Ratlos...
 

Hallo, habe eine Frage.Ich bin immer davon ausgegangen das man beim Endanflug, die Sinkrate mit der Leistung regelt, und die Geschwindigkeit mit der Längsneigung. Bei der ILS landung wird jetzt gesagt, das man um eine konstante Sinkrate von beispielsweise 500 feet/min, die Längsneigung so einstellen soll, das die Variometernadel genau dort hinzeigt. mit der Leistung soll man nun eine Geschwindigkeit von 90Knoten erreichen.

--> Auszug: Angenommen, sie möchten einen Sinkflug mit einer konstanten Sinkrate von 500 Fuß pro Minute bei 90 Knoten fliegen. Wie können sie diese erreichen? Verringern sie zunächst die Leistung von der momentanen Einstellung auf 1.600 Umdrehungen, und senken Sie die Nase leicht nach unten. Passen Sie dann die Längsneigung entsprechend an, um eine Sinkrate von 500 FPM beizubehalten, und regeln Sie die Leistung so, dass Sie bei einer Geschwindigkeit von 90 Knoten bleiben. Richtig, dies ist eine Umkehrung der Steuerfunktionen, wie Sie in den vorherigen Lektionen kennen gelernt haben...( Das heißt das vorige was alles für die Katz?). Wenn SIe die Steuerelemente auf diese Arz einsetzen, können Sie eine genaue Kontrolle der Sinkrate erreichen, die für einen ILS- Anflug erforderlich sind.


Ich habe bis jetzt gelernt das man bei einem Endanflug nach dem Schema Neigung-Leistung- Trimmung, den Flieger auf eine bestimmte Geschwindigkeit trimmen soll. Und die Sinkrate mithilfe der Leistung geändert wird. Dieses Kapitel jedoch bringt alles durcheinander. Kann mir da jemand helfen?

hallo, zu dem thema streiten sich die experten ;). ich fliege wie von dir beschrieben: sinkrate durch leistung regulieren und speed durch neigung. andere schwören wiederum auf die umgekehrte methode. ein patentrezept gibt's somit nicht wirklich. fliege am besten so, wie's für dich am komfortabelsten ist.

Des heißt man keine beide versionen fliegen. Aber es muss doch ein Unterschied geben. Wär ganz schon verwirrend wenn in der Flugschule des MS, erst auf die eine geschworen wird und dann aufeinmal die andere auftaucht. Gibt es da keine Unterschiede? Vtl die 2. Version für größere Machinen, weil sie träger reagieren als zb eine Cessna? aber wieso verwendet man dann für beide Versionen im Flight Simulator die Cessna...

Hallo,

das mit der Trägheit der größeren Maschinen ist schon im Grunde richtig. Über den Pitch lässt sich dabei erheblich besser die VS regulieren. Vorallem bei kleineren Abweichungen auf dem Gleitpfad. Im Grunde sollte man sein Fluggerät aber so gut kennen, dass man wirklich mit entsprechenden konstantem Powersetting landen kann. In der Realität wird bei großen Maschinen weit weniger am Powersetting gespielt als man annehmen möchte (es sei denn die Wetterbedingungen sind schlechte wie böiger Wind etc.) Wenn man bei einem realen Flug z.B. auch auf die Geschwindigkeitsanzeige schaut, kann man feststellen, dass sich diese langsamer und gleichmäßiger bewegt als im FS. Trägheit scheint eine Art physikalische Grenze des FS zu sein. Zudem sprechen die Jet Triebwerke dieser Größenordnung erst mit einiger Verzögerung an. Man kann das natürlich auch mit der Cessna üben! Allerdings fällt es mir hier subjektiv schwerer die Sinkrate mit dem Pitch zu steuern. Hier scheint mir in der Tat die Kontrolle über den Schub bessern. Als Daumenregel also: Kleines Flugzeug eher den Schub nehmen, großes den Pitch. Ist aber wie Gerson schon sagte zum einen Übungssache und zum anderen ein bisschen Geschmackssache. Zumindest im Sim können wir uns das erlauben ;)

Gruß
Thomas

Re: Ratlos...
 

