Hilfe beim Ariane BBJ V3 Problem
 

Jetzt sollten wir ein Mal das Forum auch dazu benutzen, wozu es auch gedacht ist. Sich gegenseitig helfen, an statt aufeinander „rum-zu hacken“. Und bitte hier kein „Anti-Ariane-Pro-PMDG“ Geschrei und Beleidigungen. Ich habe es satt.
Worum geht es?

Seit einigen Wochen ist die Ariane BBJ V3 auf dem Markt. Ein wirklich gutes Flugzeug, „wenn“ man es per Hand fliegt und „wenn“ man Befehle vom ATC befolgt, was steigen & Sinken betrifft. Das die ARIANE-Hersteller wieder voll grob ins Fettnäpfchen getreten sind mit ihrem uralt FMC, habe ich an anderer Stelle ja berichtet.
Das muss auch die Folge gewesen sein, dass kaum Einer die BBJ V3 gekauft hat und somit wie ich heute erfahren habe, sich auch keiner drüber beschwerte. Außer der Janicki. Ich möchte ein gutes Flugzeug haben und nicht etwas hingeworfen haben, was im Endeffekt nicht gut funktioniert.
Deshalb bin ich den Herstellern auf die Füße getreten, habe mich echt gezofft. Und viele E-Mails gingen hin & her. Ich habe denen die Fehler geschrieben und die bezweifelten das. Ich bekam Service Pack1, was nix half, und gestern durfte ich SP2 testen, mit den angeblichen Verbesserungen.
Also habe ich getestet und wieder genug „bekannte“ Fehler gefunden.
Jetzt geht es da drum, dass die BBJ V3:
Im FMC anzeigt, dass bis zum T/D noch 26 NM sind. Aber das Display mit der roten Linie sagt es sind noch 42 NM….. das FMC zählt rückwärts und wenn das FMC bei 0 NM bis T/D angekommen ist… beleiben auf dem Display bei der grünen T/D Marke noch satte 15 NM übrig. Das FMC zeigt mir nun an: 86NM bis T/D was auch so lange auf 86 bleibt, bis der Grüne Marker im Display das Flugzeug erreicht hat. Dann beginnt der Sinkflug.

Sinkt das Flugzeug dann, sinkt es unkontrolliert. Der letzte Punkt vor der Landebahn soll 7250 ft haben. Wenn ich nix mache, also die BBJ V3 sinken lasse im LNAV/VNAV Modus…ist die am letzten Wegpunkt, statt bei 7250, schon bei 4100 ft angekommen.
Hier die Frage:
Muss eine 737 NG die Höhen im FMC einhalten oder nicht?
Die Landung ist dann heftig. Die BBJ V3 verfolgt das ILS gut, setzt punktgenau auf und trotz Abreak und Tempo 139 kt und 12% Treibstoff, setzt das Flugzeug auf, Kein A/T schaltet aus, der AP bleibt drinnen und das Flugzeug hebt sofort wieder ab.
Frage dazu:
Ist das im realen auch so?
Ich meine nicht damit, was uns PSS und PMDG da so alles nette Sachen vorzaubert, was nebenbei wenigstens funktioniert. Die Frage ist nun:
Wie ist das bei einer realen Boeing. Schalten die Piloten das A/T aus und den AP sobald das Flugzeug aufsetzt, und drücken die das Steuerhorn nach vorne, das die nicht gleich wieder abhebt?


Ich denke, dass PMDG und PSS und Usern das Leben sehr leicht macht, aber irgendwie denke ich, dass es Sicherheitssysteme sind, die im normalen Flugzeug auch funktionieren sollten. Starker Nebel oder andere Umstände…..
Wenn mir die Ariane Leute kommen mit Wind der Einfluss hat und Beladung… also ich habe bei „schönen Wetter“ getestet und Beladung fast Null. Kann also nicht sein.
Egal wie, jedenfalls habe ich versucht denen zu erklären, das der SP2 auch nix verändert hat. Das gilt auch für die Temporeduzierung beim Sinkflug, bei erreichen der FL100. Die BBJ V3 beginnt erst ab dieser Marke das Tempo zu reduzieren und hat dann bei 7800 ft die nötigen 250kt erreicht. Ist das im realen so? Oder muss das anders sein?

Ich habe das so viel geschrieben und lasse nicht locker. Die letzte E-Mail, dort kam dann eine Antwort zurück, die mein Englisch übersteigt. Ich reklamierte die oben genannten Fehler und nun kommen Texte zurück, die mir nix sagen. Entweder die wollen sich sauber rausreden….. oder die begründen sachlich, warum der Vogel sich so verhält.

Und nun bitte ich Euch, nicht auf das Thema Ariane / Janicki / Doof / habe ich gewusst / nicht kaufen usw. zu verzichten, lest Euch die letzte E-Mail durch. Es ist ein MIX zwischen meinen Fragen und deren Antworten. Und wenn Ihr Zeit habt, bitte schreibt, was die nun von mir wollen! Ich lass da nicht locker und vielleicht bekommen wir es gemeinsam hin, dass ich denen eine gute Antwort senden kann.

Bemerkung:
Natürlich habe die Ariane Macher einige gute Effekte nun gemacht. Irrtümlich erhofft in der Beobachter Sicht, sieht man den Wing-Flex nun in der Tastenkombination. Und das in beeindruckender Weise. Was heißt, dass sich die Flügel der BBJ V3 Bewegen und je nach Tempo, Kurvenlage oder Untergrund bewegen. Die Linien im VC sind nun Stufenfrei, was heißt, dass ein Fenster oder eine Sicht jetzt nun ohne „Stufen“ gerade Linien sehen kann. Genau das Selbe gilt für Fenster-Umrahmungen. Welche völlig neu ohne Zacken zu sehen sind. Die Ariane BBJ V3 ist nicht schlecht, korrigiert ist die fehlerhafte Registrierung und das Thema 2D- Panel ist vergesse mit der 1.3 EyeView, was unproblematische Blickpunkte bereitstellt. (inklusive 2D Panel). Das VC ist immer noch im realen Modus in der Anzeige mit dem Ruckeln bestückt, aber ein Links-Klick auf dem Display zaubern eine ruckelfreie Anzeige hervor.

Nochmalig….. bitte keine Kommentar, den wie die Fronten verhärtet sind, ist bekannt. Hier versucht man nur, den „nicht-müde-werdenden“ Janicki, eine Antwort bereit zu stellen, die ich den Ariane-Leuten senden kann. Denn bisher habe ich keinen Plan, was ich darauf antworten kann. Denn ich kann geschweige deren technisches Englisch lesen noch verstehen. Und noch weniger antworten!

Also würde ein guter Hinweis in „Englisch“ sein, ohne dass man mich verarscht! Damit ich es als E-Mail Antwort kopieren kann, aber auch deutsche Antworten, damit man versteht, was es für Unterschiede es gibt zwischen PMDG / PSS & Ariane sind hier herzlich willkommen.

