Airport mit nur einer ILS-Anflugrichtung
 

Sorry Leute, ich muss euch schon wieder nerven... :D

Ich bin gerade beim Track erstellen in UK2000 unterwegs. Bei manchen Flughäfen gibt es auf einer Runway aber nur für eine Richtung ein ILS. Biggin Hill ist z.B. so ein Flughafen. Dort gibt es ein ILS auf RW 21 und das war's.

Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass der Wind dort immer aus dem Süden kommt. Natürlich, durch örtliche Gegebenheiten kann es immer vorkommen, dass nur in einer Richtung gestartet bzw. gelandet werden darf (LOWI ist ja auch so ein Kandidat), nur, wie wird das "in echt" gehandhabt?

Ich könnte mir vorstellen, dass bestimmte Flugzeugklassen bis zu einer bestimmten Windstärke auch mit Rückenwind landen dürfen.

Wie sieht das mit kleineren/größeren Maschinen aus? (Ich nehme an, größere sind windunempfindlicher.)

Wird der Flugverkehr irgendwann komplett eingestellt wenn der Wind zu stark wird?

Oder wird die Anflugrichtung gewechselt obwohl es dort kein ILS gibt?

Gibt es dann eine Einschränkung, welche Maschinen dort landen dürfen?

Ich mache es kurz
 

Hallo alfora,

wie Du selbst zum Schluss gesagt hast wird die Anflugrichtung
gewechselt.

Man macht den Anflug dann von "Hand" und fliegt ihn
nach Sicht.
Die meisten Flughäfen haben ein VOR.
Wenn Du mal auf eine Anflug Karte schaust wirst Du unten
eine "LOC" Tabele finden.
Die zeigt dem Piloten bei welcher Entfernung der Pilot welche
Höhe haben muß.

Da mit sind Landungen bei Schlechter Sicht besser möglich.

Zum Wind: Wie genau das mit der Geschwindigkeit ist weiß
ich nicht genau aber ich glaube z.b.: das der A320 mit 8knt rücken
Wind landen kann.

Fliegst Du eigentlich nur Bahnen mit ILS an?
Was machst Du denn wenn ein Flughafen kein ILS hat?

Gruß Niko

Okay, die Tabellen hab ich gefunden. Die sind ja sogar für die verschiedenen Typen (A bis D) aufgeschlüsselt.

Mich hat nur verwundert, warum es zwar bei manchen Flughäfen ganz viele STAR-Karten für eine Richtung gibt aber keine einzige für die Gegenrichtung.

Die vielen Karten sehe ich ja noch ein. Da gibt es ja Verfahren für ILS, LLZ, NDB mit DME, nur NDB, RADAR, usw. und es macht wirklich unheimlich viel Spaß, diese Anflüge alle auszuprobieren und auch einmal in die missed approaches-Prozeduren hineinzufliegen und holding patterns auszuprobieren.

Bei den kleineren Flughäfen gibt es meistens nur eine wörtliche Beschreibung, wie der Ab- und Anflug durchzuführen ist. Die Anflugrichtung ist da vollständig von der Windrichtung abhängig und der Anflug ist ja meistens auch ziemlich einfach (weil's wenig Verkehr gibt). Und wenn dort steht, dass im Norden die Drop Zone der Fallschirmspringer ist, dann fliegt man eben vom Süden an. :) Meistens gibt's ein NDB auf dem Flughafen, ab und zu auch nicht sondern nur eines in der Nähe. Dann gibt's halt visual approaches. Aber, wie gesagt, die sind ja in den STARs beschrieben.

Mir kommen die Karten der englischen Flughäfen auch ziemlich vollständig vor. Nur, was mach ich, wenn's keine Anflugkarte für meine gewünschte Richtung gibt? Kann ich davon ausgehen, dass aus der Richtung nicht angeflogen wird? Unter keinen Umständen? Gibt's solche Flughäfen?

Hi, Alfora!

