Takeoff / Go around 737NG
 

Hallo Leute.

Mal folgendes. Ich möchte euch einenen Takeoff beschreiben und ihr sagt ob es richtig ist.

Intitial climb v2+15.
Bei V2 + 15 setzte ich Flaps 1 (Flaps 5 Takeoff)

Bei 1500 agl setze ich climb thrust und halte bis 3000 agl v2+15.

bei 3000 agl setzte ich flaps up maneuverspeed.

Bei 1 setzte ich Flaps up.

Bei einem go around.

Flaps 15 toga bis 400 agl.

dann setze ich lnav.

bei v2+15 (Flaps 15 speed) und 400 agl setze ich Flaps 5 bis 1500 agl.

bei 1500 agl setze ich climb thrust und erhöhe auf 250 kt. ich fahre wie beim takeoff die Klappen ein.

Ist dies so korrekt?

Hallo,

also den TO fliege ich mit der 737NG ähnlich, mit dem Unterschied, dass ich nach dem Initial Climp der bei 1500ft über Grund endet, (V2+ca.15knt und Klappen auf 5) den Steigwinkel reduziere (ca. 10°) und mind. auf „min Cleanspeed“ (wenn zugelassen) beschleunige. Dabei fahre ich die Klappen, je Geschwindigkeit stufenweise ein.

Also eine „3000ft Abstufung“ bin ich noch nicht geflogen, wo hast Du den Ablauf her?


Gruß Tiger

Den Ablauf habe ich aus einem original AOM.

Im realen Leben wird ein T/O mit der 737 NG so geflogen:

Konfiguration Klappen 5°. Nachdem rotieren sollte der Flieger abheben :D , dann pos. climb gear ab. Wenn das Fahrwerk drinnen ist, setzt Du LNAV oder HDG sel. der Flieger wird auf V+ stabilisiert und ab 1500 AGL wird Climbthrust gesetzt. Jetzt drehst Du in der MCP eine neue Speedtarget ein, z.B. 220 IAS. Im PFD gibt FD jetzt einen neuen Flugwinkel vor, dem Du manuell folgst, indem Du den Pitch zurück nimmst. Das Flugzeug nimmt an Geschwindigkeit auf und wenn am Speedtape die "1" erscheint, setzt Du die Klappen von 5° auf 1°. Wenn "up" im PFD erscheint, setzt Du die Klappen auf up "0". Jetzt kannst Du VNAV aktivieren. VNAV wird bei der NG erst aktiviert, wenn die Maschine clean geflogen ist. After T/O Checklist, nicht vergessen Gear off zu setzen.

Ich setzte nach VNAV auch oft den AP, je nach Fluglage und Situation, kannste natürlich auch schon eher aktivieren.

Hoffe das hilft!

Siehste das ist falsch :).

Laut dem Manual der PMDG (737) sollst du nach dem Takeoff bereits die Klappen auf 1 fahren und bei "1" die Klappen auf up.

Du befindest dich in einem beschleunigungsflug daher kannst du die Klappen auch schon früher setzen.

Nur beim Landeanflug ist es umgekehrt.

P.S. Das ist fast bei jedem Flugzeug so. Auch beim Airbus.
Bei S setzt du alles auf 0 (beim Takeoff)

Bei der Landung allerdings setzt du hier Flaps, da S die Minimum V ist für ausgefahrenen Slats.

Markus,

das ist ganz sicher nicht falsch ;)

Ich hab ja geschrieben, dass es in der Realität so läuft. Ich weiss nicht auf welches Tutorial Du dich hier genau beziehst, aber Du kannst Dir ganz sicher sein, dass es so gemacht wird, wie oben von mir beschrieben.

Du kannst natürlich auch mit Flaps 1 bei geeigneten RWY bzw. Wetterbedingungen starten.

Ich wollte noch anmerken, dass solche operationalen Abläufe auch airlinespezifisch abweichen können. Mein geschildertes Verfahren bezieht auf die Aussagen eines 737NG FO, der bei einer großen deutschen Airline fliegt. Auf meinen zahlreichen DVD´s habe ich es bisher auch nur so nachvollziehen können.

Du sprichst ja vom PMDG Manual. Geade in den USA sind die oprationalen Abbläufe manchmal ein wenig anders.
Zum Beispiel gehen, die mit der 767 (zumindest bei einer Airline) dort bereits bei 1000ft AGL in ClimbThrust.

Ich glaube wir reden eher aneinander vorbei :)

Nein dein Verfahren ist sicher nicht falsch :)

Aber es geht auch ökonomischer. Und zwar wenn du direkt bei V2+15 Auf Flaps 1 setzt und bei der "1" Flaps up setzt.

