Anflugverfahren TNCM VOR DME 09
 

Hi, ich bin heute mit der KLM 747-400 in TNCM gelandet. Mich würde mal interessieren, wie der Anflug genau vonstatten geht, d.h. wann welche Speed und Sinkrate, um in TNCM exakt runter zu kommen. Hat jemand dafür Material i.S. 747 Anflug?
Gruß
Roland

Steht doch auf der Karte :confused:

z. B. bei 140kt, 709fpm sinkrate

der Anflug geht so:

einflug in das Recetrack Pattern, einmal rum, inbound zum VOR von 3500ft auf 2500ft sinken. Dann outbound R318 bis DME 7, dabei von 2500ft auf 2130ft sinken. Nach links in einen DME 9 Arc einschwenken, bei R276 wieder inbound zum VOR zurück, bei erreichen von DME 7 auf 600ft sinken, deine MDA (Sinkrate ist angegeben). Der VDP für 3° liegt ~1,96NM vor der Runway, passt alles wunderbar :-)


edit: für die 744:
http://img120.imageshack.us/img120/3...blage01ly1.jpg

Re: Anflugverfahren TNCM VOR DME 09
 

Genau so ist es ... eigentlich gibt es nicht viel zu erklären.

Ab 7 DME inbound beginnt der Sinkflug und ab dort bis du in Anflugkonfiguration, Flaps 25 und Gear Down. Bei einer typischen Anfluggeschwindigkeit Vref+5, sagen wir mal 155 kts brauchst Du dann 2:45 min bis zum Aufsetzen und folglich um die 800 Fuß pro Minute.

Natürlich hast Du am ND den VOR Modus reingedreht und auf der FMC NAV RAD page das PJM-VOR und das 096-Radial eingedreht, so daß Du eine sauber zentrierte Nadel zur Kurskontrolle hast. Du brauchst also nur nur die Sinkrate zu kontrollieren.

Tip: wenn Du den Flight Path Vector einschaltest, hast Du eine zusätzliche Kontrolle. Der FPV zeigt immer den Winkel der Bewegungsrichtung und der muß bei diesem Anflug etwas weniger als 3 Grad (2,86) betragen.

Gruß,
Markus

Super,danke!!!

Moin,

irgendwie wird mir aus >> dieser Chart << nicht ganz ersichtlich, mit welcher V/S ich nach dem FAF (PJM/276/7) sinken muss. Bin ich blind oder muss die V/S zwischen FAF und MAP ausgerechnet werden ? Dass diese jedoch auch von der Geschwindigkeit abhängig ist, ist mir klar.

Und was genau bedeutet die Zeile:
S-09 600-4500m 586 (600-4500m) ?
Vor allem die Zahl 586 wundert mich, ebenso die Höhe 4500 Meter. 600 Meter entspricht doch der Höhe am MAP ?

Und noch was: Wie ergibt sich hier der VDP ?

Gruß

Also hier mal die Werte für die Sinkrate aus der Jeppesen Chart

bei ... ktn / ... ft (5% Descend Gradient)
70/355
90/456
100/507
120/608
140/709
160/811

Die MDA beträgt 600 ft
Die MDH beträgt 587 ft ( 600 - 13 ft Apt Alt )
4500 m = Sichtminimum hier für alle Aircraft Cat.

S-09 steht für Straight In Landing Rwy 09, für welches die Werte hier gelten, denn ein circle to land ist hier nicht gestattet.
Der MAP liegt bei D2,0 PJM

Gruß Frank

Cool, danke :)

Ich hab derweil selbst ein wenig gesucht und habe Folgendes gefunden:

Der VDP wird folgendermaßen berechnet: Height above Touchdown / 300.
Die HAT ist wohl die Differenz zwischen MDA und Elevation der Piste.
In diesem Falle wären das 586 Meter, geteilt durch 300 = 1.95 nm.

Die V/S würde ich folgendermaßen berechnen: Zwischen FAF und MAP sind es 5 nm, auf dieser Distanz muss ich 1600 Meter sinken. Laut Chart brauche ich mit 150 KIAS zwei Minuten, ergo habe ich zwei Minuten zeit für diesen Sinkvorgang. Also sinke ich mit genau 800 Metern pro Minute ?

