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Verschiedenheit der Piloten
Hallo zusammen.
Meine Frage ist ein wenig schwer zu erklären aber ich gebe mal mein bestes.:D Es gibt verschiedene Autofahrer die alle Verschieden Autofahren. Der eine Schaltet den Blinker schon 200 Meter vor der Kreuzung nach rechts, der andere erst 10 Meter vorm Abbiegen. Die einen Halten sich an die Geschwindigkeit, andere Rassen über die Autobahn. Dennoch haben wir alle die Gleichen Verkehrsgesetze. Wie ist das mit Piloten? Gibt es dort welche die auch über das Vorfeld "Rassen" oder die sich nie an die Gelben Linien zum Folgen halten? Ich hoffe ihr habt mein Anliegen verstanden und bin gespannt auf eure Antworten. Gruß Niko |
Tja, mal gucken ob ich es verstanden habe.
Also ich kann dir ein Beispiel geben das auch bei der CondorVA diskutiert wurde. Landet man das Flugzeug mit Thrust Idle oder nicht? Ich nehme den Schub immer so bei 1.5nm auf 40% N1 zurück und "segel" dann mehr oder weniger zum Boden. Bei 50ft RA (Radar Altimeter) und LANDING CLEARANCE nehme ich den Schub auf idle. Ohne Clearance halte ich den Schub auf 40% N1, erst bei Clearance Thrust Idle. Ich habe mir dieses Verhalten bei den Ryanairpiloten abgeguckt und habe es so auch von UPS Piloten erklärt bekommen. Da das deren Beruf ist müssen die ja eigentlich wissen wie das geht! Ich hoffe ich konnte dir ein BEispiel geben!? TSchüß David |
Ja, das war schon nicht schlecht
aber ich wollte mehr wissen wie
das beim echten fliegen ist. Wir haben doch hier einige "echte" Piloten. Was haben diese denn für erfahrungen mit verschiedenen FO oder CPT? Gruß Niko |
Hallo Niko
alsoich bin kein Pilot und kann mich auch nicht auf erfahrungen stützten, aber ich würde gerne schreiben was ich darüber denke. Also, es ist richtig das wir alle verschieden sind aber die Piloten haben eine deutlich größere Verantwortung zu tragen als ein Autofahrer. Der Autofahrer gefährdet ""nur"" sein Leben das seiner max. 6 mitfahrer und ein paar anderer. Der Pilot hat die Verantwortung für meist deutlich über 100 Passagiere dazu die in anderen Flugzeugen, die er Theoretisch "mitnehmen" kann, und auch noch alle Leute die in größeren Städten leben(auf die kann er ja schließlich auch "drauffallen"). Das ist der Grund warum die Luftfahrt, wahrscheinlich noch 20x stärker als der Straßenverkehr, reglementiert ist. Die Piloten werden deshalb auch am Anfang auf ihr Verantwortungs bewußtsein und ihre Zuverlässigkeit geprüft. Ich gehe mal davon aus, das heutzutage jeder Pilot, der es ins Cockpit geschafft hat, sich wohl bewußt ist, wie er anderen Schaden kann und wie schnell er seinen Job verlieren kann. Jeder Pilot wird ja, wie du wahrscheinlich weißt, alle sechs Monate geprüft. Dort wird zwar hauptsächlich auf Notfall-behebung/-verfahren geachtet aber auch, denk ich mal, auf die allgemeine Umgehensweise mit dem Flugzeug und seinen Passagieren. Zusätzlich ist es ja auch so das immer zwei Leute im Cockpit sitzten und der Copilot kann sich so etwas nicht leisten den der Captain würde wahrscheinlich eingreifen. Wenn ein Captain z.B. ein "Raser" ist so wird das auf keinen Fall unbemerkt bleiben(entweder durch Co oder vielleicht sogar duch ATC) und er wird entsprechend zurecht gewiesen. Ich glaube das es solche Fälle gibt aber sie sind sehr selten. Happy Landings Bastian |
Re: Ja, das war schon nicht schlecht
Ich würde es mal so sagen: es hängt davon ab, wen du fragst: Segelflieger, Privatpiloten, Verkehrspiloten etc...
