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Die Tücken der Technik!
Schaut mal hier: http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,142775,00.html
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Jaaaa!
Das ist Wasser auf meine Muehle :) :) :)
Man kann zwar Gazetten wie dem Spiegel nicht mal von hier bis zur Nasenspitze trauen, aber wenns stimmt, zeigt's mir mal wieder: Computer koennen NICHT fliegen. Computer koennen Piloten beim Fliegen unterstuetzen. Flugzeuge, in denen der Computer keinen Override zulaesst, haben ein nicht zu vernachlaessigendes Restrisiko (z.B. gewisse Eierbusse). Nee - auch wenn die Herren in Nadelstreifen die Piloten liebend gerne durch eine Siliziumbox ersetzen wuerden (ist billiger, und man kann dann mehr Knete auf's eigene Konto leiten): Sooo einfach ist das nun doch nicht - Gottseidank! :D Viele Gruesse Peterle |
schon eine ungewöhnliche Situation
Hallo zusammen,
was hier passiert ist, würde ich schon als ungewöhnlich beschreiben. Ich vermute mal, daß der Computer einen Konflikt zwischen zwei widersprüchlichen Prozeduren hatte. Zum einen war die Maschine durch den Rückenwind zu langsam. In so einem Falle verstärkt der Flight Control Computer 'eh schon automatisch den Schub. Außerdem wird die Nase vom FCC ein wenig nach unten gedrückt (zumindest wird ein positiver Picth verhindert). Auf der anderen Seite hat der Pilot TOGA gedrückt - was volle Schubleistung zur Folge hat. Der Computer hatte nur keine Lust den Pitch des Piloten auszuführen, da die Maschine nach der Meinung des FCC zu langsam für einen positiven Pitch war. Im Grunde eine richtige Entscheidung, denn was nutzt ein positiver Pitch wenn die Maschine zu wenig Speed hat, um sich überhaupt in der Luft zu halten (ganz zu schweigen von einem Steigflug). Problem war, daß der Boden einfach zu nah war. Die Frage die sich stellt ist, ob bei einer Maschine ohne Fly by Wire nicht ähnliches passiert wäre. Dazu müßte man zum einen wissen, wie schnell die Maschine (IAS) noch während des Rückenwinds war, und zum anderen wie hoch die Fallschgeschwindigkeit war. Vielleicht hätte auch ein "Nicht-Fly-by-Wire" Flugzeug aufgesetzt... Gruß, Watsi |
Hallo Watsi,
Deine Analyse hat eindeutig was fuer sich.... :) Es war ja fuer mich nur mal wieder die Gelegenheit, darauf hinzuweisen, dass ab und zu auch mal ein Pilot ins Cockpit gehoert.. :D Im Ernst: Ein Computer haette die erste Mondlandung mit Sicherheit "verhauen" - die Herren Armstrong und Aldrin haben's hinbekommen. Bis ein "Blechmaennchen" eine solche Faehigkeit zur Improvisation und Flexibilitaet bei der Problemloesung hat, werden sicher noch ein paar Jaehrchen vergehen... oder Jahrhundertchen... Sag' ich 'mal so... Viele Gruesse Peterle |
da sieht man´s mal wieder...dem Spiegel sollte man nicht trauen
Hallo
tja das zweite Bsp. vom Spiegel ist zwar so weit richtig, aber verschweigen sie zwei sehr wichtige Punkte. 1.)Die Landebahn stand unter Wasser. Dies wurde den Piloten NICHT mitgeteilt. 2.)Der Airbus hatte keinen Gegenwind sondern Rückenwind was die Ausroll Strecke noch einmal erheblich verlängerte. Da zu muss man noch sagen das der Airbus nicht Aqua Plannings ausgesetzt war sondern Rubber Reversion. Allerdings ist das Ergebnis das selbe. Richtig ist das, dass Bremssystem des Airbusses für neun Sekunden versagte weil die Federbeine nicht genug eingedrückt wurden. Watsi hat vollkommen Recht(zum Aktuellem Bsp.) Was bringt es wenn das Flugzeug zwar die Nase hoch nimmt aber dann in einen Strömungsabriss kommt. Ich denke das ergebniss ist so ziemlich das selbe... Gruß Bastian |
Nase hoch?
Neee, Nase hoch allein bringt natuerlich nix.
