPI sollte man ebenfalls 2 rote und 2 weisse haben. Ganz am Schluss dürfens dann eventuell 3 Rote sein. Das Unfallkrankenhaus sollte trotzdem stehen bleiben und die Kollegen die im Cafe Sailer beriets Abendessen, welches im Moment wegen Umbauarbeiten geschlossen ist, sollte man auch nicht unmutig stimmen. PS: Das Cafe befindet sich genau in der Verlängerung der APP Lights der RWY26. Vielleicht schaffe ich es ja, ein paar Bilder dazu zu posten. Grüße |
Zitat:
...weil das wird ja nach der Landung noch gebraucht!! :D :D |
Hallo Achim,
Du scheinst da etwas zu verwechseln, denn der Kurs 230° gehört zum VISUAL APPROACH PROCEDURE und zwar fliegst man den ab AB (313) zum NDB INN (420) und dreht auf 265° bis hinter die Runway und dreht dann rechts auf die Rwy 08 ein, um dort zu landen. Den Anflug über RTT fliege ich mit 211° bis der LOC mit 256° erreicht ist, den ich dann hinunter gleite und bei einer Entfernung von D2,5 den AP abschalte und bei D1.5 mit Kurs 260° auf die Runway drehe, wobei die PAPI 2 rote und 2 weisse haben, die mir anzeigen, das die Höhe stimmt und dieser letzte Abschnitt ist das, was man eigentlich visuell fliegt. Dies eigentlich nur, weil Du Dich jetzt in die 230° verrennst, wie ich damals mit den ETOPS und ETROP , das mir dann ja Stefan und Urs schön erklärten, obwohl ich auch dann noch einige Zeit brauchte, um das wieder in die richtige Reihenfolge zu bekommen ;) Gruß |
Herrjemienè,
wer oder was ist denn nun wieder Papi 2 ??
Gleich noch was: (prinzipiell zum Schleifenfliegen) Bei 303 RTT (Fachausdruck - doll nich wahr!) kann man doch laut Karte eine Schleife fliegen, vermutlich wenn man noch nicht auf 9500 ist oder so. Also, ich durchfliege 303RTT, gehe dann auf 048° - richtig? Nur, wenn ich aus einer anderen Richtung komme, beschreibe ich doch nicht die gleiche Kurve?? Und um Himmels Willen, woher weiß ich denn, wann ich auf 228° einlenken muss, um wieder auf 303 RTT zuzusteuern? Und könnte mir noch mal einer Schritt für Schritt (für klein Dummchen) erläutern (bitte nicht so viele Fachausdrücke!) wie ich dann auf RWY 26 komme, ohne die Betten der Notfallstation mitzunehmen? "Helft mir ach ihr hohen Sternchen - Herr, die Not ist groß, die Passagiere die ich flog, werd ich nimmer los..." Bisdenndann Th. Deneke PS: Wenn ihr fertigt seid, mir das noch mal zu verklickern, setzt euch mal n ´bissl in die Sonne und genießt das Wetter! (Geheimrezept: Notebook mit installiertem Flusi im Garten - JOI!) |
Hallo Th. ;)
zu Deiner ersten Frage gibt es hier die Antwort http://www.wcm.at/vb2/showthread.php...highlight=vasi Mhm, sehe gerade, das ich mir meinen Beitrag oben hätte ersparen können, denn hier http://www.wcm.at/vb2/showthread.php...highlight=vasi hat Hans Tobolla schön den VISUAL APPROACH PROCEDURE mit einer B767 geflogen, WOW :) Hier http://www.wcm.at/vb2/showthread.php...=Warteschleife zu Deiner nächsten Frage, denn alles schon mal da gewesen ;) Und da Du im Garten sitzt und noch etwas lesen und wissen möchtest, sieh mal hier rein ;) http://home.eduhi.at/user/schatzl/flight/ Gruß |
Danke,
- letzter Tipp (Flugschule): Super!! Wahre Goldgrube! Endlich werden mir auch die von Euch oft verwendeten Begriffe klarer.
