Wie schnell muss mann landen ?
 

Hatte in einer Frage vorher schon mal gestellt.

wenn ich vom Tower höre " Cessna sie haben Landeerlaubnis..." bin aber noch nicht im direkten Landanflug auf die Bahn, wie schnell muss ich da denn jetzt hin ?

Senkrecht Landung ?

Oder was ?


Stephan

Im realen Leben kommt die Landeerlaubnis vom Tower normalerweise erst, wenn sich das Flugzeug in der Platzrunde, d.h. im Gegenanflug, Queranflug oder im Endteil befindet.

Wenn du die Freigabe schon vorher kommt, so fliegst du wie vorgeschrieben deine Platzrunde ab um dann zu landen.

ganz normale anflugsroute fliegen!

heißt lediglich dass du nummer 1 für die landung bist und hat nichts mit der art zu tun wie du zur landebahn fliegen sollst!

wenn du "schneller" zur landebahn dürftest, also eine abkürzung fliegen, müsste dir das der tower konkret sagen.

bei IFR flügen wäre dass dann zb ein direct zu einem wegpunkt auf deinem STAR bzw er gibt die über vectorenansage eine abkürzung.

Höchst diskriminierender Threadtitel! Auch Frau darf landen...sofern alle vorher in Deckung gegangen sind :D

ich brich ab :lol: :lol: :lol:

ne aber flyfan hat natürlich recht
aber trotzdem war die aussage der hammer! :bier:

Auch interessant in diesen Zusammenhang, Jets müssen in Wien
seit neuesten mit 160 kt aufsetzen, um die RWY schneller zu räumen.
In den neuen Charts zu lesen.

Wird interessant für Fokker und Konsorten...die brauchen dann die Flaps eh fast nicht mehr :lol: (EDIT: Kannst mir mal die Kartennummer sagen? Finds nämlich grad nicht)

würd mich auch interessieren von wo du die karten hast.

gilt das nur für etwas größere maschinen wie zb b738 und a320 oder auch für die turboprobs wie zb dash und wie schon gesagt fokker und co?

Servus Thomas und Peter,

ein Freund von mir, der bei der Lufthansa in Zürich arbeitet und die
Lidocharts aktualisiert, war dieser Tage bei mir auf Besuch.
Als er mir bei der Landung meiner B757 PSS zusah, die ich mit 130 kt
aufsetzte, sagte er mir, dass das zu langsam war.
Da er auch die Austrian Charts aktualisiert hat, machte er mich
auf den neuen Umstand aufmerksam, dass mit 160kt gelandet werden muß.

Da er in etwa zwei Wochen wieder nach Wien kommt, kann ich näheres dazu sagen, z.B für welche Maschinentypen das gilt.

Wenn ihr beide wollt, kann ich Euch dann per PN näheres dazu sagen.

Kann ich mir nicht vorstellen,

außer das minimum 160kn bis OM gehalten werden müssen.

Weil zeitlich dürfte es keinen Vorteil bringen, wenn ich mit 160kn runterschredder, dafür einen sehr späten exit nehme, oder mit 130kn einen früheren nehmen kann.

vor allem gibt's ja auch gängige verfahren, wie 'long landings'. warum soll man also was neues erfinden ??? vor allem: flugzeuge sollen so langsam wie möglich aufsetzen. die vorschrift oder wie immer man das bezeichnen mag, mit 160 KIAS aufzusetzen , ist ja wider jede physikalische logik. es gibt eine faustformel in der fliegerei, die da besagt, dass 10% höhere aufsetzgeschwindigkeit 50% mehr landestrecke am boden ergeben. erhöhung der geschwindigkeit reduziert somit die sicherheit.

Da kann ich dir nur zustimmen. Für alle Sportflugzeuge, die ich real fliege, werden vom Flugzeughersteller die optimalen Landegeschwindigkeiten angegeben. Es empfiehlt sich auch, diese einzuhalten. Fliegt ein Pilot zu langsam, kann es schnell zu gefährlichen Flugzuständen kommen - ist er zu schnell, wird es ihm fast unmöglich, eine "saubere" Landung hinzubekommen.
Niemand kann einen Piloten zwingen, mit überhöhter Geschwindigkeit aufzusetzen.

Ich bin mir sicher, dass damit die Speed bis zum Marker o.Ä. gemeint ist. Aber aufsetzten sicher nicht. Für nen Durchschnittsairliner sind das gut 20 Knoten zuviel, den kriegt man gar nicht vernünftig auf den Boden...
Landegeschwindigkeiten sind immer flugzeugspezifisch, sowas kann man nicht vorschreiben.

Jup, bis zum OM stehts auch in den Karten - So lange wie möglich Clean, danach ^zumindest 160kt bis zum OM.

Danke Thomas,

das habe ich dann falsch verstanden, bezgl. Touch Down mit 160 kt.:-)

Wenn mal kein Betriebshandbuch vorhanden ist:

Als Anfluggeschwindigkeit sollte 1.3 mal Stallgeschwindigkeit plus halbe Böengeschwindigkeit gewählt werden. In passender Höhe über der Bahn (für Kleinflugzeuge: Bierflaschenhöhe ;) ) wird abgefangen und ausgeschwebt und mit unbedingt positivem Pitch aufgesetzt.

Zu schnell darf man beim Abfangen im Prinzip durchaus sein (wenn man's kann und die Bahnlänge reicht) aber *nie* (nie!) zu langsam, sonst stallt man über der Bahn und kracht auf den Boden - das hält im Ernstfall kaum ein Fahrwerk aus.