In alten, laengst vergangenen Tagen der Fliegerei, konnte man einen Goaround noch manuell :D : A: Power, Power, Power! B: Pitch up (jetzt erst) C. Flaps first notch D. On positive Vs, Gear up. Netter Artikel dazu bei http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0041.html Im obigen Bsp. hatte der Compi ja wohl auch was gegen Punkt A, glaub' ich... und wenn da alles so paletti im Eierbus-Compi ist, warum will man denn nun echtes Geld fuer 'nen Upgrade ausgeben? Echte Flugzeuge sollen jetzt ja auf die Rote Liste der bedrohten Arten kommen.. :D Peterle P.S. Legt bitte nicht JEDES Wort auf die Goldwaage, es sei denn, es ist von mir :lol: |
Hei Peterle,
du hast ja echt nen Haß auf die Airbusse und der deren Compi Steuerung, oder! Wundert mich das du dann immer vorm Flusi PC sitzt und nicht in einem echten Flieger! Erzähl doch mal den Menschlichen Versagern in den Boing Fliegern und was ist mit der 777 ist die nicht auch Boing und aht die nicht auch USB Pedale? Das Airbus Konzept schein nicht das schlechteste zu sein, wenn ich mir den Erfolg der A3xx Modelle ansehe! Obwohl mir jeder Propeller Flieger lieber ist wie die Heißluft Föne!! Frank |
Hallo Leute,
stellt Euch mal vor, Ihr hättet einen hypermodernen Streetbus, natürlich mit einem Computer zwischen Lenkhorn und Vorderrädern und kracht bei hoher GS wegen einer Hammerbö auf der Autobahn gegen einen Brückenpfeiler, weil der Computer den blitzschnellen, deutlichen Lenkaussschlag nicht an die Vorderräder weitergegeben hat, denn dadurch könnte ja der Streetbus ins Schleudern kommen, meinte jedenfalls der schlaue, alles vorausschauende Programmierer! Mit einigen nachdenklichen Grüßen! Hans |
Hallo Peterle
ich glaube nicht das der Throttle TO/GA befehl verweigert wurde. Als TO/GA gewählt wurde war das Flugzeug in ungefähr 60ft. Dort hatte es eine Sinkrate von ich denke mal 600ft/min. Wenn man nun überlegt das die Engines ungefähr 8s(v.0 also ich denke dann ca. 4-5s) brauchen um Schub zu liefern und weiter überlegt das man in 6s auf dem Boden ist hört sich das ganze Plausibel an. Es gibt im Airbus eine bestimmten Anstellwinkel. Wenn dieser überschritten wird, dann werden keine Pitch Up commands mahr angenommen bzw. ausgeführt. Wahrscheinlich ist der Airbus bis zum Boden nicht aus dieser Zone rausgekommen. Das Airbus den Piloten mahr Befehlsgewalt geben will finde ich gut nur sollten sie nicht die starren Grenzen in weiche, wie bei Boeing, ändern den niemand kann mir erzählen das, das fliegen mit einem Flugzeug über/unter den Limits etwas bringt. Wozu, muss man bitte eine 777 zu langsam fliegen,was immer noch ohne weiteres möglich ist, und einen Stall erleiden? Aber damit beende ich meine "Grundsatzdiskussion" ;) Gruß Bastian |
Noch etwas...
....man gucke sich doch mal die Auftragszahlen an: Airbus und Boeing wollten in diesem Jahr 400 Flugzeuge verkaufen. Boeinmg hat schon ca. 140, Airbus aber 340(!!!!!). :p Die Airlines sehen anscheinend das Risiko nicht welches von Airbus ausgeht .. :) :D |
@Bastian
Arbeitest Du bei "Airbus Industries"?
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Hallo Hans
ok stellen wir uns mal vor wir haben eine schönen Alten Streetbus so mit direkter anlenkung usw.. Du weichst dem Brückenpfeiler durch das schnelle Lenken aus verlierst aber die Kontrolle und fliegst von der Brücke ins Wasser oder auf Bahngleise. Happy Landings Bastian |
Hallo Boeriess
nein noch nicht ;) aber ich bin von den Airbussen überzeugt und hege eine groll auf Boeing ;) Bastian |
Dernkmaschinen...