Also, auf eine Anflugrichtung komplett verzichten zu könne, kann sich wohl kein Flugplatzbetreiber leisten. Um den Anflug auch aus der anderen Richtung wird ein erheblicher Aufwand getrieben (siehe Kai Tak).

Ist nur ein ILS vorhanden, wird in der Regel ein Circling-Verfahren für die andere Richtung erklärt. Man fliegt dann etwa auf dem ILS an, bricht am MM aus und fliegt ein verlängertes Teardrop-Reversal o. ä.
Ich glaube in Salzburg gibt es ein solches Verfahren.
Welche Flugplätze meinst Du denn speziell?

Liebe Grüsse,
Alex

Hi alfora,

> Nur, was mach ich, wenn's keine Anflugkarte für
> meine gewünschte Richtung gibt? Kann ich davon
> ausgehen, dass aus der Richtung nicht angeflogen
> wird? Unter keinen Umständen? Gibt's solche > Flughäfen?

naja, der Punkt ist folgender: du mußt dich fragen, welchem Zweck ein Instrumentenanflug dient. Die Antwort ist, daß sie dazu da sind, um den Übergang vom Blindflug (IMC) auf Sichtflug (VMC) zu gewährleisten - mit dem Ziel, einen Sichtkontakt zum Flugplatz oder zu einer Landebahn herzustellen, um eine sichere Landung zu ermöglichen.

Die Bedingung "Sichtkontakt zum Flugplatz" oder "Sichtkontakt zur Landebahn" müssen sich nicht ausschließen. Wenn es das Anflugverfahren oder das Wetter (Sicht, Wolken) nicht explizit ausschließen, kann mir niemand verbieten, auch nach einem ILS-Anflug eine "Platzrunde" (= Circling Approach) zu fliegen. Viele Nicht-Präzisionsanflüge sind sogar nur darauf ausgelegt, den Piloten in Sichtkontakt mit dem Platz zu bringen. Das sind dann keine Straight-In Anflüge!

Wenn es also für eine bestimmte Landebahnrichtung keinen Straight-In gibt, dann macht man es genauso wie an einem Platz, an dem es *überhaupt kein* Straight-In-Verfahren gibt: man fliegt den IFR-Anflug, um den Platz in Sicht zu bekommen und fliegt dann die Landung nach Sicht - vorrausgesetzt, das Wetter läßt es zu. Ob dieser IFR-Anflug nun ein ILS-, eine VOR- oder ein NDB-Anflug ist, bleibt sich völlig gleich.

Ach ja... man muß nach einem ILS nicht am MM "ausbrechen". Bei vielen Verfahren ist das der MAP ; aber wenn ich irgendwann "visual" bin, dann kann ich innerhalb der Grenzen der Platzrunde im Prinzip frei manövrieren - wichtig ist, daß ich das nach Sicht mache. Wenn ich den Sichtkontakt wieder verliere, muß ich den Missed Approach fliegen.

Markus

Danke Markus. An diesen Aspekt habe ich noch gar nicht gedacht. Vielleicht sollte ich öfter mit "Sauwetter" fliegen. :D

Im konkreten Fall ist mir das bei Biggin Hill aufgefallen. Der Flughafen ist ja in umittelbarer Nähe von Gatwick, Heathrow und London Central (dort geht's ganz schön zu). Jedenfalls sind die anderen drei genannten in West-Ost-Richtung ausgerichtet. Biggin Hill hingegen eher Nord-Süd. Die Anflugkarten (siehe z.B. http://www.ais.org.uk/uk_aip/pdf/ad/32KB0801.pdf für den ILS-Approach) beschreiben aber nur den Anflug auf RW21 und nicht aus der Gegenrichtung oder auf die zweite, querliegende, kürzere RW. Den Anflug finde ich übrigens sehr interessant weil dort auch ein DME-Arc dabei ist, um (offenbar) den Anflugkorridor für London City freizuhalten.

