An alle Piloten die kleine Maschinen fliegen...
 

Hi!

Also ich muss jetzt mal ein paar fragen an die
Piloten stellen,die kleine Maschinen fliegen,dass heisst Cessna,Piper,Beech usw.Also alles was unter E Kennung läuft.

1 Frage: Wie berechnet ihr den Treibstoffverbrauch?Ich fliege die Cessna 152 von diesem Südamerikaner (Carenado).Doch nirgends finde ich irgendwelche Tabellen zum Treibstoffverbrauch oder sonst irgendwelche Hilfen für die 152er!Im ganzen Netz nicht,nicht mal bei Cessna direkt.Schade.Ich meine das mit Peter Guths Pilotentraining find ich richtig klasse,doch ist ja leider nur für Twins wie 737 usw.
Es müsste sich mal einer dran machen (vielleicht einer der PPL hat) und sowas für die "kleinen" schreiben.Achso,FlugplanungsprograMME WIE FSNavigator kann man hier weniger gut anwenden,weil das zu ungenau ist.Er hat mir für die Strecke von Rothenburg o.D. tauber nach Stuttgart 3.9 gal. berechnet und ich bin gerade mal über die Hälfte der Strecke gekommen.Ich konnte mir das schon irgendwie vorstellen,somit hab ich den Flug im Zeitbeschleuniger gemacht und nur nach Treibstoff geguckt und FS Navigator hat geflogen!

Dann wie wählt ihr die Höhe für eure Flüge?Meine kleine 152 hat (soweit ich das gelesen hab) eine Dienstgipfelhöhe von 14.000 f !wie wählt ihr diese Höhe,welche wirtschaftl. ist.Nur vom Wetter abhängig?

Dann die Flugzeit.Wie berechnet man die?

Es gibt hier sehr viele die eine Ahnung haben,da hab ich riesen Respekt vor.Die sind nicht mal echte Piloten und doch kommt es mir manchmal so vor.Woher habt ihr nur diese Wissen?Wo gibts die Bücher,die Internetseiten?

Wäre wirklich klasse,wemnn mir das oben jemand beantworten könnte,da ich vorhabe ,mit kleinen zu fliegen!

Bye,Danny

Oder mal anders: In wie weit bringt Lufthansa Pilots mir sowas bei?Weil ein Handbuch soll ja auch dabei sein.was steht denn da so alles drin?

Bye,Danny

Das einzig Wahre: Kleinflugzeuge!
 

Hallo Danny,

sehr gut! Kleinflieger sind ja noch echte Flieger - die koennen's naemlich noch ohne Autopilot, FMC, GPS, und aehnlich neumod'schen Kram - alter Schulatlas und ein Kompass aus dem Kaugummiautomat reicht als Navigations-Vollausstattung :D

Spass beiseite: Die Flugplanungs-Programme haben teilweise Fehler bei der Treibstoff- Geschwindigkeits- und Zeitberechnung, mach' es besser haendisch auf Papier: Erfliege Dir zuerst mal den Verbrauch Deines Lieblingsflugzeugs: Start, eine Stunde Strecke, Landung. Vorher und nachher schaust Du in das Treibstoffmenue. Damit hast Du eine ganz brauchbare Grundlage. Flieg' die Strecke mit normaler Reisegeschwindigkeit, bei der C152 also um 100-110kts. Da Dir die Flugplaner auf jeden Fall eine richtige Streckenlaenge angeben, hast Du nun alles, was Du brauchst: Dauer des Fluges und mit Deinem gemessenen Verbrauch auch den benoetigten Sprit. Addiere dazu noch fuenfzehn Prozent, mehr, wenn nur wenig Ausweichplaetze auf Deiner Strecke liegen.