... sind schon was herrliches, ich lebe ja seit ueber 30 Jahren davon :D
@Bastian: Nee, keine Grundsatzdiskussion: Laut Artikel wurde im Simulator festgestellt, dass die Crew sich absolut richtig verhalten hat, als sie den GA eunzuleiten versuchte. Deshalb wird jetzt auch die Software ge-up-ge-gradet. @Frank: Ich halte die Airbusse fuer ganz phantastische Flugzeuge, auch in der Aerodynamik den aelteren Ansaetzen von Boeing ueberlegen. Ich mag nur keine Fly-by-wire-Steuerungen, die dem Piloten zu stark ins Handwerk pfuschen. Computer dort, wo sie hingehoeren - fliegen sollen die Piloten. Da schliesse ich mich voll dem Artikel von Hans Tobolla an. Warum ich flusi-iere und nicht selber fliege? A: Flusi ist billiger. B: Halten mich gewisse Augenaerzte fuer zu alt (ha! Diese Ignoranten!). C: Ich geb' schon genug Geld aus fuer's Mitfliegen.. siehe A. D: Schau'n wir mal... ;) Viele Gruesse Peterle |
Was lese ich da, Bastian!
Von der Brücke ins Wasser auf Bahngleise? Total falsch! Mit meiner mehr als 10 000 Stunden Fahrerfahrung kann ich selbstverständlich auch eine harte Bö vielleicht mit einem kleinen Überschwinger aussteuern. Der Computer ist gut für Routinetätigkeiten, aber für das Bereinigen seltener Ausnahmefälle, die eine ungewöhnliche und/oder kreative Reaktion verlangen, ist er einfach nicht geeignet, weil genau dieser Ausnahmefall in der Programmierung nicht vorgesehen ist. Da ist der erfahrene Flugkapitän/Autofahrer in der Regel überlegen und da sollte der Computer auch nicht reinpfuschen. Ich denke, ein Problem ist die Vorstellung, welche die Konstrukteure von Piloten haben: - Ein Pilot fährt das Fahrwerk ein, bevor die Maschine fliegt, - Er fährt nach dem Start die Flaps nicht ein und fährt zum Ausgleich dazu die Speedbrakes aus, - wenn das Flugzeug langsam fliegt, reduziert er spritsparend N1, - er betätigt hektisch mit schnellen riesigen Ausschlägen das Steuerhorn, - er schaltet schon auf dem Final den Umkehrschub ein, - und vergißt dabei auch die Spoiler nicht, - auch fährt er kurz vorm Flugplatzzaun schnell die Landeklappen ein, - und noch all das, wovon ich noch nie was gehört habe, die Berufspiloten hier können die Liste bestimmt gut ergänzen. Na dann.... Hans |
Sag mal Peterle:
Wird die B.737 (Jaa, es ist das Flugzeug, welches wie ein Hängebauchschwein aussieht) aus Sperrholz gebaut??? ;) Michel Verde |
Jetzt geht das schon wieder los
Hallo Piloten,
erleben wir hier wieder eine Neuauflage des B777-Panel-Ordners? Jedenfalls stößt mir immerwieder folgendes auf: Die meisten FS-Flugzeugdesigner scheinen der Boeing-Fraktion anzugehören (wie auch viele hier im Forum), wenn man die Qualität der Panels für Boeing und Airbus Modelle im FS2K betrachtet (das Jarosch Panel und einige wenige andere mal ausgenommen). Ich glaube übrigens nicht, daß es Zufall ist, das in Billy$'s FS noch nie ein Airbus als Standardflugzeug enthalten war (oder hat der FS2002 einen - vielleicht als Alibi?). M$ und Boeing - die Amis scheinen hier zusammenzuhalten gegen die Euros. Für die reale Fliegerei bin ich allerdings auch der Meinung, daß die Entscheidungskompetenz des Piloten in keiner Weise durch den Computer (oder Programmierer, die glauben es besser zu wissen als ein Flugkapitän) überhaupt in Frage gestellt werden sollte. Der PIC sollte immer die souveräne Gewalt über alle Flugmanöver haben und der Computer sollte nur das tun, was der Pilot ihm erlaubt. Always 3 green FSHeinzII PS.: Es macht übrigens auch viel Spaß, im Flusi mal mit einer DC3 rumzukurven - ohne Computer (außer dem, den man zum Betreiben des FS braucht:D ) |
Da hast Du völlig recht FSHeinz!!!!
