Ausruf : "Minimum"
 

Hi!
Was bedeutet eigentlich der Ausruf "minimum" während des Anfluges. Habe davon jetzt schon mehrfach gehört konnte aber nirgends eine Erklärung finden.
Wäre nett, wenn mir das jemand erklären könnte.
Ciao Luke

Hi!
 

Die Ankündigung Minimum bezieht sich auf die Descision-Height (DH): der Entscheidungshöhe, der bestimmte Kriterien zugrundeliegen. Normalwerweise liegt die DH so um die 250ft AGL (Above Ground Level) - also Höhe über Grund. Diese Höhe kann in dem Instrument des damit ausgerüsteten Flugzeugs eingestellt und auch verstellt werden - meist im PFD (Primary Flight Display) und wird bei Erreichen vom Bordcomputer verbal angekündigt.

Bei Erreichen der Entscheidungshöhe muss ein Sichtanflug auf die angestrebte Runway möglich sein, anderfalls muss er Pilot den Anflug/die Landung abbrechen.

Im Groben war´s das auch schon!

MfG Achim O.T.N.

Sorry, jetzt hab ich gleich wieder eine blöde Frage. :rolleyes:

Gibt es da irgendeinen Zusammenhang mit dem M auf den Anflugkarten? Oder bezeichnet M nur den spätestens Punkt ab dem ein Flugzeug den Anflug abbrechen muss und die DH ist nur ein weiterer Faktor der früher oder später eintrifft?

Ist die DH in den Karten angegeben? Oder nur dann, wenn sie von 250 ft abweicht?

Hi alfora!
 

Welches M (Minimum??) auf den Approach Charts meinst du??

Konnte auch beim Durchschauen mehrerer Charts nichts Entsprechendes finden! Es gibt wohl ein MSA (Minimum Sector Altitude), aber das bezieht sich nicht auf das Minimum , von dem hier die Rede ist! Hier handelt es sich um das Minimum, welches die DH oder auch DA (Decision Altitude) vorgibt und von wo ab der Pilot entscheiden muss, ob eine Landung möglich ist oder nicht (Sicht, Fluglage, etc. ...).

Natürlich ist es auch möglich bei Nullsicht zu landen, aber dann MUSS der Airport UND das Flugzeug über bestimmte technische Einrichtungen verfügen und der Pilot die entsprechende Befähigung für eine solche Landung nachweisen können.
Ansonsten gilt für den IFR-Anflug (Instrument Flight Regulation) die DH (DA(H)), die den jeweiligen Approach Charts zu entnnehmen sind!

Gruß, Achim O.T.N.

Dial "M" for "Missed Approach"
 

Sorry, mein Fehler. Ich hätte mir ja denken können, dass die Bezeichnungen auf den Karten sehr unterschiedlich sein können.

Ich meine im Prinzip den spätesten Punkt zu dem der PF die Landung abbricht und in den Missed Approach-Kurs einlenkt. Ich fliege bevorzugt in England herum und benutze dabei die Karten der Civil Aviation Authority. Dort gibt es bei den nicht-ILS-Karten auf der Übersichtskarte einen Punkt, der mit "MAPt" bezeichnet ist. In der Seitenrissdarstellung steht dort ein "M". Bei der Karte von London Heathrow LLZ DME RWY 09R steht dann dort "MAPt (M) I-BB DME 0.5", also eine Entfernungsangabe zum Localizer I-BB, aber eben keine Höhe (weil die sich ja bei richtigem Gleitwinkel automatisch ergibt).

Jedenfalls habe ich auf diesen Karten keine Probleme die MSA zu finden oder die Transition Altitude abzulesen. Den MAPt finde ich auch weil der ja durch andere Dinge definiert ist. Nur die DH finde ich nicht. Steht die gar nicht auf diesen Karten sondern auf anderen?

Mahlzeit.

Falls du MDA meinst: MDA steht für Minimum Decent Altitude und ist eine Höhe über Sea Level (sprich am Höhenmesser abzulesen). Sie wird bei Non Precision App. sowie CAT 1 ILS App. benutzt. Der Pilot darf hierbei bis auf diese im Chart verankerte Höhe sinken. Dort bleibt er, bis er a) die Runway in Sight hat, oder b)er den MAP (Missed App. Point) erreicht, sprich den Punkt erreicht, wo er durchstarten muß (was meist eine fixe Entfernung von einem Funkfeuer ist).

DH wird im Gegensatz dazu vom Radio Altimeter abgelesen. Sie wird nur bei ILS Anflügen genutzt.