Da hab ich mich natürlich gefragt, was machen die bei unterschiedlichen Windverhältnissen. Wahrscheinlich gibt's auch Einschränkungen bzgl. der näheren Umgebung oder so. Jedenfalls ist in der Karte auch ein MAP Limiting Arc mit DME 4.2 eingezeichnet. Ab dort gibt's wahrscheinlich Hindernisse oder keine Überfluggenehmigung mehr. Ein Anflug aus dieser Richtung ist sicher auch lustig. :)

Aber ich will ja nur FSTraffic-Tracks erzeugen, damit sich auf jeder Runway etwas tut (je nach Wind).

Ich werde also einfach immer ein Teardrop-Reversal anhängen (Danke Alex) und einfach mehr "visual" fliegen.

Zum Thema Circling
 

So macht es die LH (Boeing):

1. Normaler Instrumentenanflug, dabei:
- Gear down
- SPD-Brakes armed
- Flaps 20
- DA (drift angle, also die Windkorrektur bestimmen)
- sinken auf Circling height (steht im APP-Chart)

2. Circling Altitude, 2NM von der Bahn entfernt:
- Feld in sicht -> continue, 80/80 Procedure (wenn in den Wind gedreht werden soll, dann 80° vom Anflugkurs wegdrehen, dann geradeausfliegen für XXX Sekunden, wobei XXX=2*DA ist; wenn aus dem Wind herausgedreht wird, dann 80°-2*DA; danach in den Downwind (inkl. DA-correction herausdrehen))
- ansonsten G/A

3. Downwind
- Wenn parallel der Landebahnschwelle, dann Stopuhr starten
- nach 20 Sekunden (abzüglich 1/2 Tailwindkomponente) mit 25 bis 30° Bank auf die Base drehen

4. Base
- anfangen zu sinken
- Flaps wie gewünscht
- Speed Vapp
- Final Checklist

Ich hoffe dies hilft...Fehler könnten drinne sein, alles nur aus dem Gedächtnis :(

TLF

Hallo TLF
 

Ich habe eine Persönliche Frage an Dich. Wenn Du sie nicht beantworten möchtes ist das ok.

So viel ich weiß bist Du bei der LH Piloten schüler.

Auf welchen Typ wirst Du dort ausgebildet?

Gruß Niko

Moin, klar, fragen darfst du alles :).

Also, ehrlich gesagt wird das noch keiner so genau wissen. Ich werde ja auch noch nicht heute oder morgen fertig, daher immer mit der Ruhe :). Im Moment kommen die MEISTEN wohl auf die A320 (LH-Passage), weil dort der größte Bedarf besteht (im Sommerflugplan hat man nicht genug Piloten, um alle 320iger legal (im Rahmen des Tarifvertrages) in die Luft zu bekommen)*.

TLF

*GERÜCHT

Re: Zum Thema Circling
 

Wenn ich Dich richtig verstanden habe, dann führst Du zunächst einmal einen normalen Instrumentenanflug durch bis 2NM DME, dann fliegst Du ein Stück parallel zur Bahn an dieser vorbei (80/80 Procedure) und nach 20 Sekunden drehst Du um und landest.

Das heißt aber auch, dass Du für den Letztanflug auch nur 20 Sekunden Zeit hast. :verwirrt: Da muss ich aber noch üben, damit ich das hinkriege... :D

Klingt auf jeden Fall lustig. Vielen Dank.