Vergiss nicht, dass Neigung, Leistung und Geschwindigkeit alle voneinander abhängig sind. Wenn Du die Neigung des Flugzeugs änderst, dann ändert sich ja automatisch auch die Geschwindigkeit und genau das musst Du durch eine Änderung der Leistung wieder ausgleichen.

Vergiss aber nicht Deine gegenwärtige Flugsituation. Wenn Du gerade mal über der Stall-Geschwindigkeit einen Steigflug einleiten willst dann ist es ganz sicher keine gute Idee, zuerst die Neigung des Flugzeugs verändern zu wollen bevor Du mehr Leistung zur Verfügung stellst.

Genauso wird es nicht so günstig sein, einfach bei Reisegeschwindigkeit den Knüppel nach vorne zu drücken und erst danach das Gas wegzunehmen. Du könntest dann nämlich sehr leicht die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten.

hab ja meine anfänge vor jahren mit "ATP" gemacht ;) dort stand im handbuch wunderbar beschrieben , dass man bei einleitung eines steigfluges erst den pitch vergrößert und danach leistung setzt. und beim sinkflug das genaue gegenteil tut: erst leistung weg und dann pitch reduzieren, um genau den von alex beschriebenen effekt nicht zu provozieren.

Ok danke. Komm aus steinheim...;) müsste dir geläufig sein:-)

Hi

Gute Frage und kontroverse Antworten. Natürlich habe ich als Realpilot meine eingespielten Verfahren mit Pitch und Power.

Aber seht mal selbst, wei kontrovers Kollegen das Thema abhandeln:

http://www.flightforum.ch/forum/show...d+powersetting

Herbert

Wieso behandeln Realpiloten, inklusive Airlinepiloten dieses Thema so kontrovers? Wohl wahrscheinlich deshalb, weil es halt eben entlang des Gleitpfades eine Reihe von unterschiedlichen Gründen für Abweichungen vom Idealzustand gibt.

Ist das Flugzeug auf dem vorgegebenen Gleitpfad mit der Sollgeschwindigkeit (bezogen auf Gewicht und Flapsetting), besteht kein Anlass für irgend eine Änderung von Pitch und Power. Verlässt aber das Flugzeug den Gleitpfad, zum Beispiel als Folge von Abwinden nach unten, dann muss wohl oder übel dieses Manko je nach Störgrösse gelegentlich oder auch sofort mit mehr Power ausgeglichen werden. Zwar könnte das auch mit einer entsprechenden Veränderung des Pitch geschehen, aber dann entstünde ein entsprechendes Manko bei der Geschwindigkeit. Kein vernünftiger Pilot wird aber je ein Unterschreiten des Gleitpfades durch ziehen am Knüppel korrigieren, wenn seine Fahrt, aus welchem Grund auch immer, schon in der Nähe der Stallgeschwindigkeit liegt. Wenn doch, wird er wohl kaum lange leben!

Eine Powerreduktion hingegen ist angesagt, wenn das Flugzeug den Gleitpfad bei Sollfahrt nach oben verlässt. Auch da könnte man mit einer Pitchänderung ausgleichen. Dann aber würde die Sollfahrt zu hoch.

Fazit: Wie so oft ist es auch hier eine Frage des Masses! Nur wirklich geringe Höhenkorrekturen können kurzzeitig mit Pichänderungen erfolgen, insbesondere dann, wenn gleichzeitig auch eine allenfalls erwünschte kleinere Geschwindigkeitsänderung erzielt würde. Gröbere Störgrössen hingegen bedingen immer zwingend eine Änderung des Powersettings.

Herbert

danke!