Danke vorab
Sagt Jörg

Good Day Jorg
Thank the SP2 for the BBJ V3.
I don't have any good news. Unfortunately.
Let's begin with the single good message:
The BBJ V3 keeps an eye on the speed exactly until FL100. That is new and very good! No more than 250kt under FL100. This solved your well.
You must set speed as Captain. It is important to note this.
Now the bad news:
The button to putting in "Autobreak" is incorrectly written on. RTO and ZERO is exchanged. RTO is at the very bottom!
This is no problem - we will correct it.

To sink with the BBJ:
I did many flights.
Have happened following at all flights:
The point T/D shows the 20NM in the FMC as far as to the T/D is. In the Display of the BBJ on the red line, however, the T/D is later 15 NM. Therefore still 35NM.
In the FMC the distance between the T/D always less. 7 NM, 6 NM, then 1 NM and in the Display of the VC however still 15 NM. If the value T/D is ZERO in the FMC, erscheit immediately " T/D = 86NM" (???)
No. You must make sure that management for T/D is made by your adjustment of the range. Also you must make sure that 'TIME ERROR TOLERANCE' page is adjusted, that also your command of speed vs altitude for range is adjusted by using ECON or PERF values.

In common flight, it is expected that the aircraft will reach predicted T/D with no problem. But with wind factors and changing weather bugs in FS it is not able to be calculated so easily. The stronger that the headwind component is, for example, the higher value you will have in the cruise max requirement and equal opposites. An example is that a 100kt headwind will increase cruise speed M.01. A 100 kt tailwind will increase speed however only to M 0.06. The division of wind changes cannot be assessed on the path to T/D and during descent. There is some work to be made here!

ECON reads wind component and LRC does not read it! ECON with correct CI selected will approxiamate the values in LRC. It may be more fuel efficient to fly this but it will show differences DEPENDING on the wind factors. In FS wind is VARIABLE but it is not RELIABLE. Many pilots complain about this. In X Plane it is more reliable. But in FSX? Still it is a bug!!! How can we code to something so variable? Its not possible so easy.

The MCP and the FMC for the BBJ and 900ER are the same code! There is little difference Jorg. So adjustments are a thing that happens because of flight and not because of the code.

But maybe you like the FMC of the 900ER? Maybe you like the flight modes or values? Its better for you? Please tell me your happiness in this.

But for now it is not possible to correct for 10.6 FMC version. We would be very wrong t do this. Why? Because we must look FORWARD and work toward 10.7. Here:

"At long last FMC update 10.7 is available and hopefully we can start using VNAV with confidence again! Here is a list of its features as listed in SB-737-34-1918, 27 March 2007. Remember some of these features are optional and may not reflect the configuration of your airline.

Basic Changes: 1. Fly-by Hold Entries and Exits
Version U10.7 of the FMC OPS calculates fly-by hold entries and exits that are available when the path geometry is permitted. Before U10.7, only fly over entries and exits were calculated. When the hold pattern is set, the airplane will over-fly the fix on all circuits of the holding pattern until it exits. Fly-by hold entry and exit gives better Required Navigation Performance (RNP) in U10.7. The airplane can stay on the holding side of the hold course.

2. Lateral Steering Overshoot EnhancementsOperators sent reports of "S-turns" that were controlled by the Lateral Navigation (LNAV) without pilot input. This occurs at airspeeds of less than 200 knots groundspeed when trying to lock on and hold the lateral path. Changes to the LNAV control laws in FMC U10.7 will make it more stable at low speeds. The output in U10.7 for LNAV roll command makes better changes between path segments.

3. UNABLE REQD NAV PERF-RNP Message Revision
FMC U10.7 includes two changes to the UNABLE REQD NAV PERF-RNP message. First, the message will be a caution level for all flight phases. As a result, the UNABLE REQD NAV PERF-RNP message will show on the Navigation Display (ND) when the Actual Navigation Performance (ANP) is more than the RNP.Second, FMC version U10.7 changes the default RNP alert times. FMC U10.7 also lets the OPC software make changes to the RNP alert times.

4. Vertical Deviation Displayed in all Descent Phases
Before FMC U10.7, the vertical deviation (VDEV) was not shown in the descent modes if the airplane was upstream of the calculated top of descent waypoint. With U10.7, the Path Pointer for Vertical Navigation (VNAV) and Deviation Scale on the ND are shown in all descent phases and at the start of the descent modes.

5. Revised Lateral ANP Calculation
Before FMC version U10.7, the left FMC and the right FMC could give different ANP values. This was caused when the two FMCs start to calculate the ANP at different times with different position data. Operators have sent reports that landings were aborted in low RNP approaches because of the ANP differences. In FMC U10.7, the two FMC's will continue to calculate values independently for ANP. The two FMCs will compare their calculated ANP values and the larger value will show on the display.

6. Revised Vertical ANP Calculation
The vertical ANP that was calculated in FMC U10.6 with data that could have been too conservative. Some in-service vertical RNP alerts could have been the result of how vertical ANP was calculated. With FMC U10.7, the ANP is calculated with Mach to get a more accurate ANP. Analysis shows that the result of the new formula to calculate ANP is that vertical RNP alerts for operations at vertical RNP of 200 feet or less have gone down.

7. Waypoint Speed Constraint Enhancements
The FMC versions through U10.6 showed speed limits on the LEGS page as "AT or BELOW". The Air Traffic Control (ATC) gives a speed and the airplane must keep that speed. The FMC could only make sure that the airplane did not go more than that speed. VNAV holds the applicable speed for the vertical path and makes sure that it is not more than the limit set for the route. The flight crew had two alternatives to hold the speed (with the autothrottle on). It could use Speed Intervention, if that optional feature was enabled, or disconnect the autothrottle and keep the speed manually. FMC U10.7 lets a flight crew record a waypoint speed limit as "AT" (with no suffix), "AT-or-BELOW" ("B" suffix), or "AT-or-ABOVE" ("A" suffix). An "AT" speed limit is important to VNAV operations. It is most important in the terminal area. This feature will decrease the number of times that flight crews go above the ATC speed limits. Navigation Data Bases (NDB) do not give the "AT", "AT-or-BELOW", or "AT-or-ABOVE" qualifier for waypoint speed limits. When these qualifiers are included in the NDB, FMC U10.7 will use the waypoint speed limit. When the qualifier is not specified, FMC U10.7 will see the waypoint speed limit as an "AT" limit.

. VERIFY POSITION Message Enhancements
In FMC U10.6 and previous versions, the VERIFY POSITION scratchpad message told the crew of position data that did not agree. After the message displays, the flight crew identified the best source of position data and then made a decision about the applicable procedure. The VERIFY POSITION message set is expanded in version U10.7 of the FMC OPS. The identity of the position source that disagrees is shown on the display. The message changes help the flight crew identify the unreliable position source. This helps to decrease the flight crew workload. The new messages are better for RNP operations because the decision of the applicable procedure is easier for the flight crew when they know the error source.

9. RTA Accuracy Improvement
The Required Time of Arrival (RTA) was designed for enroute operations. RTA is a part of FMC U10.6 and previous FMC versions. RTA is intended to correct for differences between Estimated Time of Arrival (ETA) and RTA when the aircraft is approximately two hours from the RTA location. FMC U10.7 improves RTA accuracy by modifying the method and frequency of ETA updates, which provides better control to the RTA time in dynamic conditions such as winds and when in descent.