Ich bin absolut Deiner Meinung. Soweit mich meine Erinnerung nicht trübt war die Entscheidungsgewalt des FCC zu Beginn der A320-Ära auch wesentlich umfangreicher. Nach einigen "Zwischenfällen" hat man diese eingeschränkt und dem Piloten wieder mehr Kompetenz zugesprochen (da sagen wir doch "Danke"). Dennoch halte ich das derzeitige Fly by Wire System für sehr ausgereift. Natürlich hast Du recht HANS, wenn Du schreibst, daß gerade Ausnahmesituationen besonders schnelle und kreative Reaktionen erfordern. Sowas kann kein Computer leisten. In solchen Situationen bräuchte es einen großen roten Knopf (auch Buzzer genannt) mit dem man alle elektronischen Gehirne mit einem Schlag abschießen kann. Im Gegensatz dazu würde ich allerdings gerne wissen, wieviel "Unachtsamkeiten" der Piloten bereits von solch einem Compi ausgeglichen wurden!!! Und wie gesagt: ich wage zu bezweifeln das (z.B.) eine 737 in dem oben beschriebenen Falle nicht ebenfalls aufgesetzt hätte. Gruß, Watsi |
HiHo,
ich finde, das ist ein sehr zweischneidiges Schwert mit der Computer-Assistenz. Einerseits sind Programme bisher immer beschränkter als ein gut ausgebildeter Mensch und sollten so sparsam wie möglich eingesetzt werden - da schließe ich mich meinen Vorrednern an. Andererseits wird manches erst durch künstliche Unterstützung möglich. Extrembeispiel sind wohl aerodynamisch instabile Bomber, die erst per Compi fliegen. Die Steuerung von Kampfjets wird auch je nach Flugzustand per Programm limitiert, damit der Vogel in hektischen Situationen nicht aus Versehen auseinanderbricht (die Dinger würden ja je nach Typ mühelos mehr als zehn g aufbauen). Vermutlich ist ein Gedanke bei den programmgesteuerten Limits der, daß der Pilot sich darauf verlassen kann, das Flugzeug nicht in Hektik zu zerlegen. Das könnte mehr Kopffreiheit in Extremsituationen bedeuten, wenn diese Grenzen "vernünftig" gezogen werden. Was aber ist vernünftig? Das Beispiel mit den Kampfjets habe ich gebracht, weil ich weiß, daß sie ihren jeweiligen Piloten "einschränken" und mir gleichzeitig nicht vorstellen kann, daß die USArmy oder die Luftwaffe ihre Piloten für unfähig halten. Schließlich kostet allein die Ausbildung rund eine Million Dollar, die gibt man nicht aus, wenn man so seine Zweifel hat. Schwierige Sache. Aber mit Schwund muß man leben. :D :D Betto. |
So schnell zerlegt man einen Militärjet nicht, Betto.
Ich bin mal als Mitflieger in so einem Jet wegen zu hoher g-Belastung ohnmächtig geworden, aber der Jet war hinterher immer noch heil. Der Pilot begrenzt die Kräfte schon deshalb, weil diese echt unangenehm auf seinen Körper wirken. Gruß! Hans |
Natürlich wird ein Kampfpilot nicht absichtlich Manöver fliegen bei denen er bewusstlos wird. Was Betto gemeint hat habe ich jedoch so verstanden, dass es sehr wohl Situationen geben könnte, bei denen z.B. mehr als 10 g aufgebaut würden weil der Pilot heftig am Knüppel zieht (weil z.b. vor ihm der Stabilisator des Todesstern explodiert oder so :D).