Zur Hoehe: Auf der "Dienstgipfelhoehe" fliegt ein Flugzeug schon fast garnicht mehr, zumindest ist es extrem schwammig (wenn das Geraet die Hoehe ueberhaupt erreicht, das ist eher ein "Papierwert"), normalerweise fliegst Du viel tiefer: Erstmal beginnt ab 10000ft bereits die Wirkung des geringeren Sauerstoffgehaltes der Luft (ab 15000ft wird's wirklich gefaehrlich). Des weiteren darfst Du ja nicht einfach fliegen, wie Du willst: Du bewegst Dich nach Sichtflugregeln (VFR) im unkontrollierten Luftraum G bis maximal 2500ft, dann im Luftraum E bis FL100 (10000ft). Darueber beginnt der Luftraum C, in dem Du normalerweise nicht nach VFR herumfliegen darfst.

Buecher: Tja, ich hab' z.B. das "Private Pilot Manual" von Jeppesen, in englisch, ist aber ziemlich teuer. Vielleicht sagt noch jemand was dazu.

Zu Lufthansa Pilots kann ich leider nichts sagen, ich hab's nicht.

Viele Gruesse
Peterle

Danke,Sowas habe ich gebraucht!Also werde ich gleich machen mit dem Treibstoff. :)

Wie berechnet ihr die Zeit,die ihr für eure Flüge braucht?

Dann noch eine andere Frage:Wo gibt es eine Web-site im Internet,die solche Karten von Jepessen (SID,Stars und all sowas) erklärt.Ich meien im grossen und ganzen komme ich gut damit zurecht.Trotzdem gibt es doch einige kleine Zahlen und Akronyme,die ich nicht ganz verstehe.Woher wisst ihr sowas??

Nochmals Danke und liebe Grüsse,Danny

Hallo Danny,

Einfach "ueber den Daumen" (die Echt-PPLler hier sollen mich bitte korrigieren):

Ermittlung Flugzeit: Streckenlaenge in nm dividiert durch Reisegeschwindigkeit in kts, darauf 15 Minuten addieren (fuer Steigen auf Reiseflughoehe, Zeit fuer Platzrunde, etwas Reserve).

Typischer Treibstoffverbrauch pro Flugstunde: Treibstoff bei Landung minus Treibstoff bei Start, das dividiert durch die Flugzeit in Stunden (Landezeit minus Startzeit). Fuer Kleinflugzeug ermitteln bei folgendem Flugprofil: Start, Steigen bis 6000ft, eine Stunde Flug bei Reisegeschwindigkeit, Landen. Ist ein brauchbarer Anhaltswert.

Treibstoffbedarf fuer einen Flug: Typischer Treibstoffverbrauch multipliziert mit der Flugzeit, plus 15 Prozent.

Das sind natuerlich nur allererste Ueberschlagswerte - man darf zu Anfang ruhig ein paar Tropfen mehr tanken, als die Ueberschlagsrechnung ergibt. Zumindest zur Beruhigung ;) .

Natuerlich gibt es tausend zusaetzliche Dinge, die man eigentlich noch beruecksichtigen muss, die geplante Flughoehe, die Lufttemperatur, den Unterschied zwischen angezeigter Geschwindigkeit (IAS), wahrer Geschwindgkeit (TAS) und der Geschwindigkeit ueber Grund (GS) - Stichwort "Gegenwind" - die Gemisch-Einstellung (mager verbraucht weniger, fliegt aber heisser) usw usf...

Die Daumenwerte sind schon ok - man muss ja nicht jedesmal mit (fast) leergeflogenen Tanks ankommen, das machen die Echt-Klein-Flieger ja auch nicht :)

Viele Gruesse
Peterle

Ich nehme an, die meisten schauen ganz einfach auf ihre Uhr... :)

Ansonsten dividierst Du ganz einfach die Entfernung durch die Durchschnittsgeschwindigkeit. Aufpassen dabei auf die Einheiten, also z.B. nur nautische Meilen durch Knoten dividieren dann kommen Stunden raus (beim Autofahren würdest Du Kilometer durch km/h dividieren).