Re: Re: Zum Thema Circling
 

Hi Alfora,

> Wenn ich Dich richtig verstanden habe, dann führst Du zunächst einmal einen normalen
> Instrumentenanflug durch bis 2NM DME, dann fliegst Du ein Stück parallel zur Bahn an dieser
> vorbei (80/80 Procedure)

bis hierher fast OK. Nach Sichtkontakt fliegst du auf einen Parallelkurs zur Bahn mit Hilfe des 80/80 Manövers. Sagen wir mal, nach den beiden 80° turns fliegen wir 1 NM versetzt zur Bahn. Man fliegt aber nicht "ein Stück parallel". Der entscheidende Satz in TLF's Antwort ist "wenn parallel zur Landeschwelle". D.h. wenn die Crew genau nach sagen wir mal rechts rausguckt und die Landebahnschwelle sieht (bon der Bahn wo sie landen will), DANN sind es noch 20 Sekunden bis zur Rechtskurve in den rechten Gegenanflug. Der dauert dann nochmal gute 20-30 Sekunden, und dann geht es mit einer weiter 90°-Rechtskurve in den Endanflug. Es dürfen gerne auch mehr als 20 Sekunden sein; das hängt alles vom Wetter, den Hindernissen, dem andere Verkehrt ab.

Im Prinzip beschreibt TLF eine einfache Platzrunde mit einem etwas - für Cessna-Piloten - ungewöhnlichen Einflugverfahren.

Das ganze funktioniert übrigens auch auf Querbahnen. z.B. kann ich in Köln nach einem ILS14R gerne auf der 07 nach Sicht landen. Dann sieht halt der Einflug in die Platzrunde etwas anders aus.

Markus

bei mir hat biggin hill zumindest ein backcourse-ils auf bahn 03. siehe hierzu auch meinen beitrag "backcourse-ils. wie flieg ich das" im gleichen forum...

gruß spitz

Hi Spitz,

> bei mir hat biggin hill zumindest ein
> backcourse-ils auf bahn 03. siehe hierzu
> auch meinen beitrag "backcourse-ils. wie
> flieg ich das" im gleichen forum...

ganz so einfach ist es nicht... nur weil du ein ILS hast, kannst du nicht einfach aus der anderen Richtung den Back Course nutzen. OK, im Flugsimulator natürlich schon... aber darum geht es nicht. Zurück zu der Frage, welchem Zweck ein Instrumentanflug eigentlich dient. Natürlich will man damit einen Platz oder eine Landebahn auch im Blindflug erreichen. Dann muß man sich aber darauf verlassen können, daß da auch WIRKLICH keine Hindernisse im Anflugpfad stehen. Daher wird jedes Anflugverfahren auch individuell festgelegt und regelmäßig vermessen.
Wenn du jetzt einfach von der anderen Seite kommst und sagt, ich nehme einfach den Back Course, dann ist dir Hindernisfreiheit - und NUR darum geht es bei einem IFR-Anflug! - egal.
Um es mit anderen Worten zu sagen: auch wenn man immer an die tollen Piloten glaubt - einer der häufigsten Unfallursachen sind selbstgestrickte, nicht veröffentlichte IFR-Verfahren. Die funktionieren 10x und 20x bei schlechtem Wetter und beim 21x ist halt leider die VOR-Anzeige außer Toleranz und dann klebt der Flieger am Berg - im Nebel nicht gesehen! (-> im Fliegermagazin gelesen). Ein vernünftiges IFR-Verfahren hat daher gewissen Toleranzen.

Merke: ILS Back Course nur dort, wo es auch einen veröffentlichten ILS BC-Anflug gibt. Biggin Hill hat keinen. In diesem Fall fliegt man das ILS21 oder VOR-DME21 bis zum Minimum oder zur Platzrundenhöhe (whichever is higher) und macht eine Landung nach Sicht...

Markus

@MarkusV: Vielen Dank für die tollen Tips. Nur eine klitzekleine Frage hätt ich noch. Gibt es eine Regel, auf welcher Seite der Landebahn man nach dem 80/80-Manöver vorbeifliegen soll? Ich meine, ist das auf jeden Fall festgelegt oder wird das individuell durch die Flight Controller bestimmt?

@Spitz: Ich nehme an, der MAP Limiting Arc mit DME 4.2 steht auch nicht ohne Grund da. Wahrscheinlich gibt's dort keine Überfluggenehmigung. Dort ist ja auch schon der Anflugbereich für Gatwick. Einfach den BC zu nehmen wird wahrscheinlich nicht gehen.