- vorletzter Tipp (Schleifen): na ja, ein ´bissl klarer ist es schon geworden, aber eben nur ein bissl. Es wird dort auf "PC Praxis Buch - Flight Simulator 98 - Seite 346" verwiesen. Kann mir das vielleicht mal jemand (wenns gerade regnet und man eh nichts Besseres zu tun hat)mailen? - erster Tipp (Papi): I.O. Bisdenndann Th. |
NDB RTT....
Hallo Sir Deni,
also, nach meinen Karten MUSST Du bei dem Funkfeuer RTT (303kHz) den Localizer OEV bereits sauber empfangen koennen und solltest schon auf 9500ft sein. Bei einem Abstand von 26nm, die Dir das Distance Measuring Equipment (DME) zu OEV anzeigt (das heisst "D26 OEV"), drehst Du nach 211 Grad - besser etwas frueher, weil die Kurve ja auch Zeit braucht. Bei D22 OEV (auch hier wieder etwas frueher beginnen) kurvst Du rechts auf 255 Grad und erwischst zielich genau den Localizer. Na, und dann rutschst Du auf dem Gleitpfad hinunter, bis so D3 bis D2 zu OEV. Nun schaltest Du todesmutig und entschlossen den Approach-Mode des Autopiloten ab und fliegst ganz haendisch. Nun kommt Achim's leichter Linksschwenk (230 Grad? ich achte nicht darauf, sondern schaue gebannt auf die Landebahn und das PAPI*), dann wieder nach rechts, damit Du genau auf die Landebahn (und das Unfallkrankenhaus?? :D ) ausgerichtet bist - nur Mut, die Schwelle ist ja schon ganz nah' :D * PAPI (Precision Approach... aehhh... :rolleyes: Indicator ist wie VASI (Vertical Approach Slope Indicator), nur genauer - rote und weisse Scheinwerfer neben der Landebahn. Siehst Du beim PAPI zwei rot und zwei weiss, liegst Du richtig auf dem Gleitpfad. Mehr weiss = zu hoch. Mehr rot= zu tief. Macht Spass... und bisher hat mir noch niemand eine Rechnung fuer die Beseitigung der rauchenden Truemmer geschickt :D nee, im Ernst: Nach vielen Versuchen geht es irgendwann doch einigermassen. Viele Gruesse Peterle |
Hallo Herbert, Leo und alle anderen.
Der Anflug auf die Rwy08 ist schon klar, Herbert, aber da ich bislang keine anderen Referenzen kannte, bin ich eben notgedrungen auch erst mal diese 230° geflogen, um dann auf die Rwy26 einzukurven - soweit ist mir das schon klar gewesen, aber das nur zur Erläuterung.
Der eigentliche Anflug bis ABSAM ist eigentlich auch stets kein Problem gewesen - nur war ab da eben nur immer diese Frage: Wie geht´s jetzt ab hier RICHTIG weiter??? Nun gut, Leo hat das ja jetzt verdeutlicht, dass jetzt doch bei 4500' der MAP liegt (im Normalfall) und dass ab da der Missed Approach einzuleiten ist, wenn kein Sichtkontakt zur Rwy vorliegt - bzw. zur "Einflugzone wo´s so schön hell zu leuchten beginnt und all´ die tollen Lichter zu blitzen und zu flackern anfangen und man am liebsten ganz Österreich zuwinken würde, und, und, ... (komm´mal wieder runter Achim!! ;) )Ok!, wenn da - ja, wenn da nicht noch das Final wäre!!!! Aber das habt ihr mir ja jetzt sehr schön klar gemacht, dass weder Kaffeetassen umfallen dürfen und ich mich auch nicht selbst in eins der freien Betten des nahen Krankenhauses "katapultieren" darf! Gut soweit! Aber ,... Herbert ... mit was fliegst du denn da, wenn du bei D1.5 erst auf die Rwy einschwenkst?? CESSNA??? Liege ich da in etwa richtig?? Also mit meiner Boeing mache ich das nicht! ;) Gruß, Achim O.T.N |
Peterle!
Genau das habe ich nach all dem Kuddelmuddel gebraucht!
