Frachträume unter Druck?
 

Moinmoin,

ich hätte eine triviale und wahrscheinlich auch ziemlich blöde Frage: Gehören die Frachträume immer zum Druckkörper des Flugzeugs? Die Frage bezieht sich sowohl auf Passagiermaschinen, als auch auf Frachtflugzeuge.

Gruß vom
Vitus

Ja tun sie, ansonsten würde jedwede Fracht die Luft eingeschloßen hatt zerstört werden.

Und denke an die armen Tierchen, die ja auch im Frachtraum befördert werden...

Ach die bekommen eine Sauerstoff maske das geht schon :lol:

Najo, ich habe das ja schon geahnt... :look:

Wie sieht das denn beispielsweise bei einem Beluga aus? Druckkabine? Trotz der riesigen Türen?

Danke schon mal für die bestechend logischen Antworten :D

Hallo, ja die Beluga hat auch eine Druckkabine.

Wobei vielleicht noch erwähnt sein sollte, daß nicht alle lower deck cargo compartments auch venitiliert, bzw. klimatisiert sind, wenngleich sie bei allen mir bekannten Mustern zur Druckkabine gehören.
Vom A320 weiß ich z.B., daß eine Ventilierung oder eine Klimatisierung im aft cargo nur als Option bei Airbus zu bestellen ist. Für das fwd. cargo gibt es sowas meines Wissens gar nicht.
Und wenn ich mich richtig erinnere, ist auch bei der 744 nur das aft cargo klimatisiert, oder das fwd. zumindest nur als Option.


Gruß Pat.

Es gibt aber auch Frachtflieger, wo der Frachtraum nicht mi Druck beaufschlagt wird. Z.B. bei einigen aus russischer Produktion.

mfG Claus

Aber wenn Klimatisierung im Frachtraum kein Standart ist, dann düften doch Hunde usw. gar nicht darin transportiert werden oder?

Also ich hatte damals nen Football im Gepäck auf dem Rückflug von den USA, der ist geplatzt...

:look: nach den letzten Antworten bin ich so schlau wie vorher. Also kann man doch nicht generell sagen: alles was im Gluzeugrumpf ist, gehört zur Druckkabine!?

@Claus: da stellt sich mir die Frage, ob die Maschine ueberhaupt eine Druckkabine installiert hat. Wenn die Flugzeuge nur bis 15000ft steigen wärs ja eh wurscht...

Hallo!

Zu 1.: Doch, generell schon-zumindest bei den gängigen westlichen Flugzeugtypen, wie es bei den Russen ist weiß ich nicht...

Zu 2.: Bereits über 13.000ft benötigt man entweder Sauerstoff oder eine Druckkabine...

Grüße Manuel

http://img172.imageshack.us/img172/9638/dscf0866sy6.jpg

Hier ist z.B. so ein Flieger. Cockpit und Raum für die Besatzung hat Druckkabine, der Laderaum nicht. Sind mit dem Teil über Fl200 geflogen.

mfG Claus

Solange im Frachtraum nichts ist in dem Gase eingeschloßen sind ist das ja gar kein Problem (oder etwas das atmen will:D )

z.B. Autos oder Maschinenteile kann man damit ohne Probleme transportieren aber wenn man damit die Produktion der Chips fabrik fliegen will wird keine Tüte mehr ganz sein :D

Der Einstieg erfolgt von unten:D

http://img252.imageshack.us/img252/2530/cimg1938on6.jpg

mfG Claus

Der Druck im Flugzeug entspricht ja in der Regel dem auf 6000-8000 ft Höhe. Das kann für einen auf Meereshöhe vollgepumpten Ball bereits zu viel Druckdifferenz sein.

Gruss

Jakov

Hallo,

nur weil der Beluga erwähnt wurde: Der Dreamlifter (Umgebaute 747-400 für den Transport von 787-Teilen) hat meines Wissens nach keine Druckkabine im Frachtabteil.

@Airbus3103: wo sind denn die Bilder der Antonov 12 enstanden?

Gruß

Shany

nein, die Beluga hat außer dem Cockpit/Lowerdeck keine Druckkabine.