Bei Piloten, die für eine Fluggesellschaft fliegen, sollte der Fall klar sein. Praktisch jede Fluggesellschaft hat einen ganzen Schwung von "Standard Operating Procedures" (SOPs). Da man praktisch nie im gleichen Team fliegt, muß man in jeder Situation immer genau wissen, was das andere Crewmember in der gleichen Situation tun würde. Insofern es ist essentiell das sich hier jeder Pilot (innerhalb einer Fluggesellschaft) gleich verhält und an die SOPs hält. Die SOPs können sich natürlich bei verschiedenen Fluggesellschaften drastisch unterscheiden. British Airways hat zum Beispiel höchst amüsante (aber bewährte) Konzepte bzgl. "pilot flying" (PF) und "pilot non flying" (PNF). KLM hat ausführliche Checklisten (zumindest in der 7474-400) wo praktisch jeder Schalter gecheckt wird. Die von Lufthansa für den gleichen Flieger sind er minimalistisch. Ein Beispiel: Lufthansas Philosophie ist ein stilles Cockpit. Das trifft insbes. beim Start zu. Wenn ich nicht irre, gibt es außer "80" und "go" keine weiteren Ausrufe beim Take-Off. Wenn ein Pilot irgendetwas ausrufen würde, egal was, der PF würde den Start abbrechen. Northwest oder KLM haben dagegen viel mehr Ausrufe. Man kann einen KLM und einen LH-Piloten nicht zusammensetzen. Der KLM-Mensch würde Ausrufe machen, die der LH-Pilot nicht kennt und erst mal den Start abbrechen... Es lebe die Standardisierung! ;) Makes flying save... Markus |
13.23
Hi Markus
das war nicht schlecht beide um 13.23h :lol: Gruss Bastian |
Re: Re: Ja, das war schon nicht schlecht
Zitat:
EVENTUELL noch PF: Ready, PNF: Ready PF: TAKE-OFF PNF: TAKE-OFF Power set PNF: 80 PF: Checked PNF: GO PNF: Rotate Ansonsten: SOPs sind dazu da gebrochen zu werden :D. Etwas ernsthafter: Der eine mag es halt so, der andere so. z.b. Crosswind Landing, Anteil am Raw Data Fliegen, Anteil am Manual Flight usw. TLF |
Ich meinte es auch nicht zum schlechten hin
Hallo ihr beiden. Danke für eure Antworten.
Bastian, ich meine nicht nur die Schlechten Seiten wie Rassen etc. Es gibt doch bestimmt so manchen "Alten Hasen" der auf der B737 irgend etwas weiß wie er z.b. Kerosin beim Landeanflug spart. (Nur ein einfaches Beispiel) Und der CO der gerade mal 6 Monate auf der B737 fliegt kannte das noch nicht. Ich kann es einfach nicht glauben das bei der LH alle Piloten gleich sind. Etwas anderes: In meiner Fahrschule sagte der eine Lehrer ich solle beim Berg ab fahren in einen Niedrigen Gang Schalten um die Bremsen zu entlasten. Der andere Fahrlehrer (seine Frau:D ) sagte ich solle auf die Bremse Treten um Sprit zu Sparen. Dann habe ich dort auch immer "aus eigener Erfahrung" Ratschläge bekommen. Gibt es keinen Fluglehrer etc. der so etwas macht? Ich stell mal wieder Fragen:rolleyes: Gruß Niko |
Hallo TLF
Sagt ihr wirklich nur Go-Rotate?
