yaw dumper
 

Hallo Flusifreunde!
Wer kann mir mal erläutern, wie diese Yaw Dumper funktionieren. Sie sollen ja das "Gieren" verhindern. Unter "Gieren" habe ich immer die Differenz zwischen HDG und CRS verstanden. Ist das so richtig und wie funktioniert das?

Die zweite Frage zu diesem Thema wäre:
Wann wird der Y/D ein- und ausgeschaltet?

Vielen Dank,
Günni

Re: yaw dumper
 

Hallo Günni,

Der Y/D dämpft die Neigung des Flugzeuges,
Hin - und herzurollen.

Wenn der Y/D ordnungsgemäß funktioniert, wird er an sich nicht ausgeschaltet.
Eingschaltet wird er bei der 737 bei der
Preflight Checklist.

Aktiv wird er allerdings dann erst bei 80 IAS

Hi,

"Gieren" ist eine Bewegung um die Flugzeug Hochachse.
http://de.wikipedia.org/wiki/Gierachse

Hi Günni...

Als Gieren bezeichnet man die Bewegung um die Hochachse... der Yawdamper hat die Funktion, diese zu minimieren, damit den Passagieren auf den hinteren Plätzen nicht die Bordmahlzeit zu Kopf steigt...außerdem verhindert er die "Dutch Roll", ein unangenehmes Phänomen, v.a. bei grösseren Flugzeugen welches durch die Erhöhung des Auftriebs -und damit verbunden des induzierten Widerstands- an der vorauseilenden Tragfläche hervorgerufen wird.

Bei manchen Flugzeugen wird der Yawdamper zu Start und Landung ausgeschaltet, bei manchen ist er permanent in Betrieb...

EDIT: viel zu spät...:rolleyes:

Also was nun?

Zitat Huss: "Der Y/D dämpft die Neigung des Flugzeuges,
Hin - und herzurollen."

Hin- und Herrollen ist nach meinem Verständnis eine Abweichung um die Längsachse.

Nach Hoca (Zitat): ""Gieren" ist eine Bewegung um die Flugzeug Hochachse." Also wie ich vermutet habe: Differenz zwischen HDG und CRS. Diese Ansicht vertritt offenbar auch Brot.

Gibt es noch mehr Fachmeinungen?

Günni

Steht doch alles in meinem Beitrag...einfach genauer lesen...;) !

Moin,

also Gieren ist wie Brot und Hoca schon sagten die Bewegung um die Hochachse. Der Yaw Dumper dämpft die Schwingung um diese Achse. Bei der B733 und B744 bleibt er ab Cockpit Preparation immer eingeschaltet.

Das ganze hat nix mit HDG und CRS zu tun. Die Differenz davon ist der Vorhaltewinkel, oder auch Windwinkel genannt, der durch die äußeren Windeinflüsse entsteht.

Weiß jemand wie das Ding genau funktioniert? Ist das irgendeine Automatik, die auf das Seitenruder einfluß hat?

Viele Grüße
Andreas

Genau das...noch dazu in Abhängigket von der Klappenstellung. Wie es genau funktioniert, geben meine Unterlagen leider nicht her :( ...aber dafür haben wir hier ja Spezialisten...:-) !

Ich hab immer gedacht das Teil heißt "Yaw Damper"?!

(Steht übrogens bei LEO auch so drinn)

Genau das habe ich doch geschrieben....:-) !

Hallo,
hier was zur Funktion:
http://www.boeing-727.com/Data/syste...awdampers.html

Grüße
Robert

Hab mich nur verschrieben. Sorry!