Herzlichen Dank!! Th. |
noch was an Peterle...
da du mir das mit dem Anflug auf Innsbruck soooooooooooo schön einfach und verständlich erklärt hast ( nicht bös sein Herbert, deine Links sind topp!) versuche doch mal (only für mich) das mit dem Schleifenflug über RTT zu erklären, das hab ich noch nicht ganz geschnackelt. Wie fliege ich in die Schleife ein, denn wenn ich aus verschiedenen Richtungen komme, ändert sich ja durch die angegebenen 048° die Schleifenform. Und wann drehe ich auf 228° ein, um genau wieder auf RTT zu kommen? Irgendwo habe ich gelesen, dass die Gerade ca. eine Minute geflogen werden soll. Stimmt das so?
Vielen Dank im Voraus! Th. |
Schleifchen????
Hallo Sir Deni,
nee, die Links von Herbert und all die Beitraege hier sind eigentlich die Grundlage - ich ja hab' nur den Anflug LOWI 26 fuer Dich in "Normalsprache uebersetzt", sonst nichts. Zur Schleife: Schleife??? Wassn dassn?? Da hab' ich nichts verstanden, bis mir die 48 Grad aufgefallen sind - Du meinst die Warteschleife, das "Holding", das an RTT haengt! Je nach Anflug steigst Du nach dem Abbruch wieder auf 9500ft in verschiedenen Richtungen. Beim Missed Approach (Misap) LOWI 26 kurvst Du links mit Banking (Querneigung) 25 Grad zurueck auf 60 Grad (maximale Speed 157kts, steht da) bis Funkfeuer AB, erwischst den LLZ OEV wieder und fliegst 75 Grad. Bei D14 OEV drehst Du links auf RTT zu und fliegst in die Warteschleife. Jedes normale Holding: 1 Minute Gerade, Kurve, wieder 1 Minute Gerade, Kurve usw. Kleine Fehler kannst Du leicht ausgleichen, da Holdings in den allermeisten Faellen an Funkfeuern (NDB' oder VOR's) aufgehaengt sind. Egal, aus welcher Richtung Du kommst, kurvst Du in die Richtung der Warteschleife, kreuzen darf man nicht, soviel ich weiss - aber da muessen wieder die Fachleute antworten, ich bin hier garnicht sicher. Ich flieg' ja eigentlich am Liebsten VFR mit Kleinflugzeugen - aber Innsbruck ist natuerlich ein MUSS :) . Viele Gruesse Peterle P.S. Warum heisst das NDB RTT eigentlich Rattenberg? Antwort: Weil da spaetestens die Ratten das sinkende (Luft)Schiff verlassen... (Aua! Kalauer von oben!). :D |
Okidoki, nanonano und vielen herzlichen Dank! "Schaun wir mal!"
Th. |
Bockmist!!!
... hab' ich da geschrieben, von wegen "nicht kreuzen" und so, alles Unsinn., sorry.
Ich hab nochmal nachgesehen: Ein paar Definitionen: Fix: Der Punkt, an dem die Holding aufgehaengt ist (hier also das NDB RTT) Anflugteil: Der Holding-Zweig, der auf den Fix hinfuehrt. Abflugteil: Der Zweig, der vom Fix wegfuehrt. Fall 1: Flugzeugposition so, dass der Fix in der Generalrichtung(!) des Anflugteils liegt: Direct Entry, bis zum Fix und dann in den Abflugteil einkurven. Fall2: Position so, dass der Fix in Generalrichtung des Abflugteiles liegt UND Position auf der Seite des Abflugteils: Parallel Entry: Bis Fix fliegen, dann GEGEN den Anflugteil parallel fliegen, nach einer Minute in die Holding auf den Anflugteil kurven. Fall 3: Position so, dass der Fix in Generalrichtung des Abflugteiles liegt UND Position auf der Seite des Anflugteils: Teardrop-Entry: Ab Fix Kurs fliegen Richtung Abflugteil MINUS 30 Grad (Rechts-Holding), eine Minute, dann Kurven in den Anflugteil. Bei der Holding RTT bei Misap Anflug Rwy 26 trifft also Fall 3 zu, der Teardrop-Entry: Bis zum Fix RTT, dann 18 Grad eine Minute, dann Rechtskurve in den Anflugteil 228 Grad, bis zum Fix, Kurve in den Abflugteil 48 Grad, eine Minute... usw usw Sorry fuer meinen Unsinnn von vorher :( - ich hab schon beim Schreiben gemerkt, dass ich bei dem Thema uebel geschwommen habe, unverzeihlich :( :( :( Viele Gruesse Peterle |