Was ist mit V1 VR V2? Haben doch die gleiche bedeutung oder nicht? Gruß Niko |
Hallo Niko
Ich bin davon ausgegangen das du das "schlechte" meinst, weil du sagtest "Die einen Halten sich an die Geschwindigkeit, andere Rassen über die Autobahn" Aber gut, natürlich gibt beim Flugstil unterschiede. Es gab mal eine Diskussion über die Landung eines A320 im "Das ist mir Passiert" Ordner. Da wurde erzählt das ein Captain der LH den A320 bei Seitenwind anders Landet als der FO. V1 wird bei der LH einfach als GO gesprochen und Vr als Rotate. Mir ist das lieber, natürlich nur virtuell ;) V2 wird soweit ich weiß gar nicht angesagt. Gruss Bastian |
Hi Tlf
was sagt eigentlich der PF wenn seine Geschwindigkeits anzeige bei dem 80kts Check nicht übereinstimmt?? Disagree oder so? Happy Landings Bastian |
Re: Ich meinte es auch nicht zum schlechten hin
Zitat:
Zitat:
Zitat:
V1= GO, Rotate = Vr Wurde mitte der 90iger bei LH umbenannt. Unter 100kts kann man noch relativ sicher abbrechen, d.h., wenn die Geschwindigkeiten nicht übereinstimmen bei 80kts, so wird abgebrochen. Dieser 80kts Check hat jedoch noch eine nahezu WEITAUS wichtigere Bedeutung. Er checkt ähnlich wie der 500ft Check im Final ab, ob beide noch voll da sind. TLF |
Und wenn einer die 500´ vergisst weil es mit was anderem beschäftigt
ist? Wird dannder Anflug abgebrochen? Oder bei 80 Knoten der Start abgebrochen? Niko |
Bei dem Birgenair- Crash gab es bei dem "80"- Check schon den Hinweis vom PIC, daß sein Geschwindigkeitsmesser nicht funktioniert. Trotzdem wurde der Start nicht abgebrochen was letzlich tödlich für alle war. Ein Vergessen darf es nicht geben, einer von beiden muß reagieren.
Zu David! Dein segeln mit 40% und dem Thrust auf Idle (bei Clearance???, die clearance ist doch wohl schon weitaus vorher gegeben) ist für Jets aus meiner Sicht bestimmt nicht richtig. Wir hatten hier im Forum vor geraumer Zeit eine Riesendiskussion bezüglich dieses Themas. Ein "Ehemaliger" ließ demnach die volle Landeleistung bis zum Aufsetzen stehen und ging danach erst auf IDLE mit der Begründung im Falle eines GA noch die volle Triebwerksleitung zu haben. Nach meinen Beobachtungen in echten Airlinern und bei fast allen BLP- Videos wird in der Regel bei "10" auf Idle gegangen. Also mit segeln ist da nichts. Vielleicht können Leo und HP mal was dazu sagen. Gruß Rolf |
Hallo Rolf
Die 80 knt waren nicht der Fehler.
Den Start fortsetzten ist fast "Normal". Das hat mir ein B757/B767 der Condor gesagt. Dazu sei gesagt das CPT Erdem mit über 25.000 Flugstunden, der im United Airlines Trainingszentrum ausgebildet wurde, dort gelernt hat, denn Start nur dan abzubrechen wenn das Flugzeug Flug untauglich ist. Der Fehler der Piloten war, das der Autopilot auf den Falschen Geschwindigkeit Messer geschaltet wurde und da mit der Autopilot mit einer Falschen Geschwindigkeit gefüttert wurde. Gruß Niko |
Hallo Niko
die `80kts` dürfen nicht vergessen werden!!! Beim Start darf man mit nichts anderem bsschäftigt sein als die Instrumente zu Scannen(PNF) oder den Flieger auf der Behn zu halten bzw. zu Rotieren(PF). Er wird dann auf Entscheidung des PIC abgebrochen. Der `500` call wird, denk ich mal, auch nicht so leicht vergessen den der PNF ist ja Head down und checkt die Instrumente und diese Verfahren werden ja Drill mäßig trainiert. Auch hier wird der Go Around vom Captain angesagt und dann vom PF ausgeführt. @TLF wie ist den nun die Phrasologie wenn der eine nicht antwortet bzw. die Speed anzeiger nicht übereinstimmen????? Beim Approach hat man von der 500ft RA grenze ja noch mindestens 30sekunden Zeit bis zum Boden aber beim T/O wird es doch ziemlich eng bis zur 100kts grenze. Gruss Bastian |
Ich bin zwar nicht TLF
aber ich glaube es zu wissen.
