Decompression mit FS Passengers
 

Hallo Leute,

gestern hat es mich bei FS Passengers erwischt. Flug LTU mit A320 von Schönefeld nach Gran Canaria. Bei climb out aus Fl240 macht der Copi blöderweise das Fenster kaputt, und schon wirds kalt und dünn in der Luft. Das TOW lag bei 75 to, und das Maximale Landegewicht des A320 bei 66 to. Ersteinmal gehts natürlich runter auf FL100, Emergency Declared und Transponder 7700. Ich habe mich dann entschlossen nach SXF zurückzukehren, ab ins KLF Holding, und dann mal kurz nachgedacht. Es wären etwas mehr als 7 to Sprit zu verbrennen, das hieße fast 3 Stunden.
Was würdet ihr in der Situation machen ? Overweight Landing, vielleicht auch woanders hin ( wegen Wartung / Technik in Fl100 nach DUS/FRA oder MUC ) oder Klappen und Fahrwerk raus ( viel Drag ) bis der Sprit raus ist ?

Eure Meinungen würden mich interessieren ;-)

Armin

Hi!

Ist nicht z.B. der JetBlue A320 mit dem querstehenden Bugfahrwerk auch erst ein paar Stunden zum Spritverbraten über dem Meer gekreist? Ich denk das ist dann wohl die realistischste Lösung. Im Simulator würd ich allerdings dann doch ins Treibstoffmenü gehen, auch wenn es Abzüge bei FSP bringt.
vg martin

Beim Jetblue stand auch nur das Bugrad quer...ist wesentlich harmloser als ein Druckabfall. Wobei sowas auch nicht immer sofort Grund für 7700 ist.
Trotzdem wäre ich für ein Overweight Landing und dabei vielleicht auch lieber ne längere Piste wählen (EDDF, EDDM), da der Bremsweg entsprechend lang werden wird.

Hmmm :confused:

Querstehendes Bugrad harmloser als ein Druckabfall? grundlose Overweight- Landing? naja...ich weiß ja nicht...:D

Armin hat es bis dahin eigentlich richtig gemacht...den Sprit sollte man natürlich schon vor der Landung loswerden, es sei denn, Gründe wie z.B. Icing im niedrigen Level sprächen dagegen....

Das mit dem harmloser meinte ich jetzt so, dass man mit nem querstehenden Bugrad ohne Probleme länger in der Luft bleiben kann als mit nem Loch im Flieger...wird ja schließlich bissel kalt auf Dauer und windig eventuell auch ;)

Je nach Grösse des Lochs magst Du da natürlich Recht haben...:-)

Re: Decompression mit FS Passengers
 

Hallo Armin,

ich würde es situationsabhängig machen.

Wie geht es den Passagieren ? Hat es Verletzte gegeben ? Gibt es "Panik" ?
Oder hat das Flugzeug Beschädigungen bekommen , so daß man schnell landen sollte ? --> overweight landing.

Bei einer overweightlandung muss man sicher mit einer etwas längeren Landestrecke rechnen. Leipzig hat 4000 Meter, und da bist Du sicher daran vorbei gekommen :-)


Keine Verletzten, Passagiere ruhig, dann Sprit rausfliegen bis zum MLW.


Christian

Warum nicht einfach den Sprit ablassen? :confused:

ging bei meiner ATR nicht und geht auch bei meiner BAE146 nicht.

Wäre aber natürlich eine Option bei Maschinen, die das können.

...und der A320 kann das meines Wissens nach ebenfalls nicht...

Gruss

Matthias

Hab mal ne Frage wegen Fueljettison:
Wo geht eigentlich das Kerosin hin, wenn es aus den Flügelspitzen ausgeblasen wird? Ist das nicht eine riesen Sauerei für die beteiligten Personen am Boden oder auch im Wasser?

Also wenn ich mal eben 100 Liter Sprit in meinem Vorgarten hätte, fände ich das nicht so schön...

ODER geht das als Gas in die Atmosphäre also verflüchter sich sofort?

Hi!

Der Treibstoff verteilt sich fein in der Atmosphäre. Außerden lässt man zusätzlich lieber über dem Meer Treibstoff ab, und nicht über Land.
vg martin

Hallo Highflyer,

das Kerosin verflüchtigt sich so schnell, das man sogar 3000ft darunter ein anderes Flugzeug fliegen lassen könnte, das die Luft mit dem Kerosin ja wieder ins Triebwerk einzieht. Laut Herstellern soll amn sogar in 1000 ft drunter keine Probleme haben.
Nochmal zum Ausgang des Threads. Ich habe mich für eine Overweight landing in Schönefeld entschieden. Die Landing Distance in diesem Fall war 1700m, wo in SXF ja noch genügend Luft ist. Ich wollte halt nicht drei Stunden mit einem Loch im Cockpitwindow durch die Gegend fliegen. Schwieriger wird es mit dem A321, der bei MTOW eine Landing Distance von fast 2800m hat, da wirds z.B. auch in DUS schon eng, deshalb gehen dann auch die meisten nach CGN !

Armin

In der Realität...
 

... wäre wahrscheinlich die Situation so nicht entstanden. Weil Verbundfenster (Innen-/Außenscheibe). Ein Kollege (Er: Beruf, Ich: Privat Fliegerei) von mir hatte vor zwei Jahren samt FO über Mazedonien von Kreta nach Wien-Schwechat das Zerplatzen einer Cockpitaußenscheibe. Die innere hielt!

Ich frage ihn demnächst, was für eine derartige Situation "company practice" ist. Das Landen mit Überschreiten der Maximum Landing Weight bringt jedenfalls nicht nur die Verlängerung der erforderlichen Pistenlänge mit sich. Dieses MLW gibt's vor allem deshalb, weil die Fahrwerksaufhängungen das Massemoment beim Aufsetzen nicht verläßlich aufnehmen können.

Mit einem Einknicken eines Fahrwerksbeins samt Zellenbeschädigung schlimmstenfalls bis zu Reifenplatzern bestenfalls ist dann zu rechnen.

Grüße, Rainhard