In solchen Situationen ist es sicher sinnvoll, wenn der Compi eingreift und dadurch eventuell verhindert, dass der Pilot bewusstlos wird oder die Maschine in den Boden bohrt. Absichtlich wird das niemand tun. Siehe Artikel von Hans Tobolla: Zitat:
Automatische Systeme sind ja wirklich angenehm aber irgendwie muss das System auch begreifen, wann es sich abschalten soll. :) |
Betto, da hast Du genau das Thema angeschnitten, das eigentlich hinter meiner (senilen?) Abneigung gegen uebermaessiges fly-by-wire steckt:
Mit Rechnersteuerung und schnell reagierenden Triebwerken sind "Flugzeuge" moeglich, die keine inhaerente aerodynamische Stabilitaet mehr haben (damit fliegt - tatsaechlich -auch ein Lastwagen :D ). Solche "Luftfahrzeuge" sind nicht nur moeglich, es gibt sie schon, wie Du ja auch sagtest. So sind auch Verkehrsflugzeuge moeglich, die zumindest in Teilbereichen instabil sind ("stabil" heisst hier: Ein (normales) Flugzeug regelt ja alle Stoerungen (Schub, Anstellwinkel usw) in weiten Grenzen von selbst aus). Instabile Konstruktionen werden kommen, weil bestimmte Ziele der Betreiber (Spritverbrauch, Reisegeschwindigkeit, Ladekapazitaet usw) mit aerodynamisch weitgehend stabilen (klassischen) Entwuerfen nicht mehr zu erreichen sind. Ich denke, dass spaetestens dann die Weggabelung erreicht ist, an dem sich die Fliegerei endgueltig auftrennt in "kommerziellen Lufttransport" und "allgemeine Luftfahrt". Extrem gesagt: Eine PPL ist dann fuer die Ausbildung zum Verkehrsflieger eher von geringem Nutzen oder gar hinderlich, umgekehrt kann ein Verkehrsflieger dann auch keine Cessna mehr fliegen. Ich befuerchte ein wenig, dass langfristig die allgemeine Luftfahrt in der Nische der "Freizeitakivitaten" verschwinden wird, praktisch ohne Verbindung zur kommerziellen Fliegerei. Natuerlich dann auch weitgehend abgekoppelt von Forschung und Entwicklung in Aerodynamik, Motorenbau, Navigation usw. Lilienthal's Erbe im Fun-Reservat - wird wohl irgendwann so kommen. Oooops - das war wieder allzu nostalgisch, ich geb's zu :) Viele Gruesse Peterle |
Hi,
ich behaupte einfach mal trotzig: Doch. Man könnte das Teil in Sekunden zerlegen. Argumentation: Die Zentrifugalkraft (= die g's) ist proportional zur Tangentialgeschwindigkeit des - in diesem Falle - durchflogenen Kreises. Die optimale Manövriergeschwindigkeit einer F-16 liegt so um 450 Knoten, glaube ich. Gesetzt den unrealistischen Fall, daß der Kurvenradius bei höherer Geschwindigkeit und gleicher Lenkflächenkonfiguration derselbe bleibt, bedeutet das, daß bei 640 Knoten schon die doppelten Kräfte wirken, wenn die Ruder dieselbe Stellung hätten. Daher regelt eine Automatik den Ruderausschlag immer so, daß 9 g nie überschritten werden. Das sind auch für eine Titanbauweise wie bei der F-16 gewaltige statische Kräfte, die an dem Chassis zerren, die (aero-) dynamischen noch nicht gerechnet. Umgekehrt verlangt ein Kampfjet aber auch in niedrigeren Geschwindigkeiten maximale Manövrierbarkeit. Idealerweise erlaubt es daher dort größere Ruderausschläge. Das geht aber nur über eine Elektronik, die sich zwischen Input und Hydraulik befindet. Ich habe übrigens nicht gesagt, daß ich meinen Maßstab, was "große Kräfte" angeht, in menschlichen Dimensionen messe. Den 180°-Turn bei 9 g übersteht wohl kein Mensch ohne mehr oder weniger großen Blackout (der dauert...(der Turn)). Die negative Beschleunigung (also Kurven nach unten) ist übrigens noch viel rigoroser begrenzt, da den Piloten sonst der Redout droht (Adern platzen in den Augäpfeln). Die 9 g-"Begrenzung" gilt auch nur für leichte Waffen, vornehmlich Luft-Luft. Hängen die 2000-Pfund-Bomben drunter, erlaubt die F-16 nur noch 5 g. (AlleAngabenwieimmerohneGewähr :D) @alfora: jo, richtig verstanden :) @Peterle: Soviel ich weiß, ist der Hauptvorteil derjenige der sehr viel größeren Manövrierbarkeit. Augenscheinlich sind das Gegensätze: Manövrierbarkeit und aerodynamische Stabilität, wenn das stimmt, ich bin aber kein Aerodynamiker ;) Betto. |
Airbus hat die falsche Konstruktionsphilosophie :mad2:
Tach ihr leut
