APU zu schwach!
 

Hallöchen!!!

Bin gestern bzw. eben vorgestern von Vancouver mit der LTU zurück nach Düsseldorf geflogen (es war die D-ALPH)!
Kurz vor unserem Push-Back brach plötzlich ein lautes Geräusch aus was nicht normal ist wenn man noch am Gate steht. Ich habe mir dann darüber meine Gedanken gemacht was es doch sein könnte, kam allerdings alleine nicht auf die Lösung (hatte mir dann gedacht APU, aber dafür war das Geräusch viel zu laut)!
Kurz vor dem Push stoppte dieses Geräusch dann und alles klang wie ganz normal...

So weit so gut

Der CPT hielt dann seine Ansprache als wir auf Reiseflughöhe waren wie gehabt und erklärte auch schon das wir etwa 20 min eher in DüDo ankommen würden. Dann erklärte er auch das laute Geräusch vor dem Push: Es war eine Hilfsmschine die direkt neben unserem Flugzeug stand und genügend Pressluft zum start der Engines zu erzeugen, weil unsere APU zu schwach war diese Leistung zu erbringen.

Nun Frage ich mich ob das häufiger passiert oder ob das eher selten auftritt, dass die APU so schwach ist?!
Was hätten wir gemacht wenn ein Engine ausgefallen wär, ohne kapput zu sein? Windmühlenstart??? :aio:

Danke für die Antworten

Re: APU zu schwach!
 

Passiert relativ oft. Mir sind drei fälle bei Condor bekannt, und ich habs selber bei einer Air France A319 erlebt.

Re: APU zu schwach!
 

Warum nicht :confused: ...außerdem kann man sicherlich die Zapfluft der zweiten Engine zum Starten verwenden (ohne jetzt allerdings die leiseste Ahnung vom A330 zu haben)...

Wie kann es sein, dass eine APU zu schwach für den Engine Start ist ?
Äußere Bedingungen, wie Temperatur etc. oder ist das nur möglich, wenn die APU einen Defekt hat ?

Hi!

APU muss für einen Flug glaube ich nicht funktionieren....steht nicht in der Minimum Equ. List

mfg

Flo

Bei ETOPS Flügen muss sie funktionsfähig sein. Allerdings sollte es durchaus möglich sein Vancouver - Düsseldorf als Non-Etops Flug zu planen.

Gruß
Thies

Das habe ich letztens erst bei dem Air Via A320 in SZG gesehn. Auch öffter im Winter in LOWS.

Hallo,

meines Erachtens können äußere Einflüsse durchaus auch auf die APU einwirken. So darf ja eine maximale Betriebstemperatur nicht überschritten werden. Ist es nun sehr heiß und / oder der Flieger stand lange in der prallen Sonne ohne bewegt zu werden kann ich mir durchaus vorstellen, dass die APU Temperatur bereits im Leerlauf sehr hoch sein wird. Für den Engine Start erhöht sich in der Regel die Drehzahl und damit die EGT. Kann ja durchaus sein, dass dann die EGT über den erlaubten maximalen Wert gestiegen wäre und die Crew sich daher für den Fremdstart entschied. Ich denke das hängt auch von der Konstruktion ab, in wie weit die APU hitzeanfällig ist.

Gruß
Thomas

Ich hoffe Du meinst, dort steht sie muß nicht funktionieren und nicht das die APU in der MEL nicht drin steht.
Solltest Du letzterer Meinung sein, bitte die Preambel lesen die jeder MEL vor geschaltet ist.;)



mfG ClausFür so eine Vermutung sollte man schon wissen, wie eine APU arbeitet.:rolleyes:

Die APU ist eine Turbine, wie auch die Triebwerke. Die durchströmende Luft wird darin auf bis zu einige hundert Grad Celsius, in der Brennkammer sogar auf mehr als 1000°C, erwärmt. Da machen ein paar Sonnenstrahlen zusätzlich wohl nix aus.