Die 80 KNT werden ausgerufen. Wenn dann keine Reaktion kommt wird noch mal LAUT BETONT die 80 Ausgerufen. Wenn immer noch keine Reaktion folgt wird der Start abgebrochen. Gruß Niko |
Hallo Niko
ja das könnte sein. Nur ist es laut A320AOM so, das ab 100kts die High Speed Phase des T/O beginnt. Die 20kts von 80 auf 100 sind allerdings schnell ereicht deshalb denke ich das es noch irgendeine andere Phrasologie geben muss. Ich meine auch nicht wenn der PF ausgefallen ist sondern wenn die Airspeed Indicators nicht übereinstimmen. Kann mir jemand da helfen? Gruss Bastian |
Hallo Niko
Sicher war der defekte airspeed- indicator von Cpt Erden nicht der Hauptgrund (beide indicators waren defekt, einer davon weil Insekten im Pitot- Rohr ihr Nest gebaut hatten wenn ich mich richtig erinnere. Aber es war eben die berühmte Kette von Zufälligkeiten. Und dann der Druck die Kiste nach Hause zu fliegen weil es sowieso schon eine Ersatzmaschine war etc.
Gruß Rolf |
Hallo Leute,
habe mir eure Beiträge angeschaut und muss etwas dazu sagen. Selber fliege ich ein B737 als Fo und jeder von Uns der fliegt, hat natürlich seinen eigenen Flugstil. Das sieht man daran, wann der jenige konfiguriert, das handling, die Landetechnik usw. Trotzdem müßen wir die SOP beachten und befolgen. Grüße |
Hallo RealFO,
willkommen in unserem Forum! Schön, dass du als Echtflieger zu uns gestoßen bist! Ohne euch würde für uns doch viel im Unklaren und Spekulativen bleiben. Also schon mal Dank im voraus für deine Mitarbeit! Gruß René |
Hallo Rolf
ich bin der Meinung, das nur der Airspeed Indicator des Captains fehlerhaft anzeigte. Der Autopilot flog aber nach der Anzeige des Captains. Es wird sogar noch spekuliert ob der FO seinen anzeiger auf den des Captains gerschaltet hat weil er dachte seiner sei Fehlerhaft. Gruss Bastian PS:Siehe bitte meine Frage oben, würde mich wirklich Interessieren. |
Hallo Bastian
Voice - Recorder- Ausschnitt
:0342:26 (42:48) HOT-1 my airspeed indicator's not working 0342:28 (42:50) HOT-2 yes 0342:29 (42:51) HOT-2 yours is not working 0342:30 (42:52) HOT-2 one twenty 0342:32 (42:54) HOT-1 is yours working? 0342:32 (42:54) HOT-2 yes sir und dann noch mal später: 0344:27 (44:49) HOT-2 yes trim 0344:28 (44:50) HOT-1 there is something wrong there are some problems 0344:43 (45:05) HOT-2 direct Pokeg 0344:44 (45:06) HOT-1 okay there is something crazy do you see it 0344:46 (45:08) HOT-2 there is something crazy there at this moment two hundred only is mine and decreasing sir 0344:52 (45:14) HOT-1 both of them are wrong. what can we do? 0344:54 (45:16) HOT-1 let's check their circuit breakers 0344:55 (45:17) HOT-2 yes 0344:57 (45:19) HOT-1 alternate is correct 0344:59 (45:21) HOT-2 the alternate one is correct 0345:04 (45:26) HOT-1 as aircraft was not flying and on ground something happening is usual 0345:07 (45:29) HOT-1 such as elevator asymmetry and other things 0345:11 (45:33) HOT-1 we don't believe them 0345:23 (45:45) CAM-3 shall I reset its circuit breaker 0345:24 (45:46) HOT-1 yes reset it 0345:25 (45:47) CAM-3 to understand the reason Die Aussage "Both of them are wrong" bezieht sich wahrscheinlich auf die indicator Gruß Rolf |
Hallo Zusammen