Wurde von einem echten 737 Captain bestätigt. :)

Hmm,

finde ich schon komisch, aber wenn er es bestätigt hat wird es jawohl stimmen.

V2 + 15, ist ja die minimale Geschwindigkeit für einen sicheren pos. climb im Falle eines Engine Failures. Diese ist hier ja für Flaps 5° berechnet und somit niedriger, als wenn Du mit Flaps 1° startest. Wenn Du jetzt also unmittelbar Flaps 1° nach Erreichen V + konfiguriest bist Du also im Falle eines Engine Failures unter der sicheren Steiggeschwindigkeit.

Kannst Du den Text des Captains hier mal reinkopieren? Interessiert mich brennend!

Den muss ich erst nochmal suchen, dann poste ich ihn.

2. Wenn du bis kurz vor 1500 agl keinen Triebwerksausfall hast kannst du doch auch schon Flaps 1 setzten.

Danach gehst du doch so oder so in den beschleunigten Flug über.

ich mach es immer so.

bis 1500 agl Toga. Flaps 5.
Dann Climb thrust und auf Clean speed setzen + Flaps 1.

Bei "1" setzte ich Flaps up. Bei erreichen der Maneuverspeed aktiviere ich Vnav.

2. Möglichkeit. Bis 1500 agl Toga. Dann bis 3000agl V2+15 mit Climb Thrust. Dann maneuverspeed setzen und die Klappen einfahren.

Auf jeden Fall ist deines die sichere Methode, denn laut Pilot hast du bei setzen der Flaps up bei "1" nur eine kurze Zeit einen verringerten Stall Margin und der Bank ist auch auf 20° (hypothetisch) begrenzt.

Und da du beschleunigst bist du bald aus der unsicheren zone herausgeflogen.

Markus,

ganz oben hast Du geschrieben, dass Du beim Erreichen von V2 + 15 Flaps 1° setzt und das ist lange bevor Du 1500 AGL erreichst und somit eine kritische Phase, in der Du im Falle eines Engine Failures unter die minimale Steiggeschwindigkeit rauscht.

Auf diese Aussage von Dir hab ich mich bezogen.

Aber ich will dich auch nicht belehren, dachte nur es könnte dich interessieren, wie es realistisch zumindest im europäischen Raum gemacht wird.

Wenn das so für dich funktioniert, dann ist doch alles, ok und befürchten müssen wir im Flusi ja auch nichts :-)

http://www.flightforum.ch/forum/show...078#post428078

SO hier ist ein anderes Forum mit Erklärung :)

@alpha2003

Ich habe es so wie Du es schreibst
zumindest bis heute auch noch nirgends so gesehen, in meinem Manual PMDG 737-800/900 steht es zumindest auch nicht so drin.

Aber mal was ganz anderes
Ich vertehe Dich nicht, Du beschreibst ein TO Verfahren, fragst ob es richtig ist,... soweit gut.
Jetzt schreibt Dir jemand schön ausführlich den Ablauf, so wie ich ihn auch kenne (mit kleinen Unterschieden, welche aber sicherlich Airlinespezifisch sind) und Du bestehst aber weiterhin auf Deiner Aussage und begründest es mit der Behauptung, es wurde Dir von einem 737 Captain bestätigt...?!?

Jetzt Frage ich mich ganz verwirrt, :confused:
Warum Fragst Du hier eigentlich wenn Dein Captain Dir das alles so bestätigt hat.


Gruß Tiger

Ja Markus, da hat der Tiger nicht gant unrecht ;)

Aber danke für den Link, der sich doch zu 100% mit meinen Aussagen deckt.

Hier mal ein Zitat von Captain - "Dabei ist zu beachten, dass bestimmte Regeln für das Einfahren der Flaps bei diesen (Minimal-) Speeds zu beachten sind. Einerseits muss mindestens Climb Thrust gesetzt sein und zum Zweiten muss ein Beschleunigungvektor vorhanden sein."

Und Du wolltest bereits bei VR + 15 Flaps 1 setzen...
Dann sprichtst Du von ökonomischen Gründen, hättest Du von aerodynamischen Faktoren gesprochen, hätte ich ja nochmal nachgedacht ;)

Vielleicht nochmal alles in Ruhe nachlesen...

Ja habe es eben auch erst verstanden, nach welchen Regeln die Klappen einzufahren sind.

Und ich habe es laut PMDG Manual auch falsch verstanden.

Entschuldigung dafür :)

Jetzt zeigst Du aber Größe! Kompliment!

