Dringend: Engine failure PMDG 747
 

Hallo Leute,

ganz dringend:
Bin gerade online bei Ivao unterwegs- ein 7 Stunden Flug (geplante Ankunft ist 20:15 MEZ).

Nun sind mir eben gerade auf FL380 zum ersten mal seit ich die PMDG 747 besitze die zwei inneren Triebwerke ausgefallen.

Warum das passiert ist, weiß ich gar nicht. Ein Defekt schließe ich aber mal aus, weil ich keine Failures aktiviert habe.

Gibt es eine Möglichkeit die Triebwerke wieder zum laufen zu bekommen- in der Luft?
Ich breche nur ungern den Flug ab, dann muss ich den morgen nämlich nochmal fliegen.

Was sind die Procedures für so einen Fall?
Würde ein Pilot in echt nun auf einem Alternate Airport landen oder reichen die 2 verbleibenden Triebwerke noch, um den Flug regulär zu beenden?

Danke für eure Hilfe!

fuelpumps mal angeschaut was/wohin sie pumpt?! als an meiner stelle, ich hätte versucht ein triebwerk zu starten, mit der luft der anderen triebwerke! wenn es geklappt hätte wäre ich einfach weitergeflogen und hätte ein "pan pan pan" gemeldet, damit der controller davon weiß.

wenn das eine nicht gestartet wäre, hätte ich einen großen flughafen als alternate ausgewählt. Vielleicht wäre ich auch etwas gesunken und wäre mit beiden triebwerken weitergeflogen! hätte den schub erhöht, weil naja 2 triebwerke weniger ist natürlich ein wort;)

Gesunken bin ich schon.
Leider habe ich mich mit dem Treibstoffsystem der 747 noch nicht so beschäftigt... Das ist wohl die Rache dafür.
Habe gerade jmd., der mir hilft (EDDS_OBS).
Wollen wir hoffen, dass wir das noch schaffen! ;)

Schönes Bild :rolleyes:

Nun, sicher gibt es Verfahren für den Fall, dass hängt aber davon ab, welcher Fehler zum Abstellen der Triebwerke geführt hat.

Sonst würde ich sagen:
THRUST LEVER - CLOSE
FUEL CONTROL SWITCH - OFF
TRANSPONDER MODE SELECTOR - TA ONLY

- Autothrottle = inoperative
Zur Beachtung bei der Landung:
- Landung mit Flaps 25 und Vref 25
- PACK CONTROL SELECTOR - 2 PACKS OFF
- GROUND PROXIMITY FLAP OVERRIDE SWITCH = OVRD

Sollte es vielleicht nur am FS liegen, würde ich die Triebwerke nach Check aller Fehlerquellen neu starten:

AUTO START SWITCH - OFF
ENGINE START SWITCH - PULL
FUEL CONTROL SWITCH - RUN (when N2 exceeds fuel-on inicator)


Die ABNORMAL PROCEDURES CL befinden sich im PMDG Ordner/747 deines FS Ordners (zumindest beim FS9)!

Gruß Frank

hat sie hoch bekommen, engine 2/3 haben keinen fuel bekommen weil der main tank leer war! und x-feed nicht aktiviert war! habe mit ihm es geschafft die apu zu starten und engine 2 und 3 zu starten :-)


edit: ich war der edds_obs :-)

Danke an EDDS_OBS, der mir Hilfe gegeben hat und mit mir zusammen den Flug gerettet hat.
Triebwerke laufen wieder.

Es lag an der XFeed Einstellung.
Main 2 und Main 3 hatte kein Fuel mehr, XFeed waren ausgeschaltet. :rolleyes:

Danke auch für die Procedures und den Hinweis auf die PDF. Werde ich mir mal anschauen.

:bier:

Na, dann hoffe ich nicht, dass du noch auf voller Reiseflughöhe warst, dann is die APU jetzt nämlich hinne. ;)
Du hättest sie auch gar nicht gebraucht, die anderen beiden Triebwerke hätten zum Straten gereicht, da die APU ja praktisch auch nichts anderes als ein kleines Triebwerk ist. ;)

Da lob ich mir doch die Checklisten! Der Punkt

ALL XFEED Switches - ON

wäre Bestandteil der FIRST OFFICER´S FLIGHT DECK PREFLIGHT gewesen;)

Frank

habe ich auch versucht, doch wollte irgendwie nicht so richtig klappen! alle packs waren aus, engine bleed von engine 1 und 4 waren auch an! :confused:

Warum denn auf TA only stellen? Verstehe den Sinn nicht ganz.

Eventuell, damit die Piloten nicht unnötig abgelenkt werden.

Nun wenn ich das System TCAS richtig verstanden habe, ist die Funktion TA (Traffic Advisory) für die reine Anzeige von Flugzeugen und die Funktion TA/RA (Traffic Advisory/Resolution Advisory) für die Sink- und Steigflugvorgaben im Falle einer gefährlichen Annäherung verantwortlich. Da ein Emmergency Steigflug nicht mehr mit der vollen Leistung ausgeführt werden kann, wird diese Funktion nun wohl generell ausgeschlossen. Wie das dann im Fall der Fälle mit der gegenseitigen Kommunikation der TCAS Systeme aussieht, müsste ich mal suchen, ob ich was finde.

