Re-Rlease Verfahren
 

Hallo:hallo:

Ich hab mich jetzt mal ein bissel mit der Atlantiküberquerung beschäftigt und bin da auf folgendes Verfahren gestoßen.

Wenn die Gewichte von Passagieren, Fracht und Treibstoff das maximale Startgewicht überschreiten, man aber weder Passagiere noch Fracht daheim lassen will, soll ja das Re-Release Verfahren zum Einsatz kommen.

Ich hab das so verstanden:

Man sucht sich einen Flughafen, der auf der Route vor dem eigentlichen Zielflughafen liegt. Das ist die PRELEMINARY DESTINATION.
Vor diesem Punkt liegt noch sog. Re-Release-Point.
Dann rechnet man den benötigten Treibstoff des Fluges wie folgt aus:

A:
Die Summe aus:
"-Taxi Fuel
-Trip Fuel to the PRELEMINARY DESTINATION
-Contingency fuel, 5% of the trip fuel to the PRELEMINARY DESTINATION
-alternate fuel
-final reserve fuel"

oder B:
Die Summe aus:
"-Taxi Fuel
-Trip Fuel to the scheduled destination via the Re-Release-Point
-Contingency fuel, 5% of the trip fuel from the Re-Release-Point to scheduled destination
-alternate fuel
-final reserve fuel"

So gleich mal die erste Frage:
"Trip Fuel to the scheduled destination via the Re-Release-Point" - das ist doch das stinknormale tripfuel vom Startflughafen zum Zielflughafen?

So weiter.
A und B müssten jetzt kleiner sein, als der treibstoff, der mit dem normalen Verfahren ausgerechnet wird.
Jetzt wird A und B verglichen, und der Wert, welcher größer ist, wird getankt.

Man fliegt bis kurz vor den Re-Release-Point und rechnet:

-Trip fuel from Re-Release-Point to destinantion + Contingency fuel + fuel to Altn + Final Reserve

Wenn die errechnete benötigte Treibstoffmenge zum eigentlichen Ziel nicht größer als die noch enthaltene ist, fliegt man zu diesm ursprünglichen Ziel weiter.
Wenn nicht, fliegt man zur PRELIMINARY DESTINATION (und tankt dort auf??)

Ist das Verfahren so korrekt, bin mir nämlich nicht ganz sicher, ob ich das richtig verstanden hab, denn ich hab noch nie gehört, dass ein Flieger mal eben zwischenlandet, weil der treibstoff nicht ausreicht, und dann fröhlich zur eigentlichen destination weiterfliegt.


Danke schonmal

kann zwar zum eigentlichen verfahren nichts sagen, weiss allerdings, dass airberlin früher mit diesem verfahren auf die kanaren geflogen ist.

Servus
 

So, wie Du es geschrieben hast, stimmt es!

Hmm cool danke!

Wieder was dazugelernt:-)

Übrigens hat dieses Verfahren unterschiedliche Namen, meist hängt es davon ab welches Flugplanungsprogramm benutzt wird. Wir nutzen LIDO und bei uns heißt es "Decision Point Procedure". Bekannter ist das ganze noch unter dem Namen und Oberbegriff "Reclearance".

Im FOC heißt das "PBR" - Planning Based on Reclearance

MMMMHHHHMMM

und ist durch FAA und JAROPS verboten...... :eek:

Heeey, ausm urlaub zurück???

Seit wann is das denn verboten?

dann ist airberlin also illegal so auf die kanaren geflogen ??? oder wie muss man das interpretieren ???

Das sehe ich aber anders. Wie es sich laut FAA verhält, entzieht sich zwar meiner Kenntnis, aber dass DPP laut JAR verboten sein soll, wäre mir neu.
Wir fliegen ja heute noch so auf die Kanaren oder Ägypten, wenn der Flug kritisch ist und wir nen Fuelstop vermeiden wollen. Das wäre bestimmt schon jemandem aufgefallen, wenn diese Praxis illegal wäre.
Außerdem habe ich das auch so vor gut 2 Jahren gelernt. Mahag müsste ja noch sagen können, wie es letztes Jahr war.

Aber um hier Konfusion zu vermeide:

Wir reden schon davon, dass ich entweder 5% Cont für die Strecke vom Decision Point zu meiner Destination mitnehme, oder 3% Cont für den Weg von DEP via DP zu meinem Enroute Alternate, jenachdem welcher Betrag höher ist, oder? :confused:

Tach auch, bin aus dem Urlaub wieder da...