Ist doch überhaupt kein Problem, was meinste wie oft ich schon mit irgendwelchen Sachen daneben lag...

Es wurde doch eigentlich nichts geschrieben für was man sich entschuldigen muss, Irtümer kommen immer mal vor.
Hatte mich aber auch schon gewundert, da der Link ja eigentlich nichts gegenteiliges sagte...
Aber schön das das Problem geklärt wurde.


Gruß Tiger

Aber was mich noch interessieren würde.

Im PFD wird doch folgendes angezeigt.

"1", "2", "5" etc. Was sind das nun für Anzeigen, sind das die minimum maneuverspeeds der einzelnen Klappenstufen?

Salü,

aus SID-Design und Noise Abatement-Gründen gibt es einige Restrictions für den Anfangssteigflug. Bezüglich Noise Abatement gilt minimum Höhe für Power/Config Changes 800ft.

Bei den meisten Airlines liegt die acceleration altitude bei 1500ft GND aufgerundet auf den nächsten Hunderter. EDDH also 1600ftMSL. Das wird bei der Cokpitprep. über die MDA Anzeige eingedreht und im FMS bestätigt. (dadurch reduziert Autothtrottle automatisch bei der vorgewählten Höhe auf climbthrust.

Also auf der Bahn A/T armen, 40% N1 hochschieben, gucken ob beide symmetrisch hochspoolen, weiter auf 70%, TO/GA drücken. Uhr starten.
-Bei Vr: Rotate
-Pos. Climb: Gear up, FD guided V2+20
-400ft GND: LNAV/HDGSEL
-1500ft GND: N1 (gucken ob CLB Thrust gesetzt ist), Speed Up (Speed auf die Up Marke hochdrehen.
- Dann bei den entsprechenden Flap maneuvering speeds Flaps retracten.
- Flaps up: LNAV/LVL CHG, Speed wie gewünscht.

Any questions?

:bier:

Cheers! Michi

Hi,
ohne jetzt nachzuschauen, kann mich durchaus auch irren, sieht das wie die Kurzfassung von J.-A.-Schenk aus. (Ist ja auch egal)
Aber wenn schon, dann ist die Aussage "weiter auf 70%" definitiv falsch oder unglücklich geschrieben.
Nach den 40% (je nach Airline/Typ) wird bis zur N1 (Thrust-Limit Markierung) geschoben und beim "durchschreiten" von 70% wird TOGA betätigt.


Gruß Tiger

Nunja... hüstel ;) dann hab ich´s im TR wohl falsch gelernt... Du hast im Grunde schon recht, dass die Hand bis zum Limit dran bleibt, nur ab TO/GA also 70% schiebt der Servo..

Cheers

Michi

mmhhh,...
Also egal ob da was von 70% geschrieben ist, wenn mich da einer nicht "angeflunkert" hat, läuft es dort zumindest so ab. (B-738)
...
Der PF (in dem Falle Captain) linke Hand auf den Knüppel, rechte auf den Thrust Lever, Hauptaugenmerk PF: Fenster raus schauen. Der PNF ausschließlich auf die Instrumente. PF setzt 40% N1 (oder waren es 55% bin jetzt unsicher...), sobald die erreicht sind und die Triebwerke synchron laufen, wird mit den Fingern TOGA gedrückt, Servos schieben...
Sobald die N1 ereicht sind, ruft der PNF "Takeoff thrust set", Info für PF der ja raus schaut, Verifizieren bei 80Ktn und Hand bleibt zwecks Startabbruch bis V1 drauf.
...usw.
Wobei ja sicherlich viele Unterschiede Airlineabhängig sind. Habe ja auch schon gesehen wie der PNF noch zum TL gegriffen hat, obwohl da der PF die Hand drauf hatte.


Gruß Tiger

Ergänzung:
Bin ja selber bisher noch keine B-738 geflogen, ;) Ich hoffe es Ende Mai genauer zu wissen. Aber wenn es oben nicht stimmen sollte, dann mal mit Angabe der Airline und Typ posten.

Du hast das Procedure doch verstanden, wo ist das Problem? TL advancen bis 40%, gleichmäßiges Beschleunigen der TW überprüfen, weiter advancen, bei 70% TO/GA drücken, Servo greift, schiebt weiter, Hand bleibt bis V1 am TL.

SOP´s für Flugis ohne A/T oder T/O mit manual Trustsetting können beinhalten, dass der F/O zusätzlich von hinten unten die TL feinjustiert. Allerdings muss man ziemlich auf seine Finger aufpassen, wenn der CM1 den Start abbricht und die TL nach hinten knallt.. :eek:

Gruß,
Michi

ps. AB, 738