Frank

Alles klar, das klingt doch einlaeuchtend. Danke dafuer!
:bier:

Inflight braucht man doch sowieso keine Druckluft um die Triebwerke zu starten,so kenne ich das zumindest! Einfach AUTOSTART ON und FUEL CUT RUN, dann kommt das Ding von selber wieder da die Turbine ja noch dreht!?Am besten noch die CONT IGN reinhauen, dann dürfte nichts mehr passieren!

Wenn das nicht stimmt bitte korrigieren!

Jan

Auf keinen Fall den Fuel Cutter auf Run! Da würde es mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit zum sogennanten "Hotstart" kommen. Den darf man immer erst bei ca. 25% N1 umlegen. Und soviel erreicht der Wind glaube ich nicht.

(Kann sein, dass ich mich irre)

Ich denke ein Hot start ist ausgeschlossen, denn 1. Bei den Temperaturen da oben, 2. Son Luftzug von ca. 500knts kühlt auch ganz gut;) ! Auserdem wird bei der 747400 der Fuel Switch bei 19% auf Run gestellt!

Und 3. kannst du die 47 mit Autostart anlassen und da machst du den Switch direkt an ;)

und 4. wird normalerweise auf dem Upper Eicas die zu ereichende Geschwindigkeit angezeigt, bei der sich die/das Triebwerk(e) durch den Luftstrom schnell genug drehen, um sie wieder zu starten.Andernfalls
wird X-Bleed angezeigt, wenn die Geschwindigkeit nicht erreicht wird. Dann muss die Bleedair der laufenden Triebwerke genommen werden.
Bei der 767/757 gibt die APU nur bis max 20.000ft genug Luft, vielleicht ist es bei der 747 ist es vielleicht 22.000ft.

Gruss
Nils

Moin,
da ich mich ja eher als Laie sheh, habe ich da auch mal ne Frage. Ist die APU denn überhaupt angesprungen? Weil ich letztens irgendwo gelesen habe, das die APU im Flug sowieso nicht anspringt, was sich auch mit meinen Erfahrungen deckt.
Die Bedingungen für den Triebwerksneustart im Flug werden doch vom EICAS angezeigt, oder nicht?
Wie kann ich mit der PMDG 747 einen Hotstart durchführen? In dem Cathay Pacific Video versteh ich das nicht so ganz.

Tschö
Ulf

Hi Ulf,
also üblicherweise geht die Apu immer an. Nur bringt sie ab gewisser Höhe einfach nicht mehr genug Leistung um Bleedair zur Verfugung zu stellen. Es kann nur der Generator benutzt werden. Das gilt insbesondere für Etops-Flüge. Mit einer defekten APU darf ein zweistrahler keine Etops Strecke fliegen, da die APU als elektrischer Bakup dient, wenn ein Motor ausfällt. Ein Step des Proceedures ist es, die APU ein zu schalten, wenn ein Motor ausfällt.

Zum Hotstart:
Wenn ich mal mein Wissen über einen Hotstart zum besten geben darf ist dieser Begriff ledeglich mit dem Motor Start am Boden in Verbindung zu bringen.
Dabei handelt es sich um Restsprit in der Brennkammer, der sich entzündet, wenn man beim Start die Cutoff Switch in Run legt. Dann werden ein paar Flammen hinten rauskommen.
Der am Headset Mitlaufende wird das ans Cockpit melden. Der Cutoff Switch geht wieder in off, der Starter belibt aber drin um den Motor aus zu blasen. Das kommt hin und wieder ganz gerne bei Rolls Royce RB211 vor.

Der Engine Restart im Flug läuft dann so ab wie ich es oben beschrieben habe. Auf dem Eicas wird die Geschwindigkeit, die erreicht werden muss, angezeigt. Die wird aber auch nur in bestimmten Flughöhen erreicht. (meist unterhalb des momentanen FL). Sollte es nicht möglch sein durch den Wind den Motor schnell genug zu drehen, kann man auch Crossbleed von einem anderen Motor nehmen. Oder man sinkt halt tief genug, das die APU wieder Bleed bringen kann und nimmt diese.

Diese Aussagen gelten für die B757/B767. Ich nehme mal stark an das sich das bei der 747 grundsätzlich nicht viel anders verhält.

Hoffe ich konnte dir weiterhelfen.
Gruss
Nils

Hallo,
danke für Deine Antwort. Ich werde das mit der APU nochmal ausprobieren. Ich wollte sie mal während das Anfluges einschalten, aber da hat es nicht geklappt.
Mal schauen, ob ich auch mal einen Hotstart hinbekomme, habe aber leider nicht das Update für die RB211 Triebwerke.

Tschö
Ulf

HI Ulf
ich glaube nicht, das der Simulator einen Hotstart am Boden simulieren kann.