:mad: @Bastian ich schließe mich Hans Tobollas Meinung vom 02. Jul 2001 17:32 völlig an, und zitiere die Worte Heino Caesar´s, dem Sicherheitspiloten der Lufthansa im Hinblick auf die Philosophie Airbus Industries: "...weil Airbus der Ansicht ist, daß der Pilot nur noch ein notwendiges Übel ist - und ein Übel, das bereits technisch überwindbar wäre, das nur mit Rücksicht auf die Psychologie der Passagiere noch toleriert wird. Und ein Airbus A320 ist ein ganz klar auf die Eliminierung der Piloten hin konstruiertes Flugzeug. Es ist nichts weiter als ein fliegendes Testbett, um über die Ein-Piloten-Version auf die Null-Piloten-Version zu kommen. Und sie ignorieren dabei die Tatsache, daß für einen überschaubaren Zeitraum, den ich mal auf 30 bis 50 Jahre ansetzen möchte, daß Menschen in diesen Cockpits aufgrund der Unwägbarkeiten der Programmierung von derartigen Systemen unverzichtbar sein werden. Wenn aber der Mensch in diesem Cockpit unverzichtbar ist, muß das Flugzeug als ein Handwerkszeug auf den Menschen zukonstruiert sein. Und das bedeutet, daß ich auf gewisse Dinge, die zwar technisch möglich sind, bewußt vrezichten muß, um dieses Flugzeug für den Menschen operierbar und überschaubar zu machen, und diese Schwelle hat Airbus ganz bewußt überschritten. Und zwar in dem Bestreben, mit einer extremen Avantgarde sich auf dem weltweit umkämpften Markt zu etablieren gegen die übermächtige amerikanische Konkurrenz." :( Die relativ hohen Airbus-Verkaufszahlen sind finde ich kein gutes Argument, immerhin geht es den meisten (fluggesellschaften) nur um das Geld, und der Airbus ist da sicher ein sehr Wirtschaftlicher Flieger. |
spoky_763,
ich kenne diese Aussage des LH Sicherheitspiloten. Nur möchte ich gerne von dir wissen welches Element des A320 darauf konstruiert ist den Piloten völlig zu ersetzten? Wenn der A320 wirklich ein "Testbett" für die Technologie eines vollständig autonomen Flugzeugs ist, wieso hat Airbus das nicht schon angeboten, oder gar in der A380 angewand? Mal was anderes: Ich gebe ja zu das Boeing gute Flugzeuge baut und auch meilensteine gesetzt(737, 747(nur noch kurze Zeit ;) )) hat. Ich bin allerdings vom Konzept des Airbusses, also dem einschränken der Sicherheitsrisiken durch Computer und dem unterstützten des Piloten bei schwierigen Anflügen und schlechtem Wetter, überzeugt. Auf keine Fall will ich, das der Pilot überflüssig wird, nur soll er in einer Zeit in der der Luftraum "gut" gefüllt(wenn nicht gar überfüllt) ist und wo mit veraltetem Navigations- und Kommunikationsausrüstungen gearbeitet wird mit dem maximal möglichen UNTERSTÜTZT wird. Viele sind der Meinung das der A320 einfach so fliegt aber auch im A320 gilt: Fly the Airplane! Bastian PS das mit den Verkaufs zahlen war auch kein wirkliches Argumet. Mein gegen Argumet war das mit dem ins Schleudern geraten etc. Und es ist nicht DER Airbus sondern DIE Airbusse(nicht ernst gemeint ;) :) :bier: ) |
Hallo,
um diese Fly-by-Wire Diskussion noch ein wenig weiter anzuheizen: Bei dem Argument, man müsse die max. G-Beschleunigung bei Fightern begrenzen, damit sich deren Piloten nicht selbst in die Bewußtlosigkeit fliegen (ist ja seit dem "Stuka" Ju-87 nichts bahnbrechend Neues mehr), fällt mir ein, daß ja ein Verkehrsflugzeug per Bauvorschrift nur +2,5 / -1,0 g bei eingefahrenen Klappen aushalten muß, bei ausgefahrenen Klappen noch weniger, hier muß mir Simeon mal weiterhelfen. Um dies auch sicherzustellen, sind, soviel ich aus meiner ATPL-Ausbildung behalten habe, die Profile so ausgelegt, daß sie spätestens bei 2,5g den Strömungsabriß herbeiführen. Ein gut motorisierter Jet fliegt allerdings schon in seiner wirtschaftlichsten Reiseflughöhe so hoch, daß er schon bei 1,5g stallt. Was glaubt Ihr wohl, warum Airbus Industries den Piloten durch die FBW Computer noch weitere Einschränkungen auferlegt? Meine Antwort: Damit man Airbusse mit noch geringeren Wandstärken in der gesamten Struktur bauen kann (sprich den Leichtbau und die Spritersparnis weiter treiben kann). Daher rühren dann auch die Verkaufszahlen!!!!!! Flugzeuge werden nämlich von Kaufleuten und nicht von Piloten gekauft. Bin schon auf mein A-320 Rating ab 1.8. gespannt........ Happy landings! HP |
Nachsatz:
Ein sog. Sportflugzeug, das in der Kategorie "Utilities" zugelassen wird, muß 3,7g aushalten. HP |
"Was glaubt Ihr wohl, warum Airbus Industries den Piloten durch die FBW Computer noch weitere Einschränkungen auferlegt? Meine Antwort: Damit man Airbusse mit noch geringeren Wandstärken in der gesamten Struktur bauen kann (sprich den Leichtbau und die Spritersparnis weiter treiben kann..."