10. Geometric Path Descent:
FMC U10.7 and FMC U10.6 use calculated gradients to give the Geometric Path Descent. This is done for the full descent profile when the FULL mode is selected. The FULL mode is shown in the PERF FACTORS page on LSK 1L (GEO DES). The FULL mode is the default mode and cannot be changed to the APP mode unless the Loadable Defaults Data Base (LDDB) is programmed to allow the APP mode. With FMC U10.7, the LDDB can be programmed to select APP as the default mode. The APP mode uses calculated gradients only during approach and approach transition legs. Cold weather corrections for VNAV path construction are held during approach or approach transition phases. The APP mode uses a "stay high then dive" VNAV descent before approach or approach transition. Operators sent reports that U10.6 had a less than desired speed descent.This will help with that problem.

NOTE: The LDDB is an operator option that is supplied by Smiths Aerospace. To select APP as the default mode, operators must contact Smiths Aerospace to get a modification to their LDDB.

11. LOC Update Inhibit
Customers report that with FMC U10.6, an update to the localizer (LOC) can cause a lack of precision in the FMC position. This occurs when the localizer path is unreliable or the localizer course in the NDB is not accurate. Many facilities record localizer courses in 1.0 degree increments but updates in 0.1 degree increments are necessary for accurate FMC positions. As a result of this difference, the FMC position can be off. A logic change in FMC U10.7 will let LOC be disabled when the Global Position System (GPS) position receives an update. A prompt on the NAV OPTIONS page (4R - LOC UPDATE) will let the LOC update be manually enabled or disabled. The standard condition of the LOC UPDATE prompt is ON. The standard condition lets the same procedures be used for airplanes with GPS as airplanes without GPS.

FMC OPS has these additions.
1. GPS Loss Alerting

Two new messages at the alert level tell the flight crew when GPS data is not available for FMC position updates. When GPS data is not received by an FMC, a scratchpad message is displayed. The message indicates that position data is not available to the GPS-L or the GPS-R. These messages are an indication that there is a fault in the GPS system or that there is no data available. Data is not available if there is a problem with a GPS satellite system or the airplane is parked in a hangar and cannot receive satellite signals. This is the text of the new scratchpad messages:

1) GPS-L INVALID

2) GPS-R INVALID

When the airplane is on the ground, the FMC displays the INVALID message after approximately ten minutes with no valid GPS data. When the airplane is in the air, the FMC displays the message about 30 seconds without valid GPS data. The FMC continues to monitor the GPS data after the display of the Loss Alert message. The message is cleared after valid GPS data is received. The notification of loss of GPS position data, and possible decreased navigational precision supports the RNP procedures.

2. Leading Edge Device for Target Speed Limiting
FMC U10.7 changes the limit on the FMC target speed to 230 kts or less, unless the leading edge flaps are fully retracted. This change is to help make sure that the airplane will not accidentally go above the flap placard speed. This feature requires CDS Block Point 06 and Autopilot P4.0.

3. VNAV Armed Before Takeoff
Version U10.7 of the FMC lets the flight crew arm VNAV before takeoff. An equivalent feature is available on 747-400 and 777. VNAV automatically engages at 400 feet above ground level (AGL) if it is armed before the start of the takeoff roll. The VNAV speed target is 20 knots more than the last value set on the Mode Control Panel (MCP), until the airplane gets to the Acceleration Height. In version U10.7, the engine out VNAV speed target is calculated the same as the Flight Control Computer calculates for the takeoff mode speed. The Acceleration Height for normal and engine-out conditions is 1000 feet, but can be temporarily changed by the flight crew. This feature requires CDS Block Point 06 and Autopilot P4.0.

Has this support for optional feature.

1. Available Option 3461C739A01, "Flight Management Computer System (FMCS) - Takeoff Thrust

Automatic Selection - Enable"
The above Available Option enables the FMC to automatically select an appropriate Takeoff Thrust Rating based on Airline policy. Airport and runway data can be manually entered by the flight crew or data linked to the FMC via ACARS. FMC Operational Program Configuration (OPC) software is used to activate this feature. FMC U10.7 is required. The Airline Policy parameters are included in the Loadable Defaults Data Base (LDDB).

Smiths Aerospace provides the customized LDDB that is installed after airplane delivery. "

So you see Jorg we have much work to do in this area? Yes. Many changes. The problem is that people may ask "we demand that you create a patch for FS9" but the answer is "not possible". Too much work for free. When we complete 10.7 adjustments then we will make new aircraft parts as UPGRADE to 10.7 but for a price to pay for flying at the leading edge.


If the BBJ V3 on the red line reaches the green T/D point, the airplane begins to sink.
The airplane sinks unchecked.
No. The airplane MUST sink on reaching T/D. Its the common requirement. It is no fault or error at all. Please see or read the technical evaluation on REAL Boeing manual.

This is what the FMC Users Guise states:

"VNAV or LVL CHG will place the throttels at idle in descent. A "point in space" is calculated (one point Jorg - not many) where the airlplance can begin a long glide to a waypoint (not every waypoint) down the route that contains an alt restriction. The Smiths FMC logic can create this accurately however the 3-4-5 classic is better at this than the Next Gen 600-900. If a high speed descent is initiaited then VNAV DISCONNECT can occur etc."

It is not logical to assume or expect the aircraft to do what you say it must do.

Also:

The idle throttle descent works best where there si no ATC interference.

All statements about the height of the way-points remain ignored. The BBJ sinks and sinks without keeping an eye on the FMC statements of the way-points.
Example:
it should be reached 7250 f. At this point, however, the BBJ had already 4100ft. That is too fast!
No. The points are PREDICTIONS not ACTUAL. Each point is not a point to reach on the flight but a predicition of the points to reach.

Speed:
250kt with FL100, it is not kept to.
Descent is a different requirement. When the airplane follows the descent path analysis of the descent is checked by the FMC but the waypoints it reaches or passes through are FLY PAST or FLY OVER waypoints but not specific to ALT or SPD. The final approach fix (FAF) is the calculation the FMC makes for.

We do not thread a needle linking all of the points in the descent (and note please, that you cannot demand perfection yet. Much work to be done in this project!!! Rome was not built in one day my friend!
The BBJ V3 gets to become slower the command only with achievement of the FL100. 250kt then are reached with 7800ft.
IL'S signal is pursued very well. (Super)
Landing is not still good.
I land with 139kt. (17 percent of fuel)
The airplane reaches the runway. Touch. Then, the airplane pulls up automatically. A/T "actively" remains and AP remains active.
No. YOU must turn OFF the AP. It is NOT, repeat NOT automatic turn OFF. Never.

I ask you to control this.
And I tell you I did many months ago we made this. We did correct it and it works OK. 100%. I flew it and no problem. You are the Captain. Something you do is wrong with respect to your flying. You want me to send a video? I can make many of these videos to prove this landing is excellent. I performed many AUTOLAND with no problem on tests into Seattle. No problem at all.

Now, I must aks you waht your landing speed is set to?
What is your final approach speed from the FAF to line up with the ILS/GS?
What is your speed set to flaps setting?

This is important for the answers to you.