Ich hoffe dies hilt,

TLF

Schön langsam bin ich verwirrt... :confused:

Aber ich hab ja noch eine Vergleichskarte. :) Vergleicht einmal London Heathrow ILS DME RWY 09R mit London Heathrow LLZ DME RWY 09R. Am unteren Ende gibt es zwei Kästen. Links stehen die Höhenangaben je nach Entfernung zum Funkfeuer I-BB und die Rate of Descent, rechts gibt es einen Kasten, der mit "OCA (OCH)" und "VM(C) OCA (OCH AAL)" beschriftet ist. Dort gibt es Angaben für CAT I, CAT II und TOTAL AREA für A, B, C, und D.

OCA...Obstacle Clearance Altitude
OCH...Obstacle Clearance Height
VMC...Visual Meteorological Conditions, aber was ist VM(C)?
AAL...Above Aerodrome Level
CAT I und II...Kategorien für Blindfluglandung (wie heißt das wirklich?)
TOTAL AREA...keine Ahnung, was damit gemeint sein könnte

Jedenfalls steht in der Tabelle beim LLZ-Approach unter "OCA (OCH)" bei den Typen A bis D jeweils "475 (400)". Unter "VM(C) OCA (OCH AAL)" steht dort TOTAL AREA für A bis D respektive 580 (500), 730 (650), 830 (750) und 830 (750).

Bei der Tabelle beim ILS-Approach sind die Werte für "OCA (OCH)" unterschiedlich: A bis D ergibt für CAT I die Werte 229 (154), 240 (165), 254 (179) und 269 (194). CAT II hat ähnlich, aber andere Werte.

Haben diese Werte jetzt irgendetwas mit der DH zu tun? VMC ist anscheinend eine Entfernungsangabe. Ist das die Sichtweite in Fuß die vorhanden sein muss? Was tu ich damit? Hilfe, das ist alles so kompliziert! :eek:

Hi alfora!
 

Mach´s dir doch nicht so schwer!!

Es ging dir doch um die Descision Height(DH). Diese im entsprechenden Instrument einzustellende Höhe ist den Approach Charts zu entnehmen - ist meist zusammen mit der Descision Altitude (DA) aufgeführt. Und da gilt eben: Wenn du diese Höhe über Grund beim Anflug erreicht hast - genauer: im Final, dann MUSS die Runway in Sicht sein!!! Du musst ab da einen Sichtanflug durchführen können - ansonsten muss du sofort den Anflug abbrechen, durchstarten und einen Ausweichflughafen anfliegen, wo bessere Sichtbedingungen herrschen!

Zur Descision Height DH: (Ich zitiere aus Peter Guhts "Pilotentraining")

Zitatanfang

<Ist diese Höhe unterschritten, muss unter normalen Umständen immer gelandet werden. Ein Go Around ist dann nicht mehr ohne weiteres möglich, weil die sinkende Maschine trotz einer dann zu gebenden Vollschubeinstellung der Triebwerke den Boden berühren kann.>

Zitatende

Das ist zu diesem Thema eigentlich schon alles - soweit ich weiss!

Gruß, Achim O.T.N.

Hi alfora


ich hab mir die Karten mal angeschaut.
Also, ich denke das beim LLZ die OCA(OVH) werte unterschiedlich sind, weil die einen für das Procedure(steht über der Tabelle)(also LLZ) gilt und die anderen für den gesamten bereich(normalerweise 25nm glaub ich bei der MSA)in VMC(aber warum ist das `C`in Klammern??) .
Die Werte auf ILS Karte sind für die Cat´s unterschiedlich, weil die Flugzeuge mit einer höheren Cat Kategorie genauer fliegen können.
Ich bin der meinung das diese Werte die DH´s bzw. DA sind.
Die Werte für VMC Total area sind auf der LLZ und auf der ILS Karte gleich, weil sie in den gleichen Meterologischen bedingungen geflogen werden.
Die DH/DA sind unterscheidlich, weil man mit einem CAT 2 ILS Approach wesentlich genauer fliegen kann als mit einem Non Precesion LLZ.

Ich hoffe du hast die Erklärung verstanden ;)

Happy Landings

Bastian

Hei!
Da hab´ich ja was ausgelöst.
Thanks für die Antwort auf meine Frage und auch thanks für diese tollen Zusatzinfos.
Ciao Luke

Hallo,

hier ein kleiner Auszug aus der IFR Serie in Heft 9/2001 (!!!) Instrumentenlandesystem ILS:


Wenn wir uns auf Bild (x) das Profil des Anfluges ansehen, so erkennen wir ausser der durchgezogenen Linie auch eine gestrichelte. Diese endet am Symbol „M“ mit einem aufwärts zeigenden Pfeil. Dieses M kennen wir schon aus den Non-Precision Anflügen, es symbolisiert den Missed Approach Point (MAP). Auch hier gehört er nicht zum ILS, sondern zum Localizer Anflug, der benutzt werden kann falls der Glideslopesender einmal defekt sein sollte. In dem untersten Kasten der Anflugkarte, überschrieben mit „STRAIGHT-IN LANDING RWY 24L“, sind nämlich auch Minimum Descent Altitudes für LOC (GS out) angegeben. Aber warum erwähne ich jetzt noch einmal den MAP bei Non-Precision Anflügen? Erstens weil auch ein Localizer Anflug ein Non-Precision Anflug ist, und zweitens weil es jenen MAP bei einem ILS Anflug nicht gibt!
Statt dessen gibt es eine sog. Entscheidungshöhe (engl. Decision Altitude), abgekürzt mit DA(H). Sie beträgt hier in unserem Beispiel (xxx) Fuss und wird am barometrischen Höhenmesser abgelesen! Befindet man sich genau auf dem Gleitpfad in (xxx) Fuss MSL, so befindet man sich an dieser Stelle tatsächlich 200 Fuss über der Landebahnschwelle, wie der eingeklammerte Wert angibt. Ist diese Höhe erreicht, so darf nicht etwa horizontal weitergeflogen werden, sondern der Pilot „sieht“ diese Höhe genau nur einmal – er durchfliegt sie, und leitet entweder das Fehlanflugverfahren ein oder er sinkt weiter um zu landen. Dabei genügt es, wenn in der DA die Anflugbefeuerung sichtbar geworden ist und der Pilot entscheiden kann, ob er sich mit seinem Flugzeug in einer Position relativ zur Landebahn befindet, aus der heraus er den Anflug zu einer sicheren Landung fortsetzen kann. Sollte der Fehlanflug notwendig sein, so wird natürlich die Entscheidungshöhe kurzzeitig und nur wenig unterschritten. Dieser Höhenverlust ist in die Konstruktion eines ILS Anfluges mit einbezogen worden und daher legal.
Auch aus diesem Grund gibt es für die in die Anflug-, NICHT Gewichts-Kategorien A bis E unterteilten Flugzeuge (siehe VOR-Navigation Teil 3, FXP Heft 7/8 2001, Seite 68) oft unterschiedliche Entscheidungshöhen für einen ansonsten gleichen Präzisionsanflug!

Happy landings!

HP

PS: Hat schon jemand Heft 9???

Mhm
 

:rolleyes:

Hallo HP
 

Heft 9? Nein, noch nicht!

Aber trotzdem schönen Dank für den Vorgeschmack! :)

Es ist immer wieder beeindruckend, wie viel Informationen in diesen kleinen Charts steckt!

Gruß, Achim O.T.N.

@Bastian: Vielen Dank für Deine Bestätigung. In den Karten steckt sooooo viel Information auf engstem Raum, da komm ich ganz schön ins Schwitzen. Ich hab mir eh schon gedacht, diese Werte müssten es sein weil die gar so ähnlich sind. Aber die hunderttausend unterschiedlichen Abkürzungen machen mich fertig! :eek: :)

Jetzt kann ich wenigstens die Karten lesen. Meine letzten Anflüge waren seeehr spannend. Beim RealWeather vom 19.7. gab es ziemlich unterschiedliche Windverhältnisse auf den britischen Inseln. Dazu viele Wolkenschichten und stellenweise Regen. Außerdem nette Windstärken von 17 kts. Und ich, mit meiner Cessna, den Stürmen trotzend und verzweifelt die Karten lesend... :D :D

Um die Verwirrung noch zu steigern ...
 

Hi Joachim!

Zitat 1: Diese im entsprechenden Instrument einzustellende Höhe ist den Approach Charts zu entnehmen

Da muss ich aber generell widersprechen, weil:

Zitat 2: weil die sinkende Maschine trotz einer dann zu gebenden Vollschubeinstellung der Triebwerke den Boden berühren kann

Aus dem korrekt formulierten Zitat 2 ist bereits logischerweise zu entnehmen, dass die DH für verschiedene Flugzeuge unterschiedlich ist. Wenn also in den App-Charts eine DH von beispielsweise 250 ft AGL vorgegeben wird, muss ein Pilot, auch wenn er theoretisch eine geringere DH hat (z. B. bei einer Cessna), an dieser Stelle Sicht auf die Runway haben oder einen Go Around durchführen. Umgekehrt vermindert sich die DH für für den Piloten einer vollbeladenen 747 nicht, nur weil in den Charts eine DH von beispielsweise 150 ft AGL vorgegeben ist. Es gilt immer die jeweils höhere DH!

Gruß

Thomas

Hi thb
 

Zitat 1: Diese im entsprechenden Instrument einzustellende Höhe ist den Approach Charts zu entnehmen.

Da muss ich aber generell widersprechen, weil:

Warum widersprichst du mir denn da?? Es ist doch einfach so!

Dass die DA(H) oder auch die MDA(H) für verschiedene Flugzeugetypen unterschiedlich ist, ändert doch nichts an der Tatsache, dass man die DA(H)s oder auch die MDA(H)s in den Approach Charts findet, oder!?