Dazu musst Du natürlich zuerst Deine Durchschnittsgeschwindigkeit wissen. Aber irgendwo musst Du ja anfangen. Also rein in den Flieger, auf Reiseflughöhe, austrimmen und Geschwindigkeit ablesen. Den Einfluss von Wind, Flughöhe, Luftdruck und anderen Dingen kennst Du dann zwar noch nicht, aber für eine erste Näherung reicht das auf alle Fälle.

Zu den Erklärungen kann ich Dir ein paar Links geben:
Das Flight Sim Support Project hat ein paar sehr gute Dokumente, die alle Deine Fragen beantworten können. In der Rubrik Route Manual findest Du ein paar PDF-Dateien. Die beiden Dokumente "Abbreviations" und vor allem "Legends" enthalten eine wirklich vollständige Beschreibung über Dinge, die Du wahrscheinlich gar nicht wissen wolltest. :D

Abbreviations: http://www.dalnet.se/sasfss/Abbreviations.pdf
Legends: http://www.dalnet.se/sasfss/legends.pdf

Auf http://members.macconnect.com/users/s/stoenworks/ hab ich ein paar ganz gute Tutorials gefunden.

Und natürlich gibt's auch im Flightsim-Network eine ganze Anzahl an Tutorials: http://www.flightsim.com/cgi/kds?$=m...e/linkpage.htm

BBBBBBOOOOOOOOAAAAAAHHHHHHHH,Danke!!!

Bye,Danny

Piper Pa28 Handbuch
 

Hi,

für eine "kleine" Piper PA28 gibt´s ein umfassendes, deutsches Handbuch unter

http://www.fsim.net/files/pa28man_de.zip

Da steht auch noch ne ganze Masse drin, wie man mit so einer kleinen umgeht.

Vielen,vielen Dank an euch!

Jetzt kann man das richtig cool nachspielen: Flugschule auf Cessna 152 und dann umsteigen auf Piper Warrior um die ganze Funknaviation und GPS-Navigation zu lerne / bzw. üben.Dann auf BeechKing 350 und den ATPL machen (Ich weiß,kann man auch auf Cessna usw. Aber die BeechKing ist halt ne Turboprop und dannkann man gleich was dazu lernen).Tja und dann irgendwann kann man ja mal auf eine andere Turboprop umschulen oder gar auf 737/A320 unddann wieter so.Ist natrülich klar,dass man sowas nicht in einem oder 2 Monaten schafft.Mal sehen,vielleicht an die 2 Jahre :o)

So,hier aber gleich ein paar Fragen (ihr dürft ja nicht aus der Übung kommen :o)

Also,in welcher Reihenfolge stelle ich das Gemsich,die Propellerverstellung und den Ladedruck ein? Wenn ich zum Beispiel auf 8.000 Fuß bin udn auf 4 Tausend sinken möchte/muss,dann kann ich ja nicht auf 8.000 Fuss mein Gemisch verstellen,da ich ja nicht weiß wie sich das unten verhält.Ebenso wenig kann ich das Gemisch aber so lassen wie für 8.000,denn nachher säuft mir der Mist ab,weil ich nur noch Luft statt beides drin hab!!!

Ich habe im Buch gelesen (FlightSimulator 98 von Manfred Czerwinski):
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Zitat: Um diese Überlastung zu vermeiden,,,,,,,,,,,,,,,,,,,verfährt man im allegmeinen folgendermaßen: Bei Leistungserhöhungen werden zuerst die Drehzahl und danach der Ladedruck auf die gewünschten Werte erhöht.Anders bei Leistungsverminderungen: Hier wird zuerst der Ladedruck (Mit dem Gashebel) reduziert, um danach die Drehzahl (Propellerverstellhebel) auf den gewünschten Wert zu vermindern.