Jetzt mal erst um eins Richtig zu stellen. Ich meinte, das Ihr das filen eines Flugplans mit alternate um dann Irgendwann zum Alternate (was ja dann destination) ist aus zu weichen, meint

Diese Vorgehensweise (strukturiertes planen mit dem ALternate als Destination) ist Verboten, da Ihr ja dann auf dem Alternate und somit nur noch mit 30 Minuten Final reserve fuel (also ohne Alternate fuel) landet.

Der Fuel an Bord, muss ja mindestens Taxi out Fuel, Tripfuel, 1 go around, Fuel to alternate + 30 min final reserve fuel betragen. Wenn ich auf meinem Alternate auf der Bahn stehe und die Motoren aus mach, muss ich min. 30 min in Tanks haben.

Korrigiert mich bitte.

Hmmm, ich glaube wir reden grade ein wenig aneinander vorbei.
Was ich unter DDP verstehe, hat ja nichts mit einem eventuellen Flug zu meinem Destination Alternate zu tun, sondern bezieht sich ja auf eine [b]Enroute[/ b] Alternate.
Um legal zu sein, muss ich in diesem Fall den höheren Wert folgender beiden Summen beim Start in den Tanks haben:

F1 = TRIP AB (VIA D) + 5%DB + BC + HOLDING
F2 = TRIP AE (VIA D) + 3%AE + HOLDING

Legende:

A = Departure Aerodrome
B = Destination
C = Destination Alternate
D = Decision Point
E = Enroute Alternate

Hat man also am DP nicht 5%DB + BC + HOLDING oder mehr an Board, muss man zum Enroute Alternate (E). Somit eigentlich ein Flug der nie gefährdet ist und es müsste alles legal sein.

Also wenn mich nicht alles Taeuscht gibt es einen enroute alternate nicht, sondern nur einen enroute airport. Dieser hat meines erachtens nur etwas mit der cont fuel planung zu tun. Fact ist doch, das ein Flug (siehe oben) fuel an bord haben muss. :confused:
Ich kann natuerlich einen Enroute Airport nemen und eine ETP (Equal time Ponit / decision pont) Berechnung mit einfuegen, aber es aendert doch nichts an meiner Flugplanung....

Also, wenn ich das richtig verstehe, spart man mit diesem Verfahren im Prinzip die 5% an Contingency-Fuel zwischen dem Ausgangsflughafen und dem Rerelease-Point (RRP), die man bei normaler Flugplanung veranschlagen muesste... wenn man denn tatsaechlich Glueck hat und bis zum RRP nicht mehr verbraucht hat als (ohne Contingency-Fuel) veranschlagt.

Wenn man also am RRP angekommen ist, plant man im Prinzip einen zweiten Flug, der vom RRP zum Zielflughafen geht und alle geforderten Anforderungen erfuellt (d.h. genug Fuel fuer eine Diversion zum Alternate vom Zielflughafen aus, 5% Contingency Fuel fuer die verbleibende Wegstrecke, die geforderte Final Reserve etc.). Wenn man Glueck hat, ist in den Tanks noch mindestens soviel Treibstoff, wie fuer diesen "neuen" Flug erforderlich ist -- dann kann man weiterfliegen. Ansonsten muss man eben einen Zwischenstopp einlegen...

Das ist zumindest mein Verstaendnis der Sache als blutiger Laie...

Die Treibstoffmenge, die man einspart, ist natuerlich nicht riesig... aber sie macht vielleicht den Unterschied aus, ob man ein paar Passagiere da lassen muss oder nicht...

Solange man die Regeln einhaelt, sehe ich nicht, was daran bedeutend riskanter sein sollte als an einer "normalen" Flugplanung... eine "absichtliche Diversion" ist jedenfalls ein ganz anderes Kapitel, weil man am Alternate dann eben nicht mehr die Moeglichkeit hat, noch mal zu diverten...

Edit: Zum Thema "en route alternate"... Google liefert jedenfalls einige Hits zu diesem Begriff, unter anderem in offiziellen Publikationen von Boeing und FAA. Der Begriff scheint also durchaus ueblich zu sein...

Klar brauch ich Sprit beim Start :D Aber der Begriff Enroute Alternate ist durchaus gebräuchlich. Ist halt der Platz, zu dem ich gehe, sollte ich am Decision Point nicht mehr genug legalen Fuel haben, um zu meiner Destination weiterzufliegen.
Und nochwas: ETP und DP sind nicht das gleiche ;)