Wir sprechen hier ja von einem Precision Approach, einem normalen ILS-Anflug, also kein CAT! Das Beispiel mit der Cessna leuchtet natürlich ein, denn auch sie hat sich an die vorgegebene DA(H) zu halten, wenn nicht anderes gefordert ist, und DAS kann nun mal von Airport zu Airport verschieden sein!!!

Ich habe mal zwei Approach Charts "herausgepickt" und zwar die von:

EDDM ILS Rwy26R (11-4) von Jeppesen und


EDDT ILS Rwy26R (11-4) von Jeppesen.


In EDDM ist die DH z.B. festgelegt. Sie liegt bei 200ft AGL.

In EDDT verweist man dahingehend wie folgt mit ILS DA(H)=Refer to Minimums auf die STRAIGHT IN LANDING RWY 26R - Tabelle, wo die Flugzeuge in verschiedene Anflugkategorien (A, B, C, D) eingeteilt werden.

Dort würde für eine B747 sicherlich die höhere Kategorie z.B.
D gelten und nicht eine niedrigere, aber in EDDM hat der Pilot wohl kaum eine Wahl. Da wird er sich an die 200ft halten müssen, die in der Chart eben angegeben ist.

Wenn mehrere DA(H)s angegeben sind und lt. Anflugkategorien zu verfahren ist, dann hat der B747-Pilot auch keine Wahl, denn den einzelnen Kategorien (A, B, C, D, E) sind ja auch Final Approach Speeds zugewiesen, an denen die Piloten gebunden sind, weil sie sich einfach aus dem momentanen Gewichtszustand des Flugzeugs ergeben.

Das ist mein Wissensstand - aber ich lasse mich gerne berichtigen.

Bis dahin - Gruß, Achim O.T.N.

Hi Joachim!

Auch ich lerne gerne dazu. EDDT ist sicherlich ein Ausnahmeflughafen, da er ja mitten im Stadtgebiet liegt und der Anflug daher besonderen Sicherheitsvorschriften unterliegt. Ich habe 28 Jahre meines Lebens in Berlin verbracht und bin daher sehr oft dort geflogen (als Passagier natürlich). Der Ausblick auf die Stadt beim Anflug auf die 26R ist beeindruckend, besonders wenn man links am Fenster sitzt. Dummerweise besitze ich nun gerade die münchener Charts nicht komplett (ausgerechnet 26R fehlt, 26L habe ich). Aber wenn ich die studiere, finde ich blindes Huhn nirgendwo Angaben zur DH. Sie sind zwar nicht aktuell (23 Apr 98), aber sowas ändert sich ja eigentlich nicht so oft. Wo finde ich diese Angaben denn genau?

Thomas

Hi Thomas
 

Auch ich bin kein Profi sondern "nur" Simmer wie die meisten hier und versuche auch nur von den fundierten Infos unserer Profis zu zehren. Da aber nicht jedes Detail behandelt wird (solange keiner danach fragt), versuche ich vieles auch aus logischer Sicht zu interprtieren und liege dann aber auch nicht selten daneben, weil es hier und da eben doch noch spezielle "Wenns und Abers" gibt.

Zu der Approach Chart für den ILS-Anflug auf die Rwy26L gibt es nichts wesentlich anderes zu berichten, denn sie weicht nur wenig von dem der Rwy26R ab.

Wenn du die Karte vor dir hast, findest du in der obersten Kästchenreihe die erforderlichen Fequenzen für einen Anflug auf EDDM. In der zweiten Reihe sind Angaben zu LOC , Final Apch Crs , GS LOM etc. und somit auch die Angaben zur DA(H) Decision Altitude (Height) aufgeführt. In deinem Fall müsste dort 1649´ für die Decision Altitude und (200´) für die Decision Height stehen.

Soweit erst mal!

Gruß, Achim O.T.N.

Hallo Joachim!

Tja, bei mir leider nicht. Ich hab's mal eingescannt und Du kannst es Dir selbst ansehen. Offenbar ist es keine Pflicht, das in Charts anzugeben.

http://thb.darktech.org/eddm_26L.jpg Qualität ist nicht so prickelnd, aber man kann es sehen.

Gruß

Thomas

Hi Thomas!
 

Aha - in der Tat, sie ist nicht aufgeführt. Meine sind von Jeppesen, und da ist es sehrwohl der Fall!!
Da stellt sich doch wieder eine dieser nicht endenwollenden Fragen, wie es nun damit bestellt ist? Pflicht? Keine Pflicht? Hat sich der Pilot um diese Information letztendlich selbst zu kümmern, wenn es die Karte nicht hergibt?

Schau´n wir mal, was so an Antworten kommt, denn ich habe dazu momentan auch keine parat!

Grüße, Achim O.T.N.