Here I send you pictures. Sorry but the screens 'cut out' my displays due to me having pop up windows ON.

But note that the AT disconnects around 4 seconds after landing. BOEING PERFECT!!!
But the AP Jorg? It is YOU that must disconnect this. Real pilots make the same decision!
The SP2 has only one success:
Pause the speed 250kt under FL100.
I would write you gladly better news. unfortunately, I can't this.
Yes. I think you can say its better. Your opinion is based on wrong information. We have many success in the SP2. You must make more flights and make adjustments.
I would be happy if this BBJ V3 corrects you further.
I cannot correct what is already perfect Jorg. What must be corrected is pilot error. Now I have a problem. Because what is beginning to happen is partly instuction/training for you and partly it is you saying "it is wrong" aqnd you are not qualified to know why. How can I tell you in German? Translation is difficult and for you to udnerstand me in emails is impossible. We cannot see each other face to face and you cannot see me smiling!!! Its not a good way but all I can do is my best to help you. But you must help yourself too.

I will look again and the flights and see what the airplane does in descent and note if possible, with videos.

To help me, please send me situation files that I can copy to FS and fly the same flight myself. Then we will see the adjustments and I can tell you.

Its OK? I think its a good dialogue.

Friendly greetings always.

Bob

Was wollen die von mir und was soll ich antworten???????????
Jörg

PRODUCT ACTIVATION IST EINE FRECHHEIT
 

PRODUCT ACTIVATION
Our sytem has authorised this installation. However, please note that we limit the number of any installs to one PC only. You were activated on another machine on 14th May.

Ich bin schon am verzweifeln!Ich habe mir am 24.12.06 die Ariane 737-800 gekauft.Am 14.05.07 bin ich dann auf Windows Vista umgestiegen und musste die Ariane neu aktivieren und natürlich auch den ganzen Flusi neu aufsetzten.Leider lief das neue Betriebssystem dann aber überhaupt nicht nach meiner Vorstellung und deshalb habe ich gestern alles wieder rückgängig gemacht!Jetzt läuft mein Rechner wieder mit XP, aber Ariane verweigert mir nach wie vor die Aktivierung mit der Begründung:ich habe die ariane schon zwei Mal aktiviert.Wer außer du,oder vieleicht später noch ein Anwalt, kann mir jetzt weiter helfen!Ich habe die Ariane jedenfalls legal erworben und noch dazu viel Geld bezahlt!Ich verlange die Aktivierung, oder mein Geld zurück!Gruß Torsten

janicki, hast du evtl einen tipp die taxi eigenschaften zu verbessern? hab extra deswegen die pmdg737 nach mehr als 2 jahren neuinstalliert, keine frage mein favorit ist und bleibt die ariane, aber das man 50% schub benötigt um das teil am boden auch nur anseitsweise zu bewegen ist ja bemitleidenswert, zumal ALLE 737 generationen fast schon bei idle anfangen sich zu bewegen, emails an ariane haben auch nichts bewirkt, die eigenschaften waeren von realen piloten bestaetigt gewesen und somit 100% realistisch (sturrköpfig bis zum geht nicht mehr!)

LOL

Ich kann über soviel Naivität nur noch lachen. Was muss eigentlich noch passieren, damit ihr endlich begreift, dass Ariane überteuerten Müll anbietet? Die beschriebenen Fehler sprechen doch Bände. Dafür so viel Geld ausgeben? Nur für ein Eye-Candy-Addon, was ein veraltetes, verbugtes FMC hat? Ich lach mich kaputt. Aber bitte, quält euch selbst weiter. Soll ja Leute geben, die darauf stehen.

na komm, so schlecht ist der flieger nicht, und die aktuelle V3 hat sogar den sinkflug richtig berechnet und abgeflogen

Öhm, du meinst etwas, was andere Addons von Anfang an und seit Jahren machen? Doll das die Ariane das nun auch kann. Dann müssen ja nur noch die 145829 restlichen Fehler bereinigt werden. Es geht also anscheinend voran.

Kalle

Moin moin,

Hmm, ich glaube Jörg hatte extra darum gebeten das hier nicht wieder Politik gemacht wird, naja egal.

Zur Frage, die Boeing 737NG ist im Autolandverfahren durchaus Handoff zu landen, Autopilot bleibt drin da das ILS auch rückseitig zum ausrollen auf der Centerline genutzt wird.
A/T fliegt kurz nach dem Aufsetzten raus das ist richtig allerdings gingen die Trustlever bei der Ariane ja nicht mal in die Idle Stellung wenn ich mich recht erinnere, das sollte schon so sein und gehört zum Autoland.
Die gearmden Spoiler fahren sobald die Hauptfahrwerkräder sich drehen auch aus (funktionierte in meiner BBJ v2 auch nicht)

In der PMGD 747 ist das schon recht realistisch, und auch dem realen Piloten werden heute die Standardverfahren so einfach wie möglich gemacht damit er sich evtl. unnormalen Situationen mehr Aufmerksamkeit schenken kann kann.

Ein Bekannter von mir flog früher MD-82, jetzt A320, sein Kommentar: "Das macht einfach keinen Spass mehr". und das bezieht sich auf das nichtfliegen in einem Modernen Jetliner.

Gruss
Andy

ICH bin zufrieden mit der ariane 737!

Danke
 

Danke für die netten Worte.
Also da können die von Ariane ja schreiben, dass der A/T nach 4 Sekunden rausfliegt. Jetzt ist die Frage, ob der "alleine" rausfliegt oder ob es der Pilot nach 4 Sekunden machen muss. Ich denke das muss alleine gehen. Too das die Ariane Leute nun wissen, das es so sein soll. Ein erneuter test vor wenigen Minuten in EDDS (Test nummer 21) zeigte mir aber..nix fleigt raus. Das Flugzeug setzt sauber auf. Man muss nun die gefüchteten 4 Sekunden den Yoke nach unten drücken und dann den A/T per Hand ausschalten. Dann geht alles super. Habe in der Sofortwiederholung mit die Flügel angesehen. Also bei vollen Klappen fährt auch die vorderste Flügelkante mit nach unten und nach dem Aufsetzen kommen die Spoiler von alleine raus. Habe es mit der PMDG verglichen, da hinkt die BBJ V3 nicht nach.

Ja was macht man nun? Der Bob schreibt ja selber, das er nix verbessern kann, wenn nix falsch ist. So sehe ich das nicht. Auch der Schalter Autobrak ist in der Beschriftung vertauscht. RTO ist nun an vorletzter Stelle, was falsch ist. Danke Andy für die Zeilen, sehr aufschlussreich.

Bleibt nun die Frage, ob eine 737 nun die Wegpunkte beim Sinkflug so abfliegt, dass die Höhenangaben eingehalten werden. Bei der 737-900ER haben die das ja korrigiert und hier bei der neuen BBJ finden die das gut so. Ich kenne das von der B777 von PSS oder PMDG... erreicht das Flugzeug wegen Wind oder Last die Höhe des kommenden Wegpunktes im FMC zu früh, hört das Flugzeug auf zu sinken...und erst am Wegpunkt geht das Sinken weiter.
Ist das real auch so? Andere Flugzeuge merken genau, wenn man den Wegpunktplan nicht einhalten kann, dann kommt die FMC Message, dass man den Spoiler als Hilfe einsetzten soll, oder die klare Meldung, dass der Plan so in der jetzigen Situation nicht abgeflogen werden kann.
Das alles macht die BBJ V3 nicht.