Hallo Peterle, Achim und alle anderen
Von Salzburg kommend mit Kurs 228° hole ich mir kurz vor erreichen des NDB RTT die Atis-Meldungen und melde mich bei der Flugsicherheit, die mich entweder in die Warteschleife(Holding) schickt oder mir aber den Anflug auf die Rwy26 freigibt. Letzteres bekomme ich bestätigt und mit 9500ft fliege ich nach dem NDB RTT einen Kurs von 211°, wie in den Charts (11-1) angegeben. Desweiteren so, wie unten Peterle es beschrieben hat und dabei finde ich nirgends die 230° in Bezug auf die RWY26 und habe sogar mein SUPPLEMENT EUROPE, NORTH AFRICA AND MIDDLE EAST bemüht und das einzig Wichtige ist noch der MISSED APPROACH ,aber alles klappt und bei D1.5 schwenkte ich auf die RWY26 und lande, denn das VASI 4 zeigt mir zwei rote und zwei weisse, denn ich bin ja der Größte :D :lol:
Nun aber habe ich ja auch den zweiten Absatz von Achom gelesen und habe mich heute nochmal in die VISUAL APPROACH PROCEDURE (11-1) vertieft und wieder fällt mir SFL mit zwei kleinen Pfeilen auf, das ja für =Sequence Flashing Lights steht, aber gesehen habe ich keine, während Achim fast aus dem Häuschen gerät, weil es so schön blitzt und flackert :lol: Nur das Final soll nicht klappen? Mhm, habe ich mit der A330-300 und meinem Steuerhorn, Throttle und den Pedalen eigentlich keine Probleme(übrigens keine Cessna) und die Frage, Achim, hätte lauten sollen, wo fliegst Du ;) Nun die GAP1 deaktiviert und dafür wieder die Innsbruck-Szenerie von Stefan aktiviert und Ablauf wieder wie schon oben beschrieben, nur das Gefühl, als wenn der Gleitpfad bei 254° liegt. Jedenfalls näherte ich mich dem NDB ABSAM D8.0 und schaltete schon bei D4.0 den AP aus, denn nun sah die Landebahn weiter versetzt aus und dann kamen auch schon die SFL=Sequence Flashing Lights in Sicht und ich mußte sehen, das ich die Höhe und die Richtung behielt, aber VASI zeigte mir zwei rote und zwei weisse und so kam ich gut runter, aber doch leicht erstaunt, aber zufrieden, das die Charts hier mit der Szenerie endlich überein stimmen :) Natürlich habe ich nochmal die Gap1 abgeflogen und als ich gelandet war, mir den flugplatz im FSNavigator angesehen und hier konnte man nun sehen(wenn man genügend zoomt), das der LOC minimal versetzt an der Landebahnschwelle endet :eek: Ja, ich bin eben der :hammer: Aua, ich nehme ja schon alles zuück :lol: Nur warum mein Laserdrucker die SAS Karten teilweise in Japanisch ausgedruckt hat, ist mir noch ein Rätsel ;) Das nächste wird wohl sein, das ich mal ein Holding inbound-outbound fliege und die RWY8 in Angriff nehme, nur für heute hat es mir gereicht :) Danke für die Aufmerksamkeit und natürlich für Eure Beiträge :) Gruß |
Joi!
Aha!
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Ah, Herbert, Du warst das???