Jeder Pilot hat sein eigenener Flugstil, wie RealFO schon gesagt hat. Aber es kommt viel ofters vor als man denkt, dass die Piloten die Sache etwas "lockerer" angehen, als es vorschrieben ist. Es ist auch schon vorgekommen, dass ein Anflug viel zu schnell und zu hoch geflogen wird und man das Flugzeug irgendwie auf die Piste manövriert. Oder dass die Anschnallzeichen erst etwa 2 Minuten vor dem Aufsetzten einschalten. Aber meistens bekommen das die Passagiere gar nicht mit. MfG Michel Verde |
Rolf,
<<Die Aussage "Both of them are wrong" bezieht sich wahrscheinlich auf die indicator >> Ja, genau. Und das war das Problem. Es gibt dafür ein Procedure, "Flying with unreliable airspeed". Und das haben beide Piloten nicht beachtet, ja sie sind noch nicht einmal auf die Idee gekommen, danach zu suchen. Flying with unreliable airspeed ist immer dann angesagt, wenn entweder die Airspeed Indicators nicht funktionieren oder wenn Unklarheit darüber besteht, ob sie funktionieren. Es gibt dann dafür eine Tabelle, mit der man mittels Pitch / Power Einstellungen erstens den Flieger stabilisieren kann und 2 auch sehen kann, welcher oder ob beide Indicators kaputt sind. Das kann z. B so aussehen: Take Off: Power TOGA Pitch 12° Climb: Power Climb Pitch 19° Cruise: Power 1.8EPR Pitch 2° e.t.c. (die Werte oben sind nicht aus einem AOM, aber so sieht's etwa aus). Damit hätten die Birgin Air Leute den Flieger problemlos fliegen können. Allerdings: 1. Aktion ist: AP OFF, FD OFF, denn die erzählen nur noch Mist. Dann die Thrust Levers auf entweder MCT oder Climb, Pitch stablilisieren und Höhe gewinnen. Dann kann man anfangen zu debuggen, aber zuerst den Flieger fliegen. Hoffe, das bringt etwas Klarheit in die Problematik um die Birginair. |
Hm...
Hallo!
Also so ganz unnötig ist der 80kts Check nicht. Wir unterscheiden zwischen einem Low und einem High Speed Take Off Rejection. Die Grenze liegt bei 80 kts. Eine Abweichung beider Speed Indicators kann vorkommen (zB Windverhältnisse oder ein zugeklebter Static Port). Auch ist die Geschwindigkeit eine sich ändernde Zahl, und beim Call out dauerts ne halbe Sek bis der PF auch auf die Speed geschaut hat. Also vielleicht schon 3 - 5 kts mehr. Ich würde bei einem eindeutigen Unterschied, den T/O abbrechen. Zu erruieren, welche von den drei Anzeigen falsch ist, ist etwas schwer. 80 kts kann man auf jeder Piste noch locker abbremsen, wenn nicht, dürfte man sowieso keinen Startvorgang machen. Grüße |
Das ist komisch---> gerade vor ein zweiStunden habe ich seid längerer Zeit mal wieder was über den BirgenAir Absturz gesehen,und dann lese ich diesen Beitrag!Vielleicht schon seid einem Jahr nichts mehr davon gehört oder gesehen und heute auf einmal gleich 2 Sachen!!!
Aber ich habe 2 Fragen dazu: 1.Wie kann man denn so schnell feststellen,welcher von beiden Fahrtmessern falsch anzeigt?Ich meine wenn man so diesen Funkspruch hört,dann weiß man,dass die Crew keine Zeit hatte,noch in Maulas zu blättern um besagte Procedure zu fliegen (Flying with unreliable airspeed )!!! 2. Ganz kurz: Was ist MCT ? Bye,Danny PS:Habe auch einen Beitrag in dem Anfänger-Forum geschrieben (An alle Piloten...).Könnte sich den auch mal jemand angucken? :) |
Letztens erst kam noch ein Bericht über die Birgenair. Der Yoke vom Captain hatte gerüttelt, und der meinte, sie seien zu schnell (da rüttlet der ja auch), aber sie waren ja zu langsam, und dann kam der Stall. Eine Frage dazu: selbst wenn einem die Prozedur nicht einfällt: Man könnte doch in einen Horizontalflug gehen, denn die T/O-Power beschleunigt da doch zu genüge, oder?
