EPR-Anzeige
 

Hallo Flusifreunde,
bei meiner Fokker 100 gibt es neben den Lesitungsanzeigen für die Triebwerke eine Anzeige, die mit "EPR" bezeichnet ist. Die Skala reicht von 0,9 bis 2,0.
Kann mir jemand erklären, was sich hinter diesen Daten verbirgt?

Ich bin sicher, dass es kompetente Antworten geben wird.

Günni

Hallo,

Das Triebwerkdruckverhältnis (EPR - engine pressure ratio) ist der Parameter mit dem der Schub des Triebwerks gemessen wird. Es ist das Verhältnis zwischen dem Druck im Nebenstromkanal des Triebwerks und dem Pitotgesamtdruck (Aussendruck).


Christian

Pitotgesamtdruck ?
 

Ja, aber welchen Druck mißt man mit PITOT?
Ist das nun der dyn. Druck oder der
stat. Druck, oder willst du mit "Pitotgesamtdruck" andeuten,
dass es sich um die Summe dieser Druckmessungen handelt?

Ich gebe dir recht, der Fragesteller
wollte das sicher nicht so genau wissen,
sondern nur was sich hinter der Abkürzung EPR verbirgt.
Insofern hast du die Frage ja beantwortet.

:hallo:

Hi,

mit dem Pitot tube wird der Gesamtdruck gemessen.

Leider daneben;)
EPR ist das Verhältniß zwischen P 4.9 und P2. Also P 4.9 geteilt durch P 2

mfG Claus

Re: Pitotgesamtdruck ?
 

Nur die Ausschreibung der Abkürzung ist noch lange keine erklärung.

Allerdings dürfte Claus seine für die meisten zu hoch sein*g*

Kleine Anmerkung, mit der Pitot Probe wird Staudruck gemessen;)
Auch wird sie Pitot Probe nicht für EPR verwand sondern der P2 Sensor und der ist vor dem Fan angeordnet. Beim V2500 z.B. in der Nose cowl, oder beim JT8 im nose dome.

mfG Claus

Claus, dann is das beim V2500 der 2.0 und 5.0, right?

EDIT nagut, steht auch dran P5.0 (4.9) :lol:

Hi!

EPR hat mit pitot eigentlich gar nichts zutun wurde aber eh schon erwähnt.

Das EPR ist wie schon gesagt in etwas das Druckverhältnis am Triebwerkseingang und am Ausgang. Der vorteil von EPR gegenüber N1 ratings ist dass es sehr linear mit der erzeugten Schubleistung zusammenhängt, während N1 nicht linear mit dem aktuellen Triebwerksschub zusammenhängt.

Die TAY620/650 Triebwerkstypen in der Fokker verwenden EPR messung als referenz, alternative kann auch N1 verwendet werden.

Typische werte sind 1.70 EPR for T/O, 1.55(@5000ft) bus 1.78(@35000ft) für CLB power bei ISA.

mfg

Flo

Naja Triebwerksausgang is vielleicht unglücklich formuliert. der P4.9 ist am ende der niederdruckturbine,also am ende des primär-stroms (komisches deutsch)

wenn EPR den druck am eingang des triebwerkes zugrundelegt, dann müsste die absolute triebwerksleistung mit steigender höhe also zunehmen?!
oder wie kommen werte wie 1.70 EPR for T/O und 1.78(@35000ft) für CLB zustande?

hi es geht umd das verhältnis zwischen ein und ausgang (pout/pin). grobe gesagt.

Auch wenn auf 35000ft der Luftdruck niedrieg ist macht das triebwerk aus dem wenigen luftdruck im verhätnis mehr als bei TOGA. Absolut is der schub bei TOGA aber um einiges mehr als auf 35000ft mit 1.78 epr

epr ist kein absoluter schubindicator aber ein linearer relativer.

wenn 1.00 auf 1.80 bei einer höhe max. schub ist dann sollte 1.40 in etwa der halbe sein. Nur was das absolut an schub bringt hängt natürlich von der vielen faktoren ab.

vielleicht kann man es so erklären. EPR zeigt dir was es aus dem am eingang anliegenden druck macht. Eben das 1.78 fache auf 35000 und halt nur das 1.7 fache auf SL. Aber das 1.7fache auf SL ist viel viel mehr als das 1.8fache auf 35000.

mfg

flo

Das erkläre mal genauer, denn EPR zeigt nichts weiter als ein Druckverhältnis zwischen 2.0 und 4.9 an.
Ein Druckverhältnis bleibt ein Druckverhältnis, ob ich das bei NN messe oder bei FL350. Was sich ändert ist der Massendurchsatz.

mfG Claus

Hi!

Aber wie viel Schub ein druckunterschied erzeugt hängt von der dichte der luft ab, und da ist der untersied zwischen SL und FL350 groß.

1.7 EPR kann am boden mehr absolute schubkraft bewirken als auf FL 350, weil wie du sagst die geförderte masse eine ganz andere ist, weil die dichte höher ist.

mfg

Flo

wobei ja mit sinkendem luftdruck ebenfalls der luftwiderstand sinkt, was bewirken dürfte, dass beispielsweise bei einem epr von 1,6 egal bei welcher höhe eine feste geschwindigkeit anliegen dürfte, oder?!

puh das weiß ich nicht und kann ich mir auch nicht vorstellen aber ich glaube dass man das so generell nicht sagen kann und sich das nicht so linear verhält. Die airspeed hängt ja auch vom widerstand ab und der ist ja auch wiederum geschwindigkeitsabhängig und nicht nur durch die form vorgegeben. Aber wenns dich interessiert poste das mal im www.digital-aviation.de/ewpforum bei der fokker, unser FDX experte kann dir das sicher erklären

mfg

Flo

Wow,
da habe ich ja ein Expertenstreit ausgelöst.
Verstanden habe ich das aber noch nicht.
Wenn sich die Experten geeinigt haben, kann ja mal einer
eine Zusammenfassung posten.
Bis dahin werde ich die Anzeige - wie bisher - ignorieren.

Günni

Der Richard Probst hat das in seinem B727-Panel so erklärt:

Der Stellan Hilmbery schreibt auch was:

http://www.hilmerby.com/dc9/eprrat.html

Ignorieren solltest das Gauge nicht ;)

Allerdings brauchst du entsprechende Tabellen, welches EPR-Setting zu verwenden ist!!

Und die müsste doch der Flo haben; oder!!??

edi

Und jetzt muss alles klar werden :hammer:

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/epr.html

:D :cool:

edi

PS Ach, ist das lustig..

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/ngnsim.html