... haett' ich mir denken koennen :)
Weil ich gestern so'n Mist ueber die Holdings geschrieben habe, hatte ich mich heute verdonnert, nochmal LOWW-LOWI 26 mit der B737-800 der FXPVA (hab' ihre Flugdynamik ein bischen "gezaehmt") zu fliegen. Alles paletti, bis zum Final: Da steht doch eine A330 noch auf der Runway und alle Kollegen sind aus dem Cafe Sailer herbeigeeilt und feiern :feiern: :feiern: Tja, mich keift dann die ATC an und ich muss araunt gohen :( , Schub, ziehen, bei D1 OEV links auf 60 Grad und zur Holding zurueck, mit Teardrop-Entry hinein und dort haben sie mich dann DREIMAL kreisen lassen, bis ich wieder herunter durfte :( Nach der Landung (war eigentlich schon viermal rot :D ) waren Almdudler, Goesser und Schwechater Lager sowie saemtlicher Stroh-Rum ausgetrunken :heul: Aber die 230 Grad ???? ich hab bei D2.5 George entlassen, aber dann ists eigentich nur ein kleiner Schwenker nach links, dann wieder nach rechts (Wind 8kts, Boeen 10 aus 298, Sicht 5nm)... Woher stammen die 230??? Aaaaachiiiim.... Macht Spass, das Simmen im Urlaub :) (Nur noch drei Tage) Viele Gruesse Peterle |
...die 230° stammen unter anderem natürlich vom Herbert, schau:
Zitat:
Gruß, Achim O.T.N. |
Ups
jetzt komme ich aber ins Schleudern und das in doppelter Hinsicht ;)
denn ich bin ja der Größte :D =Dummkopf , war eigentlich der Sinn und deswegen auch der :lol: , denn mir hätte das beim Anfliegen schon auffallen müssen, das es so nicht stimmen kann, nur hatte mich die folgende Aussage dazu veranlaßt: quote: -------------------------------------------------------------------------------- geschrieben von Joachim Giesler Bislang habe ich es immer so gehalten, dass ich ab AB-NDB eine leichte Linkskurve vom LOC-Course 255° weg bis Hdg 230° geflogen bin und dann kurz danach visuell auf die Rwy26 zugehalten habe. Nun bin ich mir aber nicht sicher, ob das der Realität entspricht, denn laut Jeppesen Chart 19-3 Innsbruck, Austria stehen da aber doch einige Hochhäuser im Weg, wie´s aussieht. -------------------------------------------------------------------------------- und nun habe ich peinlicherweise auch noch festgestellt, das es auch schon in Wer weiß wie Software behandelt wurde :confused: Trotzdem Achim, glaube ich, das Du es deswegen machst, um gleich auf die gerade Linie der stehenden SFL zu kommen, während ich die anschneide, wie auch bei dem Localizer OEV , den ich ja auch erst mit 211° anfliege, bevor ich auf die 256° schwenke. @Peterle: Bedauere, das ich meine A330 dort stehen gelassen habe, aber ich flog gestern noch St Peter-Ording/EDXO und Büsum/EDXB mit einer Cirrus SR20 an und dort gibt es kein ILS, aber die kleinen Plätze gefallen mir ;) Wünsche Dir noch schöne Urlaubstage :) Gruß |
Juchuh!!
Endlich funktionuckelts! Landeanflug Innsbruck: zu 90 % kein Problem mehr - Dank Eurer Hilfe. (10% müssen eben noch dran glauben... - Pech!) Wen´s interessiert: Hauptproblem war das Unverständnis der Papis ( und Mamis - blöder Witz, i woas scho)und das damit verbundene orientierungslose Eindrehen (eigentlich hätte ich auch selbst drauf kommen können - aber wozu hab ich Euch sonst...), der zu zögerliche Sinkflug auf den letzten paar nm (eben über den Papis) [neue Devise: mutig draufzu]und das EFI - System, welches ich nun kaum noch brauche - maximal zur Orientierung.
Wenn ihr mir nun noch meine andere in diesem Forum gestellte Frage beantworten könntet, wäre ich ja schon fast Chefpilot ( fragt mal bei den oben genannten 10%, was die dazu sagen..). Bisher hat noch keiner drauf geantwortet - traut ihr euch nicht, gehört ihr zu den 10% oder nerve ich schon zu dolle? Zur Erinnerung die Frage: ("Also selbst auf die Gefahr hin, dass ich euch nerve (Ich wills aber wissen - und schließlich geht es nicht um Innsbruck!): Bei der Warteschleife vor Leipzig Halle findet man den Punkt D2.0 LEG VOR. Das ist der Punkt, bei dem ich auf die Landebahn mit 284° eindrehen muss. Bedeutet D2.0 - dass ich nach "115.85 LEG" 2,0 nm fliegen soll und dann eindrehe?? (Irgendwann pack ich das schon alles - mit eurer Hilfe) Th") |
| Alle Zeitangaben in WEZ +2. Es ist jetzt 15:57 Uhr. |
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