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Ich bin mir aber sicher,es auch mal andersherum gehört zu haben.Und leider steht hier nichts vom Gemisch.Meine kleine 152er hat zwar nur Gemisch und Gashebel,aber es ist nicht falsch,dass schon vorher zu wissen!

Liebe Grüsse,Danny

Gemischeinstellung
 

Also an das Thema muss ich mich jetzt auch noch dranhängen. Wie funktioniert das jetzt wirklich mit der Gemischeinstellung? Bei sehr vielen Panels ist die Anzeige dafür so winzig klein, dass man (also ich) Schwierigkeiten beim Ablesen hat.

OK, ich weiß, dass man das Gemisch in der Höhe abmagern muss. Das wurde mir eindrucksvoll demonstriert, wie ich mit der Mooney Bravo von Innsbruck aus gestartet bin. Die Berge kamen immer näher und ich nicht drüber. :)

Nur, wie weit muss ich abmagern (das Gemisch natürlich!)? Auf der Anzeige gibt's ab und zu einen grünen Bereich nur weiß ich nicht, ob der obere Wert besser ist oder der untere.

Mir ist folgendes Verhalten aufgefallen: Wenn ich voll fett in 6000 ft Höhe fliege (für die Nicht-Ösis: voll fett = vollkommen betrunken aber ich meine natürlich mit voll angereichertem Gemisch :D ) und dann den Gemischhebel langsam ziehe, dann ändert sich die Anzeige (Treibstoffdurchfluss??) auf ein Maximum und sinkt dann wieder rapide ab (bis der Motor abstirbt).

Frage: Ist die optimale Gemischeinstellung dann, wenn dieses Maximum erreicht ist?

Gemischeinstellung
 

Hi Alfora

Zu ziehst den richtigen Schluss: Die manuelle Gemischeinstellung ist immer dann richtig, wenn bei sonst unveränderten Einstellungen die Drehzahl den Maximalwert erreicht. In der Praxis ist der Effekt um einiges feiner als dies im FS simuliert wird.

Gruss Herb

Wow! Da bin ich ja richtig begeistert von mir! :cool:

Hallo!

So,ich hab ja nun in der Zwischenzeit in meinen ganzen Büchern weitergelsen und bin zu noch einer Frage gekommen:

Was ist gemeint mit ausfliegbaren Treibstoff und nicht ausfliegbaren Tr.?Wieso kann ich nicht alles ausfliegen (Konstruktionsbedingt?)

Bis dann,Danny

Hi Danny!

Ja!

Dieser nicht ausfliegbare Sprit kann sich im Falles des Ausfalls der Pumpen auch noch erhöhen...

Nicht ausfliegbarer Treibstoff
 

Hi

Je nach Längsneigung (Steigflug oder Sinkflug) ist die Lage des Anschlusses für die Treibstoffleitung bezüglich Flüssigkeitsspiegel des Tankinhaltes verschieden. Deshalb muss immer eine genügend grosse Restmenge "for the worst case" also für die schlechteste Lage vorhanden sein. Zudem ist auch die Wirkung von Böen und unsauberem fliegen einkalkuliert.

Gruss Herb

Hallo, Ihr Lieben!

Noch ein Nachtrag zum Thema abmagern: Eigentlich ist es ja so, dass man abmagert, um maximale Motorleistung zu erhalten, d.h den Sprit möglichst effektiv zu verbrennen. Tut man dies, so steht in der Brennkammer kein Sprit mehr als "Kühlmittel" zur Verfügung, so dass die Temperatur maximal wird. Genauso hab ichs gelernt: Man magert ab, so dass maximale Abgastemperatur (EGT) entsteht. Recht so?

@Danny: Schön, mal wieder was von Dir zu hören. Klasse, dass Du immer noch dabei bist. Leider hast Du nichts über Deine Erfahrungen mit dem Piper-Handbuch berichtet. Hats geholfen?

Special-Gruß an Dich aus Hannover!!!

Liebe Grüsse,
Alex

Hi Alex!