Und das mit dem RB211 war auch auf das echte Leben bezogen, nicht auf den Sim. Das kann auch bei anderen Motoren passieren. hatten das kürzlich bei einer MD-11 mit CFM 56 Motor. Im Dunkeln hat es der Tower gesehen und den ganzen Rot-Blauen Spielmannszug losgeschickt . Konnten das aber mit einfachem Durchdrehen, also Starter rein, kein Sprit wieder ausbekommen.
Gruss
Nils

In-Flight Engine Start 747-400
 

Triebwerksausfall wegen fehlerhafter X-Feed-Einstellungen? Wie kann sowas passieren? Im EICAS wird doch lange vorher eine Warnmeldung angezeigt! Wenn da nicht Konsequenzen des Arbeitgebers drohen...

Da es in diesem Thread ja einige Spekulationen hinsichtlich des In-Flight Engine Starts gibt, im Folgenden ein Auszug aus dem Betriebshandbuch der 747-400:

Engine Start and Ignition System

The engines can be started using the autostart system or manually. Autostart is the normal starting mode. During autostart, the EEC sequences start valve, engine fuel valve, and igniter operation. Selecting OFF on the Autostart switch disables autostart and allows manual, pilot–monitored, starting. During manual start, the flight crew sequences the operation of the start valve, engine fuel valve, and the selected igniter.

Air from the bleed air duct powers the starter motor, which is connected to the N2 rotor. The starter air source is normally the APU, but air from ground carts or another running engine can be used.

Start Indications

Start indicators display with engine indications when an engine is shutdown. A start limit displays on the EGT indication when the Fuel Control switch is in CUTOFF. It remains displayed until the engine stabilizes at idle. The EGT indication changes color to red if the EGT start limit is reached. A fuel-on indicator displays on the N2 indication when the Fuel Control switch is in CUTOFF. The fuel-on indicator displays the minimum N2 RPM at which the Fuel Control switch should be moved from CUTOFF to RUN.

An in-flight start envelope displays on primary EICAS and the secondary engine indications display when a Fuel Control switch is moved to CUTOFF in flight. The in-flight start envelope displays the airspeed range to ensure an in flight at the current flight level. If the current flight level is greater than the maximum start altitude, the maximum start altitude and related airspeed range display. X-BLD displays next to the N2 indication if crossbleed air is necessary for start.

Autostart

Autostart allows the EEC to control fuel and ignition and automatically abort the start for certain malfunctions. Pushing the Autostart switch ON arms autostart. Pulling the Start switch out (held out by a solenoid) arms the start valve and opens the engine bleed air valve. Moving the Fuel Control switch to RUN initiates the autostart sequence.

The EEC opens the start valve and the Start light illuminates. At a predetermined N2, the EEC opens the fuel metering valve and energizes the selected igniter. One igniter is normally selected for ground start, while two igniters are selected for in-flight start.

Starter cutout occurs at 50% N2 RPM. At starter cutout, the Start switch is released to the in position, the start and engine bleed air valves close, the Start light extinguishes, and ignition discontinues.

During autostart, the EEC monitors EGT and N2 RPM until the engine stabilizes at idle.

During autostart, the EEC monitors EGT and N2 RPM until the engine stabilizes
at idle.

Ground Autostart

During ground start, the autostart system monitors engine parameters and aborts the start for any of the following malfunctions:

- hot start
- hung start
- no EGT rise

Note: The autostart system does not monitor oil pressure or N1 rotation.

If the EEC detects no EGT rise, it cuts off fuel and ignition. [...]

If there is an EGT rise, but the EEC detects an impending hot start or a hung start before starter cutout, it cuts off fuel, adjusts the fuel schedule, then reapplies fuel for another attempt. [...]

If the EEC detects an impending hot start or a hung start after starter cutout, the autostart sequence is aborted immediately. The engine does not motor.

In-flight Autostart

During in-flight flameout and/or start, the EEC reacts to a hung start or to EGT reaching the takeoff limit. The crew reacts to a hot start or no EGT rise. If the EEC detects the EGT reaching the takeoff limit or a hung start, it cuts off and then reapplies fuel. The EEC allows the EGT to increase past the ground/single engine in-flight start limit to the takeoff limit before cutting off fuel. The autostart sequence is not automatically aborted. The EEC continues making start attempts until the engine stabilizes at idle or the Fuel Control switch is moved to CUTOFF.

Manual Start

[...]

Engine Ignition

Each engine has two igniters. The igniters operate separately or together as selected by the Auto Ignition selector and the EEC.

Ignition is selected for each engine when the related Start switch is out, nacelle anti-ice is on, or a flameout is detected. Ignition is selected for all engines when trailing edge flaps are out of the up position or the Continuous Ignition switch is ON.When ignition is selected, the selected igniter on each engine energizes when the related Fuel Control switch is in RUN and, during autostart, when commanded by the EEC. The selected igniter deenergizes when the Fuel Control switch is placed in CUTOFF.

The AC power system is the normal power source for ignition. The standby power system provides a backup source. When the Standby Ignition selector is in NORM, the AC power system supplies power to the selected igniters. If the AC power system is not powered, the standby power system supplies power continuously to both igniters. When the Standby Ignition selector is in 1 or 2, the standby power system supplies power continuously to the related igniter regardless of Auto Ignition selector position or EEC selection.