Wie ist das mit den anderen echten Flugzeugen? Bob schreibt von Wind usw... kann ich nicht gelten lassen, weil ich bei schönen Wetter geflogen bin.

Nette Grüße vom Jörg

Antwort
 

Hallo BOZO
Dein Problem mit dem Schub beim Anrollen einer 737 kann ich selber kaum nachvollziehen. Ich bin begeistert von der Wilco 777, auch dort muss man erst mal minumum 50% Schub aufbringen, um erst mal das Flugzeug vom Fleck weg bewegen zu können, genau das ist ja das GEILE an solche Simulationen. Das ist doch kein Drachenflieger BOZO!
Trotzdem:
Ich habe bei Ariane den Programmierern nachgefragt, ob es einen Wert gibt, der dieses Schubverhalten beeinflußt, und die Antwort ist genau die Gleiche, wie ich es dir gegeben hätte:
No. Your 'real pilots' are not real 737 pilots. EVERY aircraft has something called 'Newtonian Law' (Newtons Law of Gravity). Sim pilots say we are wrong - they are like people who said the earth was flat.

When a HEAVY aircraft is subjected to full thrust, the thrust must affect the weight, cause a small amount of delay and then move. FS cannot have any difference between small thrust setting and large thrust setting. It has one 'co-efficient' value for thrust in the thrust setting area.

What we made makes our aircraft the envy of all developers. If we change it to please a small handful of simmers then we will be wrong to do so.

While 100's of real 737 pilots say our work is near to 100% real we will keep it this way my friend.

As we say in England: "if it isn't brokenn, do not fix it".
Nette Grüße vom Jörg
(Egal ob manche leute denken, dass die von Ariane durchgeknallt) sind, aber bedenkt bitte, dass ein Flugzeug mehr als ein Stück Buter wiegt und mit reiner Triebwerke Kraft, reicht kein IDELE um solch Brocken von der Stelle zu bewegen, und beachte dabei...die fast 40% Schub sind nur am Anfang...also knapp 50 Meter.....dann wenn Du es so läßt, dann geht es deutlich über 45kt.... was nicht zulässig ist.
Nette Grüße vom Jörg

Re: Antwort
 

Hier schon mal einer der Hunderte:

http://aycu24.webshots.com/image/156...3663596_rs.jpg

Es wäre sehr hilfreich wenn die 100 ihre Gesellschaften benennen würden, mit denen fliege ich dann nämlich aus Versicherungstechnischen Gründen nicht mehr...

Was die Jungs aber zum Thema Trägheitsmoment und bzw. im FS sagen stimmt 100 Prozentig.

Gruss
Andy

Janicki, war der Waypoint 7250 Ft eine von dir vorgegebene ALT-Restriction ?
Oder eine automatische errechnete Höhe auf dem Descent-Path ? Die Aussage, dass andernfalls die Points nur "Predictions" und nicht "Actual" auf einem Sinkpfad sind ergeben sonst keinen Sinn.
Anders gefragt, angenommen, du startest z.B. vor WUR einen Descent mit der Massgabe in LBU auf 8000 ft anzukommen (ALT-Restriction), bist du dann in LBU auf 8000 oder nicht ?

Wie jetzt ? Das FMC plant den Descent auf das FAF ? Und bestimmte Wegpunkte sind nur Überflugpunkte, aber nicht an Geschwindigkeit oder Höhe gekoppelt ?
Kann das jemand bestätigen ?
Nochmal kurz zusammengefasst nach meinem Verständnis dieser Aussage:
Wenn ich mein FMC ohne weitere ALT/Speed Restrictions einen PATH-Descent durchführen lasse, ist es also mehr oder weniger Zufall bei 10000 250 zu halten, obwohl das FMC diese Bedingung kennt, (Bei der PMDG-NG z.B. auf der LEGS-Page in kleinen Buchstaben mit z.B. LBU 240/8000 markiert.)
weil der PATH auf den FAF berechnet wurde.
Beachtet die Ariane überhaupt eine manuelle ALT/Speed Restriction ?

Ich liebäugle grade so ein bisschen mit einer Ariane. Bin mit nem TrackIR auch seit längerem begeisterter VC-Flieger (habe mir vor 3 Jahren die PMDG nur wegen des VCs geholt) und auch durchaus bereit mit einigen Macken eines Fliegers zu leben, solange die Cockpit-Atmosphäre hervorragend ist.
Bin z.Z. ausschliesslich wieder mit der PMDG-NG und der SIAI-Marchetti unterwegs, wobei ich meine PIC 737 nach längerer Probezeit im Hangar stillgelegt habe, weil die Atmosphäre mir nicht zugesagt hatte. (Vor allem die Unmenge an INOP-Switches,
die einem förmlich ins Gesicht springen :rolleyes:

Wie es scheint kommt während des Fluges so schnell keine Langeweile auf, so wie man auf die Ariane aufpassen muss. :D
Die Flexwings gibts bis jetzt nur bei der BBJ, oder ? Meinst du, dass auch für
die anderen NGs bald 3.5er-Versionen erscheinen, oder anders gesagt, die Erweiterungen der BBJ in die anderen Kisten eingebaut werden ?
FSPassengers mit ner BBJ ist irgendwie nicht so prall...

Irgendwie schade, dass es keine Shareware-Trial-Versionen mehr gibt. Erinnert vieles heutzutage an "die Katze im Sack kaufen"...

Wegpunkt
 

Hallo Ralf
Die Version 3.5 ist für die ARIANE BBJ die letzte Aktualisierung gewesen. 800 & 900ER sind bereits auf dem Stand 3.5. Da wurde es Zeit das die BBJ hinter her kommt.
Wingflex hat die BBJ V3 nachweislich. Am besten zu sehen wenn man die Option "Flügelsicht" benutzt. (Eine von sehr vielen Sichten die voreingstellt sind und man es sich nicht mühevoll selber basteln muss)
Zu der Geschichte Waypoint 7250 Ft:
Diese 7250 ist ein Wert, den mir das FMC errechnet hat. Das ist der vorletzte Wegpunkt vor der Landebahn. Und da denke ich wenn ich mit Path Sinke, dass ein Flugzeug das auch beachten muss. Leider muss man da verdammt aufpassen oder den COST Index verändern. Automatisch diese Höhe dann auch wirklich zu erreichen und das Flugzeug beachtet diese Höhenangabe in der LEG Seite, das kann bislang nur die 900ER. Da war es anfänglich auch ein echtes Problem, weil die auch machte, was sie wollte. Nun das haben die Abgestellt.
Die BBJ V3 fliegt schon sehr gut, man hat ausgesprochen wirklich keine lange Weile und bekommst ein optischem Hammer als Flugzeug, wo man sich wirklich wohl fühlt. Mit TRackIR ist das ein hammer Gefühl. Zu Testzwecken fliege ich auch die PMDG 737 um zu sehen, wie beide Versionen unterschiedlich oder gleich reagieren, da muss ich schon sagen, dass es mich immer graust mit TrackIR inder PMDG zu fliegen, brigt nix und ist häßlich. (Hat aber die Stärken im FMC!)
Von ARIANE kommt in Kürze "Air Berlin" raus.