Ich freue mich auch,mal wieder was von dir zu hören!

Also das Tomahawk Handbuch hat mir sehr geholfen.Daran erkennt man erstmal,wie komplex doch schon so ein kleines Flugzeug ist!Und es hilft mir immer noch sehr.So einen kleinen dunkelblauen Ordner hab ich sogar auch.Ich habe mir die Seiten zurechtgeschnitten und alles reingeheftet.Mein allererstes Handbuch.Nagut,dein Cessna 172 Handbuch (DreamFleet) hab ich auch noch,aber halt noch nicht ausgedruckt!Aber ist schon cool,so zu fliegen!

Tja,ich hatte jetzt leider erstmal eine kleine Zwangspause mit Internet.Aber jetzt geht es wieder! :D

Also mal zum Abmagern:Wie das geht ist ja klar und warum auch.Doch ich weiss nicht in welcher Reihenfolge.Zuerst MAP,dann Gemisch und dann Propellerverst. oder zuerst MAP,dann Prop. und dann Gemisch?Und in welcher Reihenfolge bei Leistungsverringerung?

So,das war jetzt eigentlich erstmal so eine Frage,die mir einfällt.Kommen aber sicher noch mehr! ;)

Liebe Grüsse auch an dich und natürlich auch an alle anderen,Danny

Hi Danny!

Also: Ich bin zwar keine besondere Autorität, aber Meiner Kenntnis nach siehts so aus:

1) Das Gemisch sollte man aus der Frage nach der Reihenfolge herausnehmen, weil es damit eigentlich nichts zu tun hat. Die Gemischverstellung wird dann betätigt, wenn es notwendig erscheint, wenn also die EGT nicht maximal ist. Dann wird auf maximale Temperatur abgemagert und wieder LEICHT nachgefettet (um auf der "sicheren" Seite zu sein). Am Gemisch wird man im allgemeinen auch nicht soviel rumspielen. Man stellt nach, wenn die Maschine warmgelaufen ist und eventuell bei Flughöhenänderung.

2) Zur (verbleibenden) Reihenfolge von MAP und RPM kenne ich das simple Merkwort: "RunterDRÜCKEN", also bei beabsichtigter Reduzierung (=Runter) erst den "Druck" , also MAP reduzieren und dann den Prop nachstellen. Beim Erhöhen gilt dann Umgekehrt: erst RPM, dann Druck.
Eine "zwingende" Begründung dafür kenne ich allerdings nicht. Ich sehe aber die Tage einen Freund, der den ATPL hat, vielleicht weiss er mehr. Wenn JA, meld ich wieder wieder.

Liebe Grüsse,
Alex

PS: Danke für Deine Antwort in "meinem" Thread!

Hallo, fliege selbst divere Maschinen in der Echo-Klasse.

Für die kleinen Flieger gibt es Spritverbrauchstabellen je nach gewählter Leistung und Flughöhe. Für die C152 kannst Du etwa 25 Liter/Stunde, eine C172 kann man mit 35 l/h kalkulieren, bei ner Piper Archer sind etwa 40 l/h anzusetzen.

Ideale Flughöhe normalerweise etwa 2000 ft bis 3000 ft über Grund, normalerweise aber nicht mehr als 8000 ft, darüber quälen sich die Kisten, um Höhe zu gewinnen.

Reichweite maximal bis Tank leer (aber mindestens 30 Minuten REserve kalkulieren), meistens ist dazwischen aber mal ne Toilettenpause fällig.

So long

Chris

Danke Chris!

Hat mir wieder viel weiter geholfen.Kannst du mir dann auch vielleicht sagen,in welcher Reihenfolge ich genau die Motorenbedienhebel (Gemisch,Gas usw. ) bei Sink und Steigflügen zu bedienen hab?

Danke auch an Beatmaster Alex.Achso,ich habe in deinem Thread über den Kompass noch was geschrieben!