Im FS ohne Wind funktioniert es für mich auf dem G/S am besten so:

Props: Sinkrate durch Leistung, Geschwindigkeit durch pitch

Jets: Sinkrate durch pitch, Geschwindigkeit durch Leistung

Grüsse

Jakov

Hi

Mir sind solche Pitch- und Power-Regeln zwar bekannt aber sie sind mir etwas zu dogmatisch.

Wie macht’s denn der Autopilot? Physikalisch ist ein Autopilot ein normaler Regler. Damit ein Regler funktioniert, braucht er Sensoren, die allfällige Abweichungen von Sollwerten feststellen und er braucht Regelorgane die Sollwert erhaltende Korrekturen vornehmen.

Stellt der Autopilot eine Abweichung der Sollhöhe fest, korrigiert er die Höhe, in der Regel zunächst nur über die Trimmung. Solange der Speedindikator kein Störsignal erhält, wird der A/T (Autothrottel) auch keine Leistungsänderung vornehmen. Liegt nur eine Differenz zum Speedsollwert an, korrigiert nur der Autothrottel. Gibt es gleichzeitig Sollwertdifferenzen bezüglich Höhe und Speed, korrigieren beide Regelorgane, also Trimmung und Autothrottel gleichzeitig.

Bei stark böigen Verhältnissen muss zwecks Vermeidung von Grenzwertüberschreitungen vielleicht von diesen Regelprinzipien abgewichen werden. Dann aber ist es ohnehin zweckmässig den Autopiloten auszuschalten und manuell einzugreifen. Piloten können allenfalls notwendig werdende grosse Steuerausschläge schneller bewältigen als die Stellorgane der Autopiloten.

Herbert

Auf jeden Fall. Ich verwende sie eher als grober Augangspunkt.

Grüsse

Jakov

Ich glaube solche Regeln sind grundsätzlich nur für den Einstieg gut... wenn man mal ein Gefühl für das Flugzeug entwickelt hat, weiss man was in welcher Situation zu tun ist, und wie das Flugzeug reagieren wird.

Da man mittlerweile ja meist eh nicht mehr den ganzen Gleitpfad in voller Landekonfiguration herunterspult, ist sowieso eine Kombination aus allem nötig. Zumindest bei mir, keine Ahnung wie Realpiloten das handeln.

Bei meinen letzten beiden realen Flügen vor wenigen Wochen war es aber auch so, dass eine ganze Zeit lang im Approach durchaus noch größere Änderungen am Schub sowie der Trimmung vorgenommen wurden, und der Pilot nicht mit gleichbleibend niedriger Geschwindigkeit den Approach heruntergegondelt ist. Wird in EDDF bzw. KORD aber sicher auch nicht gerne gesehen.

Im Flusi ist aber eben auch der Wind so schrecklich starr (meiner Ansicht nach eines der größten Mankos...). Einmal gut ausgerichtet kann man wie auf Schienen einfach runtersegeln, ohne groß Angst haben zu müssen dass sich Windrichtung oder -Stärke plötzlich ändern...

Aber nur, wenn man kein Active Sky hat.

Hab ich aber. Trotzdem sind die Winde zwischen den einzelnen Updates immer ziemlich konstant. Falsch konfiguriert?

...aus einem Buch der 737:
During intermediate appraoch-before glideslope capture: Speed is controlled by pitch, Rate of descent is controlled by thrust
During final approach-after glideslope capture: Speed is controlled by thrust, Rate of descent is controlled by pitch

Könntest des vtl übersetzen? danke

Also:
Bevor du auf dem ILS fliegst (normaler Sinkflug) wird die Geschwindigkeit über den Anstellwinkel und die Sinkrate über die Triebwerksleistung geregelt.
Auf dem ILS bzw stabilen Gleitpfad, reguliert man die Geschwindigkeit über die Leistung und die Sinkrate über den Anstellwinkel vom Flugzeug (ist ja verständlich, weil dann größere Anstellwinkel vorhanden sind und mit den gesetzten Klappen der Widerstand steigt).

wie meinst des mit dem größerem Anstellwinkel? Trägheit? ist das nur bei den größeren Jets so? oder geht man immer nach den Schema vor?