"We have made Air Berlin 700 and 800 and will release this as a limited edition TIME LIMIT pack. Maybe for a few weeks people will get BOTH the 700 and the 800 in ONE pack. But they must be quick - numbers are limited to the first 250 people."

Muss jeder für sich selber entscheiden was er will und mag. Ich möchte mich wohl fühlen in einem VC, denn solch Flug dauert Stunden. Wenn man weiß, an welcher Stelle man als virtueller Pilot einzugreifen hat, oder wo man aufpassen muss, ist das ein reines Vergnügen. Bilder zu der BBJ V3 findest Du auf meiner FlusiAG Homepage unter "Flugzeuge"
Nette Grüße vom Jörg

OK, danke Jörg erstmal. :-) Habe noch folgende Fragen:

- Nur die BBJ hat eine Cabin-Simulation, oder ? In allen anderen ist hinter der vorderen Galley Schluss ?
Ist für mich insoweit wichtig, da ich mich ab und zu in unrealistischer Weise während einer Sofortwiederholung an einer gelungenen Landung auf einem Passenger-Seat mit Blick nach draussen erfreue. :D
Oder kann man das mit den "Wingviews" ersetzen (ist ja dann so ähnlich wie die FSX-Wingviews, so wie ich das verstehe). Wobei ich es schon recht kultig finde, ab und zu auf nem PAX-Seat zu sitzen und mit dem Track-IR den Blick durch das Fenster nach draussen schweifen zu lassen. :-)


-Sind alle NGs momentan auf Stand 3.5.? D.h. eigentlich ist es vom Stand der
Technik wurscht ob ich die 600, die 900 oder die BBJ erwerbe ? Aber nur die 900ER hat Fähigkeit während VNAV PATH Descent eine ALT-Restriction tatsächlich zu erreichen ?


- Da ich eigentlich ausschliesslich Short- und Midrange-Legs in Europa durchführe, und diese wiederum mit FSPassengers, sagt mir die 600er oder 700er bis jetzt am Meisten zu. Spricht gegen diese beiden irgendwas ? (ausser 900ER VNAV PATH)


-Wie sehen eigentlich die Ladestationen der BBJ aus (Menü Aircraft-> Fuel + Balance in meinem engl. FS9) oder in der aircraft.cfg ?
Sowie ich Wikipedia verstehe ist der BBJ ein Jet, der wenig PAXE und Fracht aufnimmt, aber nen Riesen Tank und dementsprechend Riesen Reichweite hat. Wär mir jedoch völlig schnuppe: wieviele PAXE und Fracht kann ich in den BBJ laden, und zwar so das der Flieger auch noch abhebt, das zählt bei mir. Meine, dass die PMDG-800 etwa 90000 lbs Leer (sitz grade nicht am Flusi) hat und maxGW etwa 160000. Also angenommen man lädt 15000lbs Fuel, sollten in diesem Fall noch so um die 50000lbs Paxe und Fracht reinpassen.
Ist das so ähnlich mit der BBJ möglich ?
Man muss ja auch an sein FSPassengers-Geschäft denken, da sind wenig Paxe und Fracht mit einem grossen Jet Gift. :D
In der Hinsicht wärs mir egal, ob man einen 10 Paxe Business-Jet virtuell mit 100 belädt.


Hoffe es kommt in etwa rüber , was für eine 737NG ich brauche. Zu welchem würdest du mir raten ?
Sorry für die Fragen, aber wer in der ARIANE-Materie so drinsteckt wie du, der ist halt der Ansprechpartner Nr.1 :p

Antworten
 

Hallo Ralf
Ich versuche Deine Fragen zu beantworten. Der Reihe nach.
Was Du vor hast, also mit FS Pass… da ein Arbeitstier zu schaffen, kling gut. Du musst nur einzig wissen, „was“ Du willst. Ich meine damit, was Du für ein Anspruch an das Flugzeug stellst. Du willst Last schruppen und somit wirtschaftlich werden und mit FSP gut da stehen. Die 900ER würde Dir dann sehr gut in den Plan passen.
Warum? Die 900ER kann bis zu 8 Stunden 45 Minuten in der Luft bleiben. Was dir aber keine Pluspunkte bringt in FSP. Also musst Du weniger Treibstoff nehmen und mehr Nutzlast. In der 900ER hast Du die maximale Last, aber immer noch genug reichweite mit:
Nutzlast 59529lbs. Treibstoff 31901 lbs Ab diesen Wert meckert der FS9 nicht rum. Da sind aber beide Zusatztanks leer und der Mitteltank 52% Treibstoff. Linker und Rechter Tank auch je 100% Treibstoff. Das kannst Du nun noch reduzieren mit weniger Treibstoff und mehr Beladung. Die Betankung bei der 900ER zeigt sich im Menü mit fünf Tanks. Links, Mitte, Rechts,Zenter 1 und Zenter 2. Die Beladung ist ein Hexenspiel für sich, denn es werden Dir alle Sitzrehen einzelnd angezeigt. Das sind 35 Reihen und Forward Baggage und Aft Baggage. Dazu nimmt man das Tool „AC-Loader“ der kann das besser kontrollieren.

Zur Cabin Simulation. Da hat die 900ER nur das VC und den Raum dort hinter, dann ist Ende. Dein Traum dort als PAXE zu fliegen ist also nicht machbar. Dafür hast Du aber das Arbeitstier und kannst von dichten bis extrem langen Strecken wählen, aber bedenke, ohne AC-Loader geht fast nix. Wenn Du die 900ER direkt bei ARIANE kaufst und nicht bei Simmarket, hast Du dann eine Update-Garantie zur FSX Version kostenlos. Also Achte darauf „Wo“ Du kaufst. Die 900ER ist mit den Sinkflügen und A/T geht alleine aus bei Bodenkontakt usw ist zufrieden stellend und man kann wirklich damit fliegen. NAV-Datas kann man edieren usw… Flugpläne musst Du aber per Hand eingeben, oder aus FSC8 importieren, aber das musst Du dann die VOR’s kontrollieren. An der 900ER hat Ariane viel gemacht, auch durch den Druck vom Michael, der ja das Review geschrieben hat in der FXP.

Du bekommst mit der 900ER ein wirklich brauchbares Flugzeug mit einem super VC und allen nur erdenklichen Effekten. Du hast auch ein FMC, es hat nicht die neuste Version, ist aber mit allen nötigen Funktionen bedienbar. Was fehlt im FMC ist das FORECAST, dann der zu erwartende Treibstoff am Ziel und die Angaben zum ECO-ALT, also der optimalen Flughöhe. Beim umändern von DIRECT-TO, will das FMC den Bildschirm nicht aktualisieren. Aber damit kann man leben. Ein gutes Flugzeug. Ist Version 3.5 Das Eye-System zum automatischen Sichten, Umschalten ist da Version1.2 und hat viele Einstellungen, auch Flügelsicht. Aber noch nicht so viele Versionen wie die Version 1.3 bei der BBJ!