Gute Nacht und bis morgen,Danny

Hi,

bei den Einfachfliegern hat man gar keine Propellerverstellung. Ich habe sie nur bei der Dornier Do27 und bei der Cessna 182.

Bei der C172 beim Start vollreiches Gemisch und Vollgas, das Gas kann man nac Erreichen der Sicherheitshöhe (1000 ft Ground) etwas aus Lärmschutzgründen zurücknehmen. Das Gemisch bleibt während des gesamten Steigfluges Vollreich, außer bei sehr hoch gelegenen Plätzen oder in großen Flughöhen. Durch das reiche Gemisch wirde der Motor zusätzlich gekühlt. Nach dem Ausleveln in einer Höhe wird zuerst die Drehzahl reduziert, wenn diese sich z.B. bei 2400 U/min eingependelt hat, wird das Gemisch auf EGT Peak (höchstwert) reduziert, dann wieder einen Teilstrich hineingeschoben. Das spart im REiseflug deutlich Sprit. Zum Sinkflug scheiden sich die Geister bezüglich des Gemischs. Meist geleant sinken, spätestens in der Platzrunde wieder vollreich stellen (zum Zwecke des evtl. Durchstartens). Thats it.

Viel Spaß

Chris

Handbuch zur Bedienung
 

Hi,

surf doch mal zu

www.eucomairlines.de

dort schau unter

Produkte => PA28 => Download

nach und zieh Dir for Free das deutsche Handbuch.

Dort findest Du auf Seite 14 von 33 weitere Angaben zur Motorenbedienung.

Hallo mal wieder...
 

Kennt jemand irgendeine Seite,wo es Operation Manuals gibt?Ich suche im speziellen eines für die Cessna 152.Denn darauf mache ich im Moment sozusagen die Flugschule.Im Moment bin ich beim korrigieren von Seitenwind.Das kann man garnicht genug üben.Mir hängt es zwar schon ewig aus dem Hals heraus,aber muss halt,ne.Entweder geht es stundenlang um ein Feld herum,oder Kurven über Strassen,oder 720° Kurven usw. Doch ich kann es ja.Tja,und nun kommt bald startenund landen dran (obwohl ich es eigentlich kann,fliege immerhin seit 1997 mit FS98).Und danach hätte ich vor meine ersten Überlandflüge mit Cessna 152 und Piper Tomahawk zu machen,dann erste IFR-Flüge auf Tomahawk und dann auf grösseren (Piper Warrior bzw. Cessna 172).

Also,wer weiss,wo ich sowas erbekomme,der soll sich bitte melden.Alex hat mir ja damals schon das Manual für die Tomahawk gesendet,was mir heute noch eine sehr grosse Hilfe ist.Nochmals Danke :)

Dann bis bald und liebe Grüsse,Danny

PS:Wisst ihr eigentlich wer heute Geburtstag hat,ausser ich?Die Boeing 747 :)

Bye

Hi, Danny!

Als allererstes amal: Meine herzlichsten Glückwünsche und alles Gute! (Wenn man schonmal Geburtstag hat...)

Mit einem POH für die C152 kann ich diesmal leider nicht dienen. Aber: Ausser den speed und performance-Daten gibt es unter den kleinen Maschinen da nur unwesentliche Unterschiede. Klar muss man lernen solches Material zu lesen, aber das Gefühl kommt letztenendes halt doch aussm Arsch.

Bei speziellen Fragen steh ich natürlich zu Deiner Verfügung, vielleicht weiss ich das eine und/oder auch andere...

Wir "sehen" uns,
Alex

Die richtige Einstellung...
 

... des Mixers ist im FS2k gegenueber der Wirklichkeit leider stark vereinfacht: Wie's Chris gesagt hat: Real leant man bis Peak EGT und schiebt dann wieder ein bischen hinein. "Peak" heisst aber, dass NACH der hoechsten Exhaust Gas Temperature beim weiteren Abmagern die Temperatur wieder sinkt, bis schliesslich so wenig Sprit im Gemisch ist, dass der Motor stottert. Diesen Peak sieht man aber im FS2k nicht wirklich.