Der yaw damper soll den sogenannten dutch-roll verhindern bzw. minimieren, an schnell fliegenden Flugzeugen mit gepfeilten Tragflächen.
Was passiert an der Tragfläche?
Betrachten wir mal das Flugzeug wenn es in großer Höhe operiert und geradeaus fliegt: Leichte Luftbewegungen bringen das Flugzeug aus seiner stabielen Lage. Nehmen wir mal an an der linken Tragfläche tritt dies auf, die anströmenden Luftkräfte sorgen dafür, das der Flieger um die Hochachse (yaw) nach links dreht, damit erhöht sich aber an der rechten Tragfläche der Stirnwiederstand, da diese Fläche nun mehr in der anströmende Luft liegt. Gleichzeitig erhöht sich logischer weise auch der Auftrieb an dieser Fläche. Das Flugzeug würde jetzt von sich aus , nach rechts drehen und die Nase hoch nehmen. Dabei überschießt es die neutrale Ausgangslage und das selbe Spiel wiederholt sich, nur auf der anderen Seite. Der Flieger schaukelt sich auf, welches zu einer Nase rauf runter und links rechts Bewegung führt. Die je nach Flugzeug spürbar ist und nicht gerade zum Wohlbefinden der Paxe beiträgt.
Um diese Bewegung zu verhindern, müßte der Pilot ständig in die Ruderpedale treten und zwar entgegen der jeweiligen Bewegung. Zum einen eine Belastung für die Crew zum anderen ist der Mensch mit seinen Sinnen so langsam, das die Bewegung in der einen Richtung erst wahr genommen wird, wenn das Flugzeug schon beginnt sich wieder in die andere zu bewegen. Ergo der Mensch verschlimmert diesen Efekt noch. (Führt zu einer grünen Gesichtsfarbe, da wir es im Rahmen eines Testfluges probiert haben.

Fazit man baut einen yaw Damper System ein, der genau diese Bewegung verhindern soll, in dem er schon bei beginn einen entgegengesetzten, leichten Ruderausschlag macht. Dazu bedient man sich das eh schon an Bord befindlichen Kreisels der ADIRU. Denn jeder sollte in der Physik gelernt haben das ein Kreisel eine Gegenkraft bewirkt wenn er aus seiner Ruhelage gebracht wird. Dieses wird als elektrisches Signal zu einem Computer gesendet, der sich bei der Boeing SYMD nennt. Dieser berechnet den vor zu nehmenden Ruderausschlag und sendet die Information an den FCC (Flight Control Copmuter), der letztendlich dafür sorgt, das der rudder Actuator das Ruder auslenkt.
Man sieht ein recht einfaches System, welches aber dafür sorgt, das die Gesichtsfarbe rosig bleibt.

Sollte das System ausfallen, kommt es darauf an um was für einen Flieger es sich handelt. Denn bei einigen Modellen macht es kaum etwas aus. Kommt dabei auf das aerodynamische Verhalten an. Andere sind restricted in Höhe und Speed.

mfG Claus

Danke Claus, super Erklärung...:-) !

Gute Antwort Claus! Du verstehst was von Regelungstechnik.

Wie sieht es denn bei einer B707 aus?
Da gibt es auch ein y/d System, wie geht denn da das yaw sensing?
Damals hatten die doch keine Gyroskope an Bord, oder doch??

Auch ein Künstlicher Horizont ist ja ein Gyroskop...und den gab es schon lange vor der 707...daran sollte es eigentlich nicht gescheitert sein. Denke schon, dass die 707 sowas besessen hat - sonst wären die Langstrecken damals für Besatzung und Passagiere wohl mehr als unangenehm gewesen...

Auch ein Brummkreisel ist eine Art Gyroskop. :p
Aber wo Du Recht hast...hast Du Recht!

Die modernen Trägheitsnavis sind ja schon mit Lasermessgeräten ausgerüstet etc., ist aber weniger für das y/d System...

Jetzt frage ich mich nur noch, wie wurde es denn damals genau realisiert?

Recht simpel, der Yaw Damper hatte einen eigenen elektrisch betriebenen, mechanischen Kreisel. Yaw Damper Coupler genannt. Das ist der einzige Unterschied zu heutigen Systemen. Test für uns von der Technik war einfach. Yaw Damper Coupler an ,hyd. aufs Rudder, Kiste aus dem Rack und vorsichtig gekippt und schon konnte man sehen wie das Rudder ausschlug.

mfG Claus