Die BBJ V3 ist die Version 3.5, dieses Flugzeug unterscheidet sich von der 900ER sehr. BBJ-Flugzeuge sind ja eigentlich Boeing 700. Also genau das was Du an Größe haben wolltest. Die neue BBJ V3 hat eine Cabienen Simulation. Und die vom aller feinsten. Mit nur einem Klick bist Du in der Schlafstube, im Office, am Tagungstisch in Ruhesessel usw, unglaubliche Sichten gleich eingebaut. Die BBJ hat das selbe FMC wie die 900ER, nur das man in der BBJ auch Flugpläne aus dem FS2004 direkt importieren kann. NAV-Datas sind aktueller als bei der 900ER. Aber auch hier kannst du per Hand alles edieren und dir SID / STAR selber einfügen. Das gute an der BBJ V3 ist nun das Wing-Flex. In der Außenansicht auch vorhanden, ist man aber in der falschen Position als Betrachter die Bewegungen zu sehen. Erst in den Flügelsichten kann man das bewundern wie die sich wie bei realen Flugzeugen bewegen. In der BBJ V3 Version wurde völlig andere Texturen genommen mit weitaus besseren Effekten. Glitzern und Reflektionen an der Außenhaut, Schimmern und Details an der Außenhaut, da kommt kein Flugzeug der Simulations- Szene mit.

Die BBJ V3 ist nun so gezeichnet worden, das alle „nicht geraden“ Linien, wie im VC die Scheiben oder die Schrägen Holme, nun alle Treppchenfrei sind, und das ist nicht nur das Aliasing, sondern die haben es so von Hause aus gezeichnet. Jedes Fenster hat extra Umrahmungen und und und. Pushback-Truck an beiden Versionen. Kaufst Du die BBJ V3, hast du 7 Flugzeuge. Alle unterschiedlich in der Außenhaut und den Cabienen. Kaufst Du die 900ER hast Du nur im Kaufpreis die SCHEME Bemalung und musst dir jedes weitere Repaint extra kaufen. Die BBJ V3 ist Optisch der Hammer. Sie fliegt sauber und die Schwäche die offensichtlich vorhanden ist, das Sie im Sinkflug die Höhenangaben ignoriert…das verhindert man, indem man per Hand die Höhenangaben als Zielhöhe eingibt und das macht dann die BBJ exakt genau! Ist also Handarbeit gefragt. Beim Aufsetzen musst du die Nase ein mal runter drücken und selber den A/T ausschalten. Was ja nun wirklich nicht schlimm ist. Die BBJ ist ein extremes Langstrecken Flugzeug. Es wird dir als Arbeitstier aber nichts nutzen, denn da passen wenig Leute rein…. Da kannst du Treibstoff ablassen wie Du willst, es sind zu wenig Paxe und zu wenig Last. In der Nacht haben alle Flugzeuge irre Effekte innen wie außen, die BBJ hat innen sogar ein eignes System um alle Abteile gesondert zu beleuchten. Die Simulation wie man eine 737 von Außen mit Druckluft APU usw. anwirft ist auch per Tastenklick umgesetzt. Super Sound ist bei der BBJ dabei, bei der 900ER musste den extra kaufen….. (Sound ist Standart dabei, aber nicht der Super Sound) In den 800/900 und BBJ Versionen vereisen Deine Scheiben bei entsprechenden Wetter und Höhen, sieht echt super aus.

Ich rate dir zur neusten BBJ V3. Da machst Du keinen Fehler. FSP kannste da auch drüber laufen lassen, denn damit kannst Du butterweich fliegen. Jedes Instrument im VC ist anklickbar, es kommt dann größer und geht flüssig. In der VC Ansicht ist der Höhenmesser rucklig was beim Steigflug irritiert, aber wem das stört klickt drauf und hat eine flüssige Ansicht. Framerate ist super..auch bei einem mittlerem System. Du bekommst Handbücher ohne Ende mit, kannst alles Edieren und das Flugzeug anpassen. Viele Effekte suchst Du bei der 800 vergeblich. Geh nicht runter auf die 600. Die ist auch NG und V3 aber ich würde da abraten. Ein 2D Panel ist in allen Reihen sofort zuschaltbar, braucht aber kein Mensch!Ich denke ich habe Dir nun wirklich Alle Fragen beantwortet

Fazit: Willst Du ein Flugzeug eine Boeing zum echt Wohlfühlen, mit TrackIR sich fühlen, als bist Du im realen Flugzeug, bei langen Flügen sich als Big-Boss im breitem Sessel wälzen und nach draußen schauen, dann mach die BBJ V3. Wie ich erwähnte, alle Bilder dazu auf meiner Homepage. Scheiß auf die Versionsnummer des FMC, es tut trotzdem seinen Dienst und wenn man vom PMDG-Wunschverhalten auch bereit ist mal abzugehen und „etwas selber“ per Hand mitzuarbeiten als Pilot, kannst Du Dich damit selber nur belohnen.
Ich wünsche Dir eine gute Entscheidung.

Nette Grüße vom Jörg

Ist eigentlich auch ein Upgrade auf FSX für den BBJ vorgesehen ? Wahrscheinlich kostenpflichtig, oder ?
Meinst du, dass sich die Problematiken der niedrigen Gauge-Refresh-Rate im FSX erledigen werden ? So wie ich das verstanden habe, handelt es sich ja nicht um einen Programmierfehler sondern um die Anzahl der VC-Sections in der panel.cfg, also FS9-immanente Probleme...

Was FSP angeht, was man "drüberlaufen lassen kann", meine Bedenken gingen da in die Hinsicht, ob man die BBJ wirtschaftlich betreiben kann. Bei der 900ER hast du von 59529lbs gesprochen, was geht in den BBJ rein ?

Janicki, danke für deine bisherigen ausführlichen Darstellungen. Sind eine grosse Hilfe :-) Very much appreciated.

Hat jemand eine Info was denn grade aktuell ist ? Habe SP1 hier. Aber kein SP2.
Und: "at long last" heisst laut dict.leo.org "endlich". Versteh ich das richtig, das es ein FMC update gibt ?

Kann das jemand aufklären ?