Aufwändig aber richtig oder einfach nur Denkfehler ?

Gruß

warum Meter :confused:

den VDP hast du richtig berechnet :-)

Quatsch Meter, Fuß natürlich ^^ War in letzter Zeit zu oft Segelfliegen :D

Eine Frage noch: Bezieht sich das "Intmed seg len is 2 NM" auf das PJM-Holding ? Falls dem so is, ist das nicht etwas eng für einen Heavy ?
Wenn nicht, wie groß ist dann das Holding ?

Gruß

Das "Holding" ist eigentlich ein Racetrack Pattern.

Das wird nach den PANS-OPS wenn nicht anders definiert 1 Minute outbound (<= 14.000ft) geflogen. Steht aber auch noch zusätzlich auf der Jeppesen Karte.

Alles klar, merci :)

Darf man erfahren was dieser VDP ist?

Hey,

Visual descent point

Der Visual descent point, VDP (dtsch. ungebräuchlich: Sicht-Sink-Punkt) ist von seiner Funktion her in das Fehlanflugverfahren integriert. Der VDP ist ein Punkt in der Minimum descent altitude, MDA (dtsch. minimale Sinkhöhe) im Sinkprofil eines Non-precision-approches. Vom VDP kann das Flugzeug mit einem 3°-Sinkflug (Standardgleitpfad) die Landebahnschwelle erreichen.

Das Konzept des VDP wurde von der FAA erarbeitet, um Piloten schon vor Erreichen des MAP eine Entscheidung über das Einleiten des Fehlanflugverfahrens zu ermöglichen. Wenn die Landebahn vom VDP aus nicht zu sehen ist, dann kann sie auch nicht mehr mit einem normalen Sinkflug (3° Gleitwinkel) erreicht werden. Oder anders formuliert: Wenn die Landebahn vom VDP aus sichtbar ist, dann kann der Pilot den Standard-Sinkflug zur Landebahn durchführen.

Der VDP ist immer weiter von der Landebahnschwelle weg als der MAP.

Die FAA hat den VDP folgendermaßen definiert: Ein definierter Punkt auf dem Endanflugkurs eines direkten (straight-in) Nichtpräzisionsanfluges, von dem aus von der MDA mit einem normalen Sinkflug der Anflug zum Aufsetzpunkt der Landebahn fortgesetzt werden kann. Voraussetzung ist, dass die Landebahnschwelle oder die Anflugbefeurung oder andere deutlich zum Anflugende der Landebahn gehörende Markierungen deutlich für den Piloten sichtbar sind.

Quelle: Wikipedia

Quelle: Continental Airlines FCOM

Danke euch beide.

Aber ich finde es extrem schwer einen VOR DME Aproach durchzuführen.

Wie geht man denn da vor?

Was genau findest du schwer?

Den Gleitpfad zu errechnen.

Welche V/S ich errechnen muss.

Welche Daten ich hierbei benötige

Steht doch alles genau auf der mitgelieferten Karte...mach Dich doch da erstmal schlau und stell dann eine gezielte Frage...ist ja uferlos sonst....:rolleyes: .

Zumal Du Dich für die abgegebenen Erklärungen auch nicht wirklich zu interessieren scheinst...:( .

Die VS ist auf den Karten angegeben, allerdings in Zeit/Geschwindigkeit, wie man die VS ausrechnet habe ich Dir einige Threads vorher bereits erklärt. Hat Dich aber auch nicht interessiert...:p ...

Glideslope gibt es bei einem VOR-Approach nicht.

Die V/S entnimmst du der Karte (abhängig von deiner Groundspeed).

Die anderen benötigten Daten stehen alle auf der Anflugkarte. Das primary navaid ist auf Jeppesen Karten schattiert. Jeppesen hat ja auch den "Briefing Strip", wo alle wichtigen Daten aufgeführt sind.

Kleiner Tipp bei Non-Precision Approaches für die ROD:

1/2 Groundspeed mal 10 = VS bei einer 3 Grad Glideslope