Naja...wenn man bedenkt, wie sehr ein Triebwerk durch Wärme limitiert wird, ist dieses Argument nicht wirklich zündend.

Allerdings ist eine funktionierende APU sicherlich auch für Engine-Starts bei grosser Hitze ausgelegt...für Vancouver sollte es da normalerweise allemal reichen...

apu
 

die dinger sind definitiv oft kaputt, arbeite in FFM auf der Rampe
und habe das problem da bei allen erdenklichen airlines.
das ersatzaggregat nennt sich schlicht airstarter

Jep, habs ebenfalls selbst schon zwei mal erlebt.

Auf der Cockpit-DVD "ITVV Airtours Boeing 757-200" tritt übrigens das selbe Problem auf, und Ground Air wird für den Triebwerksstart verwendet.

Stimmt...

Die ETOPS Time für den Airbus ist 180 Minuten, das wäre eine Reichweite von ca. 1700 Meilen, also sollte das selbst dann kein Problem werden wenn man die Flugroute über die übliche Route durchführt...

Für vierstrahlige ist ETOPS heute schon weitgehend abgeschafft und für die zweistrahligen wirds wohl auch "bald" soweit sein...

Gruß

Dirk

Airbus-A320-Familie 2 180
Alle Airbus A330 2 180
Boeing 777-200ER 2 207
Boeing 777-300ER 2 207
Boeing 777-200LR 2 207
Andere Boeing 777 2 180
Alle Lockheed L-1011 TriStar 3 keine Beschränkungen
Alle McDonnell Douglas DC-10 3 keine Beschränkungen
Alle McDonnell Douglas MD-11 3 keine Beschränkungen
Alle Boeing 747 4 keine Beschränkungen
Alle Airbus A340 4
Airbus A380 4 keine Beschränkungen

:confused:

Extended Twin Operation Performence Standarts.
Die Abkürzung sagt es schon;)


Bezweifle ich, da dort viel mehr dahinter steckt. Z.B. muß jede Airline diese ETOPS Zulassung beabtragen und dafür hohe technische Wartungsnachweise erbringen.

Frage so mal nebenbei, warum sollte ein A330 bei dem die Luftabnahme versagt hat kein ETOPS fliegen dürfen?:D

:confused: was willst Du uns damit sagen?

mfG Claus

@Claus:

Stimmt doch gar nicht (Extended Twin Operation Performence Standarts.
Die Abkürzung sagt es schon):

In Wahrheit: Engines Turning or Passengers Swimming ;)

Dein Quoting bezog sich aber auf einen Non-ETOPS Flug, und da gilt dann immernoch die 60min-Regel und die üblichen Routen fallen flach.

Ergo: Kaputte APU -> ETOPS verboten (ist das denn wirklich so ??) -> Ausweichstrecke nötig, in der zu jedem Zeitpunkt innerhalb von 60 Minuten ein passender Airport erreicht wird.

Ganz offiziell heisst es da laut Wikipedia "EROPS", aber das sagt keiner, meint aber fast das gleiche. Von daher empfinde ich die Aussage eigentlich als nicht falsch, nur weil die gebräuchliche Abkürzung "...Twin-Engine..." im Namen trägt.

1.) Ist aber nicht so, informiere Dich mal welche Regeln für ETOPS woraus resultieren (EROPS)- wenn Du schon Wikipedia zitierst (Liste der Muster) dann lese den Artikel mal ganz - vierstrahlige gehörten dazu und die Standards wurden geändert... :rolleyes:

2.) Weiterhin ist es im Hinblick auf die kommenden 2strahligen wie die 787 oder der A350 eine Frage ob ETOPS dort überhaupt noch angewendet werden muss - Die FAA wird sich dazu noch äußern, in Fachkreisen wird aber die Abschaffung für o.g. Muster erwartet... ;)

3.) Die Flugroute über den Teich kann man so legen dass man ohne Aleuten mit 180 Minuten auskommen kann - theoretisch zumindest ;)

Ich bezog mich nicht darauf - ich hab lediglich auf die Möglichkeiten hingewiesen dass die "Nordroute" gehen würde mit den Spezifikationen, ob mit ETOPS oder ohne war nicht das Thema... Rein theoretisch geht das (mit 180 Minuten);)

Gruß

Dirk

Nichts für ungut, aber lies nochmal meinen Text... ich habe dir in dieser Sache zugestimmt.