Hallo
 

Ralf
Bevor Du die BBJ gekauft hast, gab es massive Mängel, die habe ich über Tage mit den Ariane Leuten klären können. Ich bekam einige Service Packs geschickt um sehen und urteilen zu können, was sich da nun wirklich verbesserte und was nicht. Und all die wochenlangen hin & her sind dann in die jetzige Kaufversion eingeflossen. Und das ist für Euch dann der SP1.
In übrigen sind die Verbesserungen in der NAV Datenbank ja in der BBJ bereits enthalten wer die neu kauft.Für alle anderen steht ja kostenlos unter "Freeware" das NAV-Update bereit.
Die Ariane hat in der BBJ jetzt nachweislich das TET drinne. (Time-Error-Toleranz) was man aber erst dann zu sehen bekommt, wenn man das FMC korrekt programmiert. Die fehlende FORECAST-Funktion ist überflüssig, weil man die Winddaten direkt in der LEG-Seite unter Externdet Data eingben kann, je nach Wind an entsprechenden Wegpunkt. Das Sinkverhalten ist nur dann eine Katastrophe, wenn man "nix" am FMC einstellt in der DES Seite. Und man "vor" Erreichen des T/D sich nicht klar drüber ist, wie man überhaupt sinken will. Legt man das vorher fest, verschiebt sich der T/D auf der Routenlinie entsprechen vor oder zurück.
Das fehlen der Möglichkeit, Geschwindigkeiten nachträglich zu verändern ist nun auch gegeben. Nicht direkt in der lEG-Seite aber an anderen Ort. Und so hält das Flugzeug die Wegpunkte und deren ALT ein, sinkt punktgenau und verarbeitet die Winddaten korrekt.
Ich hatte auch über die zu kleine Versionsnummer des FMC gemeckert und habe dann einintensivkurs bekommen über 12 E-mails, was geht mit dem FMC der ARIANE. Und da geht schon eine Menge.
Nette Grüße vom jörg

Danke für die Info.
Ich hoffe inständig, dass die FS9-Versionen noch weiter gefixt werden und nicht alles auf den FSX-Zug aufspringt, der wohl, was komplexe Addons angeht, vorerst auf nem Abstellgleis endet. (siehe CS757 oder LD767) :rolleyes:

Was wirklich schön wär, wär das vom A/P unabhängige A/T. Muss ja wohl in einem 75 EUR-Flieger möglich sein, wie in Reallife auch, einen A/T-Speed-Approach mit einem beherzten Druck auf TO/GA abzubrechen.

Und wenn ich lese, dass es keine Tastenkombi oder Klickspot für den TOGA-Knopf gibt, weil das "nicht real sei", dann kann ich nur müde lächeln: real ist dann, auf z.B. 200ft RA per TrackIR den Blick vom Runway wegzunehmen, den paar Pixel grossen Knopf unterhalb der Throttles zu suchen, anzuvisieren, ein paar mal daneben zu klicken und dann mit schmackes auf den RWY zu knallen, weil man mehrere Sekunden abgelenkt war. Oder was ? Im RL hält man das Throttle in der Hand und drückt einfach auf den Knopf für GA, OHNE den Blick vom RWY zu nehmen.
Ehrlich, da ist die PMDG-Lösung mit dem Klickspot links am MCP besser IMHO.

Bringt das was, einen request im Ariane-Forum zu posten ? Hab mich da angemeldet, aber irgendwie das Gefühl, dass alle unliebsamen requests und Kommentare gnadenlos gelöscht werden.

Ja
 

Ja Ralf es bringt etwas diese wirklich gute Frage dort zu stellen. Um nicht gleich ins Fettnäpfchen zu tappen "würde" ich den Namen PMDG dort als Referenz nicht erwähnen. Beschreibe Dein Problem, was wirklich wichtig ist und du bekommst eine Antwort. Rausreden können die sich kaum, wenn Du die Frage an den realen Boeings anlehnst.
ES ist seit langem ein Thema, aber wenn Ariane schon der Meinung ist, man müsse das per Hand betätigen, Vollautomatisch geht da nix, dann bitte wenn REAL, dann auch REAL und mit einer hoffendlich erfolgreichen Antwort.
Gelöscht werden nur dort die Beiträge, wo User kommen und wiklich "ALLES" mit PMDG vergelichen. Die Firmen sind sich echt nicht sauber gegeneinander und eine Firma bezichtigt der Anderen Datenklau.
Nette Grüße vom Jörg

Habe eben eine Stelle aus dem "Flight Crew Training Manual für die B737 CL-NG" gefunden in der es heisst:
"Autothrottle use:
To simplify thrust setting procedures, autothrottle use is recommended during takeoff and climb in either automatic or manual flight. During all other phases of flight, autothrottle use is recommended only when the autopilot is engaged."

Abgesehen davon, dass es nicht empfohlen wird A/T-Approaches zu machen, heisst der Umkehrschluss obigen Textes, dass es technisch sehr wohl möglich ist. Insofern sollte es natürlich auch in den Ariane-737 implementiert werden.
Wahrscheinlich haben die Ariane-Leute (die ja gerne Anfragen mit ReadTheFineManual (RTFM) abbügeln) im Handbuch den Satz gelesen und gedacht "na dann ists ja nicht so wichtig, brauchen wir nicht einzubauen". Sorry so gehts nicht. :rolleyes:
Übrigens nimmt der aktivierte echte A/T bei 27 ft RA den Schub raus.

Werde noch ein paar Tests machen und mein Anliegen wohl mal im Ariane-Forum vortragen.

Gruß.

Moin moin,

Ohne mich wiederholen zu wollen aber die 737 ist im Autolandverfahren ab CATIIIb "Hands-off" zu landen.

Ich selber mache davon im FS nur zu ca. 5% gebrauch, unter anderem um zu "testen" wie Programmiert wurde. Das eigendliche "Fliegen" per Hand funktioniert mit der Ariane hervorragend.

In einer Aussage von Ariane wurde erwähnt das Hunderte von realen Piloten die Ariane 737 sozusagen abgesegnet hätten.

Fakt ist aber das kein realer Pilot mit einer Maschine mit solchen Systemlogik und AP-Fehlern auch nur starten würde, die Maschine würde sofort an die Technik übergeben werden (darauf warte ich bei Ariane seit 1 3/4 Jahren).

Sorry aber die Kritik muss sich Ariane leider gefallen lassen.

Gruss
Andy

Na super, http://ariane.puebloaviation.org wenn man Mouseover über den Link "why am I seeing this webiste" geht, kann man sehen, dass die Domain expired ist. :mad:
Haben die Ihre Gebühren nicht bezahlt oder was ? :lol: :lol: :lol:
Ist ja wohl einer Firma die 75 EUR für ihre Flieger verlangt aber SOWAS von unwürdig und lachhaft. Ohmann. :heul:

des ist ne falsche website :lol:


http://www.arianedesign.com/catalogue.asp


:D

Ups.
OK, Asche auf mein Haupt. Nehme alles zurück und behaupte das Gegenteil :p
Bin dem Link der Aktivierungsmail des Ariane-Forums gefolgt, welches auf ariane.puebloaviation.org zeigt.
Na dann gleich mal das A/T-Problem "anprangern" gehen. ;)

EDIT: Momentmal, ist das Forum umgezogen, war doch früher bei puebloaviation.org oder ? Wenn ja, dann keine Asche aufs Haupt :lol:

Hallo Ralf, Du hast schon Recht, das Ariane-Forum funktioniert seit gestern nicht. Vor einigen Tagen gab es dort auch Probleme, weil vor dem Haus ein Kabel gekappt wurde. Also abwarten..

Gruss
Lars

Und........
 

Hallo Ralf
Außer das ich froh bin dass Du nun doch das Forum gefunden hast und eventuell mit gezielten, fachlich hinterkegten Fakten, dann auch was für uns normale Flieger rausholen kannst (Daumendrück), möchte ich Dich fragen, wie nun Dein Eindruck ist von der BBJ?
Fühlst Du Dich wohl mit TrackIR und dem VC? Was sagst Du allgemein zum Flugzeug?
Nette Grüße vom Jörg