Noch ein weiterer Punkt: Biggin Hill hat ja auch noch eine zweite Landebahn quer zur 21. Die will ich ja auch benutzen. :) Nur die hat definitiv weder ILS noch BC-ILS.

Mahlzeit,

Ob links oder rechts geflogen werden muß wird entweder durch das Terrain usw. bestimmt (z.b. ein Berg, eine Stadt usw.) oder durch den Controller festgelegt, um Traffic Seperation zu erhalten.

Nun, ich kenne den Airport leider nicht. Daher kann ich nur eins sagen. Der Visuelle Anflugteil wird mit einem Beliebigen Instrumentenanflug kombiniert (RNAV, ILS, VOR, NDB usw.). D.h.: du machst beispielsweise einen VOR App auf den Airport, und dann wie gehabt.

TLF

also: wenn ich das richtig verstanden habe, hat weder biggin hill noch linate in der realität ein backcourse-ils. aber in meinem navigationsprogramm ist es "eingezeichnet"... also sowas. in der simulation ist einfach alles möglich.....

Sorry, das weiß ich nicht. Kann gut sein, daß die ein BC ILS haben. Meine AUssagen bezogen sich nur auf die Anwendung von Circling App...

TLF

Hi Spitz,

> wenn ich das richtig verstanden habe, hat weder
> biggin hill noch linate in der realität ein
> backcourse-ils.

Korrekt. Im Airway Manual Europe (Jeppesen EUR04) finden sich weder für Biggin Hill noch für Linate veröffentlichte BC Anflüge. Ich glaube, in Europe sind die sowieso recht selten; in den USA und Kanada gibt es viel mehr davon...

Markus

noch kleine Anmerkungen
 

Navigationsprogramm: Bei FSNavigator kann man bei den Einstellungen angeben, dass Backcourse-ILS-Systeme nicht eingezeichnet werden sollen.

@Spitz: welches Navigationsprogramm verwendest Du?

Biggin Hill: Die Karten des National Air Traffic Services geben für Biggin Hill drei Instrumentenanflüge an:

• ILS DME RWY 21
• Localizer DME RWY 21
• VOR DME RWY 21

Den Link für die Karte des ILS-Anflug hab ich schon weiter oben angegeben. Mir gefällt der irgendwie ganz gut wegen dem Einkurven auf den DME-Arc bis zum ILS. Ein manuell durchgeführter Anflug ist ganz schön aufwendig (für mich zumindest). Entweder flieg ich zuweit in den DME-Arc hinein oder die Höhe passt nicht oder ich dreh zu früh (oder zu spät) zum Localizer, usw. Meine FSTraffic-Tracks hab ich deswegen mit Hilfe von FSNavigator gemacht.

Nur, wie schon anfangs erwähnt, für die andere Richtung und die zweite Landebahn will ich auch noch Tracks machen.

auch FS-Navigator! bcrs schalte ich immer mit dazu, weil ich dachte, das gibts in der realität... werde ich wohl künftig abschalten!

Bei mir war's umgekehrt. Ich hatte sie zunächst eingeschalten und hab sie später deaktiviert. Das führte dann zur Frage: "Was mach ich, wenn ich trotzdem landen will?" und damit auch zu den STARs.

Das macht Spaß
 

Nur zur Info. Ich hab mir gestern einen FSTraffic-Track für RWY 29 von Biggin Hill gemacht, mit dem Verfahren, bei dem ihr mir so lieb geholfen habt.

Das macht wirklich unheimlich viel Spaß! Für RWY21 hatte ich ja schon Tracks für "Tourist" und "Executive" (unabhängig aufgenommen). Jedenfalls folgen Maschinen dieses Typs jetzt natürlich auch dem korrekten Anflug. Vor einem landet gerade eine Piper, hinter einem drängelt sich ein gestresster Manager vor. Aber den kann man ganz cool vorbeilassen, weil man ja auf der 29 landen will. :D