Das Cockpit befindet sich nicht mehr im Upperdeck & das Cockpit hat keine Verbindung zum großen Frachraum.

Richtig, das Druckschoot is am Übergang alte 747 => neuer aufbau

Moin,

ich weiß, dass es bei der Auslegung bzw. Strukturberechnung der A380 einen Belastungsfall gibt, bei dem in der Kabine ein Druckabfall auftritt und dadurch der Überdruck im Cargo-Bereich gegen den Fußboden der Kabine drückt. Der Cargo-Bereich muss also auch an die Klimaanlage angeschlossen sein.

@Alex: Wie es schon erwähnt wurde: Der Football ist geplatzt, weil man in der Kabine keinen Druck hat wie auf der Erde, sondern verminderten Druck, um die Struktur zu schonen.

Gruß Hauke

Ja aber ne Chipstüte sollte es aushalten...*klugscheiß*

die hat genügend Spielraum für die paar zehntel Bar Differenz.:p

Richtig, dieser Fall bestimmt bei jedem (modernen) Flugzeug die Auslegung der Fußboden-Querträger. (Stichwort: Rapid Deco(mpression).) In der Kabine läßt sich das auch ablesen: Wenn man das Lining neben einem Fenstersitz in Fußbodenhöhe betrachtet, sieht man (Dado-) Panels, die im Falle einer Rapid Deco aufklappen, um den Druckausgleich zwischen oberer und unterer Rumpfhälfte herzustellen, ohne daß der Differenzdruck den Fußboden beschädigt. Das war die Lehre eines tragischen Unglücks über Frankreich vor vielen Jahren.

Ich nehme an daß mit "nicht klimatisiert" gemeint war: Nicht temperaturgeregelt. Das stimmt, das ist eine Option, nicht Standard. Trotzdem bewegt sich die Temperatur im Frachtraum immer zwischen definierten Grenzen, nur eben nicht geregelt.

Die Bulk Cargo Area (ganz hinten unten) ist übrigens (bei Airbus) immer klimatisierbar, weil dort "Life Stock", also Tiere befördert werden, z. B. Hunde ab 3 kg.

Darüberhinaus gilt bei allen normalen Airlinern, daß der Frachtraum sich drucktechnisch nicht von der Kabine unterscheidet, nicht einmal um 1 hPa. Er beginnt vorne hinter dem Radom (vorderer Druckschott) und endet hinten erst mit dem großen hinteren Druckschott (Rear Pressure Bulkhead, RPB), das direkt hinter der Aft Galley und vor dem Höhenleitwerk liegt. Dazwischen sind nur die Flügel und die Wingbox (mit Center Tank, Landig Gear Bay, Air Conditioning Packs, ...) nicht bedruckt, haben also den natürlichen Umgebungsdruck.

Hmm, die Air conditioning packs sind nicht bedruckt, werden also nicht von der Klimaanlage versorgt....:-)?

Gruß Hauke

Du hast mich schon verstanden, gib's zu: Der Bereich, in dem sie installiert sind, ist nicht bedruckt. :rolleyes: ;)

Aber Du hast recht: Die Packs werden nicht von der Klimaanlage versorgt.... sie versorgen die Klimaanlage! :p :D

Gruß Betto. :-)

Ich grins mir mal einen...:D

Gruß Hauke

Eh wenn ich mich recht erinnere liegtr das RPB nicht vor dem Hoehenleitwerk sondern vor der APU (747 767 777), oder liege ich da falsch :confused:

Moin,

also vor der APU liegt es definitv, da die APU ihre Abgase nach hinten ablässt und sie somit mit Sicherheit nicht noch durch das RPB müssen. Aber das eine schließt das andere ja nicht aus. Ich denke, es liegt sowohl vor der APU als auch vor dem Höhenleitwerk. Wieso sollten die Hydraulikeinheiten des Höhenleitwerks auch bedruckt sein?

Gruß Hauke

Der RPB liegt immer vor dem Höhenleitwerk und unter / vor dem Seitenleitwerk. Die Mechanik des Höhenleitwerks (Trimmspindel) liegt bei allen mir bekannten Flugzeugen im unbedruckten Bereich. Die APU liegt bei allen "normalen" Flugzeugen hinter der Trimmspindel.