Noch eine Anmerung zu den Flugstils: Ich bin in letzter Zeit 2x auf dem Jumpseat mitgeflogen (einmal EMB-145, einmal F50, beides mal Luxair). Was mir aufgefallen ist: Der F50-CApt. erklärte mir die Sicherheitsvorschriften, der EMB-145-Capt. nicht. Der EMB-145-capt. schaltete nach 20 Sekunden den AP ein, der F50-FO (ja, der FO flog) trimmte die Maschnie aus und flog manuell für 15 min. Während dem T/O-Run gab es gar keine Callouts - kann das irgendiwe sein? ich denke grade bei kleinen airlines hat jeder pilot seinen eigenen stil, da sich ja alle kennen... hier ein artikel zum birgenaircrash: http://www.spiegel.de/sptv/themenabe...141576,00.html |
Hallo Dav
1) Laut deiner Beschreibung soll man in den Horizontalflug gehen
da Take off Power Beschleunigt. Jetzt Denk mal nach: CPT Erdem,dachte nach dem einsetzten des Stick shakers (das rütteln) das er zu schnell sei. Was machst du als erstes wenn Du zu schnell bist? Autopilot off, Schubhebel voll zurück in denn Leerlauf und Nase des Flugzeuges nach oben. Das ist die schnellste Möglichkeit Speed abzubauen. Jetzt das Problem: Er war nicht zu schnell sondern zu langsam. Also hat er genau das Falsche getan und die B757 in denn Stall getrieben. Meine Überlegung jetzt: Gibt es keine Akustische Warnung in der B757 für "over Speed?" Ich meine schon. Wieso glaubte er dann das er zu schnell ist? Sein Fahrtmesser war nicht in Ordnung. Kann es sein daß das Flugzeug seinen Fahrtmesser kontrollierte und diese eine Over Speed anzeigte so das die Meldung "Over Speed" zu hören war? Gruß Niko |
ÄHHHH
Da sind aber in dem Bericht vom Spiegel ein paar Fehler.
CPT Erden hatte nicht 2000 sondern 25.000 Flugstunden auf den Buckel. Die Maschiene ist vier Minuten nach dem Start abgestürtz. Die Piloten sollen aber bei 6000 Metern den Autopiloten aus geschaltet haben. 6000 Meter----ca 18.000 Fuß Das währen über 5000 Fuß pro Minute steigrate mit einer Vollbetankten B757?!!!? Das geht glaube ich nicht. Gute Nacht Niko |
Wenn man die Voice- Recorder- Aufzeichnung liest hat man schon den Eindruck daß die beiden überhaupt keinen Durchblick mehr hatten und es ging ziemlich chaotisch zu (AP on, wieder off etc) Ich denke was Urs geschrieben hat (die redeten nur noch Mist statt die procedure abzuarbeiten) trifft wohl am ehesten zu
Gruß Rolf |
Hi Danny
MCT heißt Maximum Climb Thrust also der Schub der maximal für den Steigflug gesetzt werden kann. He ihr real pilots, was sagt man den nun wenn man bemerkt das der Fahrtmesser nicht übereinstimmt?? Keiner beantwortet mir meine Farge :heul: :rolleyes: Happy Take Off´s Bastian |
Zitat:
Eben in dem man z.B. das obige Procedure anwendet, den Flieger in eine bekannte Konfiguration bringt und dann vergleicht. Also, wenn, sagen wir, Pitch 15° und MCT eine sichere Fluglage sind, und der eine ASI zeigt 300kts und overspeed, der andere 250 kts, was ein normaler Wert ist, dann liegt die Vermutung nahe, dass der erste spinnt. Zitat:
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Wegen Stall...wenn man zu langsam ist, dann ist der Anstellwinkel doch viel größer, als wenn man zu schnell ist. Hätte man das nicht daran merken können?
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Also eines verstehe ich nicht.Ihr sagt,dass das Steuerhorn gerüttelt hat,weil er zu schnell war.Ich kenne das eigentlich nur (dass das Steuerhorn rüttelt) wenn man halt im Stall ist.Klärt mich mal auf!