Über dem Boden gibt's allfällige Windscherungen und bei stärkerem Wind spielt der Windgradient in Bodennähe eine wichtige Rolle, also immer, und ganz besonders bei Anflug und Landung:

Speed is life!

Viele Grüsse
Peter

Um das nochmal aufzugreifen: Vor nicht allzulanger Zeit wurde ich online von einem Controller angefahren, dass ich bereits vor dem OM selbstständig gedrosselt habe und relativ früh auf dem ILS fully configured und damit auch langsam war.

Ich bin allerdings der Ansicht, dass er es mir hätte mitteilen müssen, wenn er einen High-Speed Approach gewünscht hätte. Liege ich da falsch?

Wenn mit einer Cessna 150 mit 50kn aufm ILS 16nm out warst wundert es mich nicht... ;)

Aber normalerweise sollte er dirs sagen, wenn er was besonderes will - Ich halts so: Bis ca. 7nm (bzw. OM) vorm Touchdown 160-180kn danach Vref+15. Ausnahme LOWI.

Ist Vref+1/2 steady head wind + full gusts , aber min. +5, max. +20 nicht mehr in :(

also in der 737 checklist steht, set VRef+15.

obs jetzt real auch so ist hab ich keine ahnung aber ich fliege auch nach diesem prinzip.

Mal ne dumme Frage:
Ist die Fokker eigentlich n`Jet??
Hatte sie immer in der Turbo-Prop-Klasse eingeordnet.

Jo ist sie - hat 2 Turbinen hinten dran :D

die fokker 50??:lol:

meine approach speed bei ner 737 ist so 145kn 160 halte ich auch etwas zuviel.


touchdown speed so 130 kn je nach flair länge.

P.S. welche sinkrate habt ihr im flair 100-50 ft/min??

Neeeeeeeeeeeeeeee - die is ein Propulator...aber die 28/70/100/(130) sind Jets

@rgv250blau

also der approach speed ist ja eigentlich von sovielen faktoren abhängig wie: gewicht des fliegers, anzahl der paxe usw usw..

natürlich kann dir der controller andere anweisungen geben.


naja also beim aufsetzen eh so im bereich 50 - 150 ft/m aber man lernt ja dass man etwas härter aufsetzen sollte damit man nicht in die gefahr läuft von einer windböe wieder in die luft befördert zu werden... ist auf jeden fall real so dass man lernt etwas härter aufzusetzen, vorallem bei schlechtem wetter.

ja klar aber du hast eine gewisse landegeschwindigkeit die man erreichen muss dafür hat man die flaps um sie zu erreichen jen nach windgeschw. oder gewicht.

Bei den Jets, die ich im FS fliege (der modernste ist da die DC-9-80) ist es noch in. Ausser bei der 727, dort gilt min. Vref + 10.

Grüsse

Jakov

Übrigens: In Frankfurt gilt 180kt until Outer Marker. Da wirds manchmal problematisch noch auf 125 kt zu drosseln bis zum Touchdown. Die DC-10 und MD-11 haben übrigens Landespeeds von 160 kt beim Touchdown drauf. Da ist dann schon ne Punktlandung gefragt.

Bei der DC-10-30 gilt das für 480'000 lbs (MLW ist bei 520'000). Bei z.B 340'000 lbs beträgt die Vth noch 135 kt.

Grüsse

Jakov

Richtig, allerdings landest Du mit Vref + 15kt bei der DC-10 wegen der geringen Flügelfläche.

Also mein DC-10-Manual sagt bei Flaps 50:

Approach: Vth + 5

Treshold: Vth

Grüsse

Jakov

Der Hauptgrund für Geschwindigkeitsvorschriften im Final ist doch eine Minderung der Lärmbelästigung.

Wenn man Clean und auf dem ILS established ist, kann man fast mit IDLE fliegen und man verliert kaum Speed. Wenn die Flaps und das Fahrwerk ganz draußen sind, hat man schon mal bei jets 50-60%N1. Das macht Krach.

Deshalb kann es doch Online-Controllern - es sei denn man hat ein sehr hohes Verkehrsaufkommen, was eigentlich eher selten ist - relativ egal sein, wie schnell man fliegt.

Ich mag die Speedbeschränkungen generell eher nicht (als Controller), da wenn man dem ersten eine gibt muss man den zweiten/dritten etc auch herunterregeln - wobei jemanden zu sagen, dass er/sie/es RTT mit <180kn kreuzen soll ist Pflicht - weil von 250+kn kommt man in LOWI am LOC nicht mehr auf Landegeschwindigkeit (zumindest die meisten nicht, alteingesessenen LOWI Piloten vertrau ich und lass sie auch mit 250 auf den LOC, wenn davor nix anderes rumkrebst)

Normalerweise wäre das kein Problem, bloß sind die Speedbrakes in ihrer Bremswirkung/Auftriebsmindrung im FS ziemlich bescheiden.

Wenn ich mit 160 reinschwebe, werde ich regelmäßig von allen anderen überholt. :-)
Manchmal ist das lustig, bin aber auch schon ganz schön erschrocken, wenn die auf einmal 10 m neben dir auftauchen. :confused:

Grüße, Günther

Hallo,
neben Umweltaspekten dürften aber auch Aspekte der Sicherheit bzw. Anflug-/Staffelung (stell Dir vor: der eine "kachelt", weil er in 30 min eigentlich wieder ´raus müsste, der andere bummelt, weil sein gate noch geblockt ist), Go-Around-Möglichkeiten = Ansprechzeiten der Triebwerke und Passagierkomfort eine Rolle spielen.

Gruß
Michael

Nur mit 160? :lol:

160 schaff ich mit der Cessna182 ja nichtmal ohne ein Problem zu bekommen...

:D

Gruß

Dirk