Auch habe ich nie gesagt, dass eine Atlantiküberquerung ohne ETOPS nicht möglich wäre - nur eben nicht auf den üblichen Routen.

Du benutzt dieses Smiley: :confused:

Du beziehst Dich auf ETOPS und stellst klar dass es nichts mit vierstrahligen Mustern zututn hat ohne den Hintergrund zu kennen (EROPS)...

Du bezweifelst dass ETOPS (EROPS) für die 787 oder den A350 abgeschafft werden soll - die FAA aber genau das überlegt ?

Du fragst was ich mit der Reichweite bei 180 Minuten sagen will...

Und jetzt frage ich mich was Du mit dem Post denn aussagen wolltest bzw. wo die Zustimmung eines meiner Statements sein soll ?

Nix für ungut, aber das legt keiner so aus wie Du es gemeint haben willst ;)

Gutes Nächtle

Dirk

Sorry ich bezog mich da auf die Gegenwart und nicht auf Anno dazumal.
Schaut man Heute in die Unterlagen unserer Flieger wird da nur von ETOPS gesprochen.

Was hat die FAA mit der EASA zu tun. Die ETOPS Regelungen wurden von der ICAO herausgegeben. Außerdem muß,(in der EASA) wie schon erwähnt, jede Airline den Nachweis über ihr Wartungsprogramm erbringen das sie ETOPS fliegen dürfen.Ich denke es wird auch in Zukunft ETOPS geben, da die Standarts leider nicht überall in der Welt gleich sind. Denn es nützt nichts wenn Boeing oder Airbus einen Flieger nach diesen Regularien zugelassen bekommt, aber die Airline die ETOPS Auflagen nicht erfüllt.

Wikipedia, richtig von dort habe ich die Flugzeugdaten übernommen, da sie mit den zur Zeit gültigen ETOPS Regeln übereinstimmen. Sonst bin ich bei Wikipedia etwa vorsichtig (da die Beiträge auch dort , wie hier im Forum von jedermann geschrieben werden können ) und halte mich doch mehr an die Vorschriften des LBA und der EASA, möchte meinen Job behalten ;)

Ich denke auch wir haben uns, wie so oft weit von der Ausgangsfrage entfernt.

Mit dem oben beschriebenen Fehler darf der A330 ETOPS fliegen.

mfG Claus

Irgendwie reden wir ein wenig aneinander vorbei. Mein Posting bezog sich auf diese Aussage von dir, welche sich wiederum darauf bezog, dass sich von Düsseldorf nach Vancouver auch ein non-ETOPS-Flug planen lässt:

Es ging hier aber um einen NON-ETOPS-Flug. Da beträgt die Reichweite eben nicht 180, sondern 60 Minuten, weil 180 die Reichweite für einen ETOPS-Flug ist. Damit wird es sehr wohl ein Problem, einen Non-ETOPS Flug über die üblichen Routen zu planen.

Ergo: Non-ETOPS Düsseldorf -> Vancouver ist möglich, aber nicht über die normalen Transatlantikrouten.

Hier gabs viele Postings, dass das schon allein aufgrund des "Twin-Engine" in der Abkürzung nicht sein kann. Ich dagegen habe gesagt, dass wenn man ETOPS als eingebürgerte Abkürzung für EROPS sieht, diese Regeln (die Minutenregelungen mal ausgenommen) durchaus auch für 3- und 4-Strahler gelten. Also habe ich dir zugestimmt. Wo ist also dein Problem?

Ich hab kein Problem und ich werd mich jetzt hier rausklinken - aneinader vorbeireden bringt ja auch wirklich nix ;)

:bier:

Gruß

Dirk