Von einigen amerikanischen Fachleuten wird propagiert, "lean side of Peak EGT" (LOP) zu fliegen, also bis Peak leanen, dann NOCH etwas magern. Das klappt im FS2k bei den Kolben-Voegeln, die ich bisher ausprobiert habe, leider nicht.

Beim gebraeuchlichen Fliegen "rich side of Peak EGT" ist naemlich die Zylinderkopftemperatur ziemlich maximal, im Gegensatz zu LOP. Das ist fuer die Motorlebensdauer nicht gerade gut - allerdings kann man LOP nur bei ganz identischen Mischungsverhaeltnissen ALLER Zylinder fliegen, sonst stottert der eine schon, waehrend der andere noch rund laeuft.

Insofern ist der MSFS mal wieder nur so eben "as real as it gets" :D

Viele Gruesse
Peter

Cool,Danke! :)

Also in der Cessna 152 habe ich ja sowieso noch keine Gemischverstellung.Aber bei der 182 sieht´s schon ganz anders aus.Ich habe es jetzt eigentlich alles gut verstanden (Dank eurer Hilfe).Aber kommt ja noch mehr,also freut euch :D

Bis dann,Danny

Juhu,ihr dürft euch wieder freuen.Es gibnt wieder eine Frage! :)
Auch wenn es für mich virtuell noch weit,weit weg ist:was lernt oder macht man eigentlich beim Multi-Engine (Typerating?).Das man da ausgebildet wird um Maschinen mit mehreren Motoren fliegen zu dürfen weiss ich.nur was macht man da genau?Lernt man da neues?Und wie sehen die Flugstunden aus?Hoffe,dass das jemand weiss!

Liebe Grüsse aus Magdeburg,Danny

PS:Vielen Dank für die Glückwünsche Alex! :D
PS": guckt euch mal die neue Freeware!!! Piper Tomahawk an auf:
http://www.carenado.com/html/incomings.php3 an.Ist die nicht wahnsinn.Also für mich ist das was gaz besonderes.Da schiebe ich sogar noch die IFR Schule weiter raus,damit ich sie mit dieser Maschine machen kann :)

Hi mal wieder! :D

Ich habe jetzt mal eine Frage zu diesen "The Pilots' Free Flight Atlas Europe"!Was ist auf den Karten eigentlich abgebildet.VOR´s und NDB´s und sowas ist klar.Aber sind dort auch Flugstrassen abgezeichnet?Oder Kontrollzonen und sowas.Vielleicht hat das ja jemand und kann mir das mal alles! :) sagen.Würde mich freuen,denn ist nämlich seeeeeeeehr wichtig!

Bis dann,Danny

PS:Habe rausgefunden,was man bei einer Multi-Engine Dingsbums so alles macht.Auf:http://www.flybernhard.de/ und dann Lizenzen oder Ratings!Echt tolle Seite!

Ciao

Ich habe den Atlas für die USA, aber ich nehme an, dass der Atlas für Europa ähnlich aufgebaut ist.

Nein, es gibt keine Luftstraßen (dafür braucht man die Enroute Charts) und es gibt auch keine Kontrollzonen. Also, die Luftraumstruktur fehlt völlig. Nur die Restricted, Danger, Prohibited und Warning Areas sind eingetragen.

Meine Meinung ist: für Deutschland, Österreich und der Schweiz ist es besser (und billiger) sich alte ICAO-Karten zu besorgen.
Wenn man VFR in exotischen Gefilden unterwegs ist, dann macht der Atlas durchaus sinn.

Übrigens: Es gibt auch eine CD-ROM mit beiden Atlanten (USA und EU), die geringfügig mehr als ein Atals kosten soll. Selbst getestet habe ich sie nicht.