Ich kritisiere ja ungern als totaler laie einen Profi, aber das ist falsch. Die Load factor Limitation Der Fly By Wire Airbusse ist + 2.5 g / -1g bei flaps extended: 2g /+-0g Also die ganz normalen üblichen Grenzwerte. Grundsätzlich: Was für "Schutz" bietet das AI Fly by wire bei den aktuellen airbussen: Das Fly by wire system der Airbusse im normal law bietet neben der 3 achsen kontrolle auch folgende flight envelope protections: 1.)load factor limitation 2.)pitch attitude protection 3.)high angle of attack protection 4.)high speed protection 5.)Bank angle protection ad 1.) mit flaps eingefahren: +2.5G bis -1.0G mit flaps +2.0G bis 0.0G ad 2.) 30° nose up mit flaps 0 - 3 (zunehmend geringer bei niederer speed bis 25°) 25° nose up mit flaps full (zunehmend geringer bei niederer speed bis 20°) 15° nose down ad 3.) drei funktionen: alpha protection alpha floor alpha maximum alpha protection: Im pitch normal law, geht die höhenruderkontrolle von normal mode auf protection mode wenn der angle of attack größer als der alpha prot. ist. Wenn das eintritt, dann disconnected der autopilot, speed brakes retracten, angle of attack dann proportionla der side stick deflection. Im alpha prot Bereich kann der angle of attack noch durch ziehen am sidestick vergrößert werden, aber alpha max kann nicht überschritten werden, auch nicht wenn der sidestick bis zum Anschlag zurückgezogen wird, wenn der sidestick wieder losgelassen wird, dann verringert sich der angle of attack wider auf alpha prot. Diese Funktion hat über alle anderen protections Priorität, und bietet Schutz gegen Stall und windshear. alpha floor: tritt bei einem bestimmten angle of attack auf zwischen alpha prot und alpha max, und aktiviert das autithrottle system. TO/GA Schub wird dann abgegeben, egal wie die Schubhebel gerade stehen. Die alpha floor protection ist in lande configuration und unter 100ft radar altitude NICHT gegeben (das hatte der Air france pilot in habsheim vergessen). Während das Flugzeug verzögert wird knapp vor erreichen von alpha floor auch die "Low energy warning" ausgelöst, das heisst es schreit "Speed Speed Speed" alle 5 sec. (nicht verfügbar bei: TO/GA, unter 100ft RA und über 2000ft RA, wenn alphafloor oder GPWAS alert getriggert werden, in alternate oder direct law, wenn beide RA´s hin sind, Flaps 1 oder up) ad 4.) Wenn Vmo + 6kt oder Vmo + M=0.1 erreicht werden, dann disconnected der autopilot, ein pitch up demand wird eingeleitet. Wenn aktiviert, dann reduziert es die sidestick authority und der pitch up kann nicht überpowert werden. Wenn der sidestick voll nach vorne gedrückt wird, dann kann Vmo + 30kts oder Vmo + M0.7 erreicht werden, aber wird sich dann auf einen wert zw. Vmo und Vmo + 16kt einpendeln. Wenn der stick dann wieder losgelassen wird dann reduziert sich die speed sofort auf Vmo und die protection wird deaktiviert. ad 5.) Die rollsteuerung (Querruder, spoiler 2 - 5, und seitenruder zur koordination) ist mit roll rate limit, bank angle protection, turn coordination und dutch rolll damping ausgestattet. Roll rate ist auf 15°/sec limitiert. Wird der sidestick bei einem bankangle von mehr als 33° ausgelassen, dann reduziert sich der bank auf 33° und bleibt dann weiter so. Wenn high angle of attack prot. aktiv ist, ist der bank angle auf max 45° begrenzt. Wenn