Du willst ja mit einer kleinstmöglichen Geschwindigkeit landen. Daher braucht man ein Profil mit großem Auftrieb (möglischst sehr stark gekrümmt-im Jet wird das durch die Klappen realisiert). Mit Erhöhen des Anstellwinkels erreicht man nun einen größeren Auftrieb bzw minimalstes Sinken aber bei hohem Widerstand. Daher ist hier erkennbar, dass dein Sinken mit verändern des Anstellwinkels variiert werden kann. Die Vorwärtsgeschwindigkeit erzeugen daher die Triebwerke.
Was passiert im Normalflug bei hoher Geschwindigkeit? Drückst du das Höhenruder, dann erhöht sich die Geschwindigkeit. Nimmst du aber Power weg, beginnt man zu sinken, daher "stellt" man mit der Leistung bei gleichbleibender Geschwindigkeit eine bestimmte Sinkrate ein.
Klappt auch im Flusi hervorragend...

ICh verstehe deine Argumentation, jedoch wird einem in der FS Schule was ganz anderes gelehrt . Hier heißt es im Langsamflug, regelt man die Höhe/sinkrate mit der Leistung und die geschwindigkeit mithilfe der Neigung des Flugzeuges. Dies sei auch im Landeanflug/Endabschnitt der fall (Flugzeug: Cessna Skyhawk). Dann hieß es aufeinmal in der Instrumentenflubberechtigung. Sinkrate mit Neigung und Geschwindigkeit mit Leistung regeln. Ich blicke da nicht mehr durch..:(

Michaels Verfahren steht, wie er ja geschrieben hat, so im Buch der 737 drin. Das kann für andere Flugzeuge anders sein, deswegen muss die Angabe aus der Flugschule nicht zwangsläufig falsch sein.

Versteh nicht wieso man sich in der Flugschule selbst widerspricht.

Es ist kein Widerspruch...obwohl alle Flugzeug fliegen, gibt es durch ihre verschiedene Aerodynamik ebenso viele Technike des fliegens.
Wie ich schon schrieb, das erforderliche Profil für einen Boeingflügel, der auch langsam für Start und Landung sein muss, gegenüber der Fläche einer Cessna, die man fast gänzlich ohne Klappen fliegen könnte.

Schon etliche Beiträge vorher wies ich in einem Link
auf die mehr als kontroverse und widersprüchliche Abhandlung dieses Themas unter uns Realpiloten inkl. Airlinepiloten hin. Es ist in der Fliegerei halt eben nicht immer alles so ganz ohne Widerspruch!

Herbert

Warum kommt es zu so scheinbaren Widersprüchen? Doch deshalb, weil solche Regeln oder Dogmen die Interpendenz also die Parameterabhängigkeit ungenügend oder gar nicht beschreiben.

Beispiel:
Ein auf dem Gleitpfad (ILS) im Sollzustand fliegendes Flugzeug sollte auf Anordnung der Flugsicherung die Geschwindigkeit erhöhen damit ein allfälliger Go around eines hinter ihm anfliegenden Flugzeuges vermieden wird.

Nun kann der Pilot nicht nur nach der Regel Speed/Power reagieren. Erhöht er nämlich bei gleichem Pitch die Power, so erhöht er nicht nur wie gewünscht die Geschwindigkeit, sondern gleichzeitig auch den Auftrieb. Ohne entsprechende Pitch Änderung würde er unweigerlich seine Sinkgeschwindigkeit vermindern statt erhöhen, also den Gleitpfad nach oben verlassen. Also muss er wohl beides tun. Und das möglichst gleichzeitig und ausgewogen!

Herbert