Bye,Danny |
Zum ursprünglichen Thema:
Wenn man sich bei einem Flughafen auf die verlängerte Runway-Achse stellt und mal guckt, wie die Flieger bei Seitenwind so abheben, dann kann man sogar erhebliche Unterschiede entdecken: Der eine dreht schon beim Rotieren die Nase in den Wind und fliegt "schief", aber exakt auf Kurs, der zweite läßt den Steuerkur, wie er ist und wird langsam abgetrieben, was ihn aber offensichtlich nicht weiter sört, der nächste hält die Nase erst gerade und korrigiert dann nur ein bißchen. Besonders lustig sind Amateure. Die eine Cessna fliegt perfekten Queranflug, macht kurz vor der Landebahnschwelle erst die Kurve zum Final und setzt perfekt auf, nimmt die erste "Ausfahrt". Die nächste lässt sich eeewig Zeit und braucht fast die ganze Länge der Rwy33 in Fuhlsbüttel. Das schärfste war eine Maschine, die ruckartig die Höhe verringerte, wieder langsamer wurde, wieder ein Stückchen nach unten sackte, zu schnell wurde, sich abfing, wieder nach unten "rutschte" etc. Die Landung war eher ein Aufprall und so hart, daß ich schon dachte, meinen ersten Flugunfall live erlebt zu haben, sie rollte aber wunderbarerweise weiter. Ich habe mich gefragt, warum solche Chaoten überhaupt in die Luft dürfen, die noch nichteinmal einen halbwegs stabilen Anflug hinbekommen. Auch auf dem Rollfeld sieht man bei den Profis Unterschiede. Der eine rollt fast zaghaft, der andere zügig und der nächste wieder eher "sportlich" mit seiner 737, die gelben Linien fast schon ignorierend, mit ebenso "sportlicher" Bremsung am Gate.... Man sah, daß der PF den Flugplatz ziemlich gut kannte, inklusive Gegenverkehr. Mir sind mehr individuelle Details aufgefallen, als ich je gedacht hätte, man muß nur gucken. Betto. |
Hallo Piloten
Zum Birgenairunfall: Um genau zu sein war es gar kein Birgenairflug, sondern einer der ALAS Nacionales ALW301. Der erste Fehler passierte dem PIC bereits beim 80-Knoten-Check: Co: "80knots" PIC: "Checked" Hätte der PIC einen Blick auf den Fahrtmesser geworfen, hätte er den Fehler bemerkt. Bei 110Kn wurde im die Fehlanzeige bewusst. Nachdem er kurz überlegt hattte, entschied er sich, den Start fortzusetzten. Während das Fahrwerk eingefahren wurde, stellten die beiden Piloten fest, dass der Fahrtmesser des PICs wieder arbeitete und wogen sich in Sicherheit. Den Rest kennen wir ja. Als der PIC sagte, Alternate sei richtig, drückten beide Piloten die Taste "Alternate" auf ihren Konsolen. Doch damit war das Verhängnis perfekt. Der Bordcomputer des PIC wurde zwar dadurch auf den korrekt arbeitenden Fahrtmesser des Co umgeschaltet, doch dieser hatte auch die "Alternate" Taste gedrückt und somit nicht auf den "Stand by" Geschwindigkeitsmesser geschaltet, sondern wieder zurück auf das fehlerhafte Gerät des PIC. Der dritte Fahrtmesser, der als einziges Instrument die korrekte Geschwindigkeit anzeigte, arbeitete jedoch unabhängig von Bordcoputer und AP. Diese Fehlschaltung führte dazu, dass der Bordcomputer annahm, die B.757 sein viel zu schnell. Das automatische Steuersäulenrüttelsystem wurde erst beim Stall und nicht beim ertönen der "Overspeed" Warnung ausgelöst. Und man darf nicht vergessen, dass auch Boeing nicht schuldfrei an diesem Unfall war!!! MfG Michel Verde |
Stick Shaker und Overspeed
Der Stick Shaker hat doch nichts mit Overspeed zu tun,oder?
Ich dachte der ist nur zur Stall Warnung, also rüttelt der doch erst kurz vorm Strömungsabriss. CU Florian |
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