high speed protection aktiv ist, dann ist er auf 45° begrenzt, und 0° bnak wird eingenommen wenn der sidestick neutral ist. Bis 33° wird der bank angle beibehalten, wenn der sidestick in neutralstellung ist. Wenn man den sidestick bis zum anschlag zur seite zieht und dort festhält, dann wird der bank angle auf max. 67° begrenzt (60° mit flaps). Bei einem horizontalflug ergibt eine 67° Kurve eine 2.5G kurve, bei 60° eine 2.0G Kurve. (darum ist eine steilere Kurve als 67° im Horizontalflug auch wirklich niemals sinnvoll, weil das Flugzeug zerbrechen könnte. Es ist dieser Grenzwert, wie die meisten der FBW Grenzwerte ja eben gerade Ergebnis des loadfactors) Wenn der Bank angle über 45° geht, dann disconnected der autopilot automatisch und die flightdirector bars verschwinden. Das nur als allgemeine Basisinfo. Meiner Ansicht nach hat sich das Fly by Wire system bewährt, und es ist ein gutes und sinnvolles Konzept. Nur weil ein wartungstechniker ein Teil verkehrt herum eingebaut hat, und das zu Schwierigkeiten führt, ist das Konzept nicht schlecht. Solche ähnlichen Vorfälle gab es bei konventionellen Aircrafts oft, und da sagt auch keiner was (fehlerhaft eingebauter künstl. Horizont, der zum verlust des Flugzeugs führt....). Es wird aus praktisch jedem incident und accident eines FBW airbusses eine "computer im cockpit" diskussion gemacht. Auch wenn allermeistens der Vorfall überhaupt nichts mit dem FBW System oder der Cockpitauslegung zu tun hat. Man sollte ein bisschen objektiver und nüchterner an die Sache herangehen. |
FBW
@Stefan:
bin immer wieder begeistert von Deinem fundierten Wissen (als Laie). Tjaja, das Studentenleben... ;) ;) @HP: ich bin mir sicher, nach Deinem Rating wirst Du die A320 lieben (ganz bestimmt)!!!! Gruß, Watsi |
Hallo Stefan,
vielen Dank für die ganzen Infos! Du hast natürlich Recht - 2,5g sind von einem Airbus genauso zu erbringen wie von jedem anderen Verkehrsflugzeug. Auch habe ich nichts gegen eine elektronische Signalübertragung vom Steuerknüppel zu den Steuerflächen, die gute alte Seilzugübertragung hat auch so ihre Mucken und der Wartungsaufwand ist nicht unerheblich. Aber wofür die zusätzlich eingebauten Limitierungen? Und wofür Autotrim? Meistens wird ein Verkehrsflugzeug per Autopilot geflogen und der übernimmt dann die Trimmung sowieso. Wenn ich von Hand fliege ist das Trimmen auch keine Belastung, die von wichtigeren Dingen ablenken könnte oder besonders ermüdend wäre. Im Gegenteil, ich erhalte über den aufzuwendenden Steuerdruck noch ein Feedback des Flugzeugs. Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, daß bei Airbus gebaut wird was technisch möglich ist, weniger was im Zusammenspiel Mensch - Maschine nützlich wäre. Wenn alles funktioniert ist alles wunderbar, aber bei Fehlfunktionen schnell genug zu durchschauen welche Konsequenzen diese Fehlfunktion hat, ist weitaus schwieriger als bei einem konventionellen Flugzeug. Zum Glück scheint das FBW System im Airbus DAS computerisierte System zu sein, das im Vergleich zu den anderen Bordsystemen am besten funktioniert! Happy landings! HP |
Hi HP
ich schließe mich Watsi da an: Du wirst den A320 lieben ;) :D Und wir haben endlich jemaden der aus (Airbus-) Erfahrung spricht. Happy Landings Bastian |
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