Für Boeing sollte das nochmal jemand bestätigen, aber das ist mein Wissenstand. Mindestens für alle Airbusse ist meine Aussage definitiv richtig.

Aber da der RPB vor der Trimmspindel und diese vor der APU liegt, ist die Aussage von Torsten richtig, daß der RPB insgesamt vor der APU liegt, allerdings etliche Meter weiter vorne, sodaß die Trimmspindel dazwischen Platz hat. :D :rolleyes: ;)


(Hauke: "Moin"? Ich würde eher sagen: Gute Nacht. :zzz: ;) )



PS. Ohhhh, halt: Meine Aussagen stimmen nicht für den A400M, da liegt die APU oben zwischen den Flügeln und die Trimmspindel ist im Seitenleitwerk, da das Höhenleitwerk als T-Leitwerk ganz oben sitzt. Ist ja auch ein Airbus... :rolleyes:

Kurze Nebenfrage:

Wenn in 36000 Fuss ein Fenster in einer Passagiermaschine birst, knallt einem da nicht das Trommelfell weg??? Oder was mit der Concorde? Bei FL600????? Das ist doch echt knapp bemessen. Ich hab bei einem Video mal gesehen, dass auch deswegen die Fenser der Concorde so klein waren, damit der Druck langsamer fällt und man schnell sinken kann! Stimmt das?

Irgendwie komme ich selten ohne Nachtrag aus:

Die APU muß aus Sicherheitsgründen in einem feuersicheren Raum eingebaut sein, d. h. sie ist durch ein Brandschott von dem restlichen Flieger getrennt und die Struktur, aus der der Raum besteht, darf keine statisch tragende Funktion haben. Deswegen eignet sich das äußerste Bürzel ideal.

Die APU dürfte gar nicht in der Nähe des RPB eingebaut sein, weil dieser im Falle eines Feuers in Mitleidenschaft gezogen würde. (Er ist in allen modernen Flugzeugen aus Kunststoff.) Das wiederum könnte zu einem Bruch und dann zu einer explosiven Dekompression führen, wodurch das ganze Flugzeug verloren wäre. (Etwas ähnliches ist JAL 123 passiert, allerdings ohne Feuer.)

@Betto
Bei der 747 liegt die APU direkt hinter der RPB (ich habe irgendwo noch ein Bild davon..... muss mal suchen.

Mit dem Gute Nacht ist es noch ne Weile. Sitze im KLM OPS und sehe noch unseren Muehlen zu, wie Sie nach Hause kommen. (Flightwinds - Dispatch West)
Ausser einer status msg glideslope antena left (KLM642 no go item, aber wieder hinbekommen) wars bis jetzt ruhig...

Siehe auch neuen Beitrag Nachtschicht bei der KLM

Um nochmal auf die Sache mit dem Frachtraum zurückzukommen. Ich hab mal in einer Reportage gesehen, dass bei einem Auto die Fenster runtergekurbelt und der Tankstutzen bzw Ventil geöffnet wurden. Welcher Flugzeugtyp das war weiß ich aber nicht mehr :confused: denke das war ein russiches Modell...AN124 wahrscheinlich

Nein. Ein defektes Fenster heißt nicht, dass der Druck plötzlich weg ist. daher müsste schlagartig die meiste Luft aus dem Flugzeug entweichen, was bei einer Öffnung mit der Größe eines Fensters nicht möglich ist. Es ist aber trotzdem ein recht schneller Vorgang, der auch mit Sicherheit nicht angenehm für die Ohren ist. Daher sieht die Notfallmaßnahme für solch eine Situation das sofortige Sinken auf Fl100 vor, da man bei dem Druck in der Höhe nicht lange überleben würde (wenige Minuten, wenn nicht weniger).

Die Fenster der Concorde könnten u.a. deswegen so klein sein. Aber ich denke, da ist ein primärer Grund auch der, dass eine kleinere Fensterfläche auch eine kleinere Druckkraft bedeutet, somit muss der Fensterbereich sturkturell nicht so sehr verstärkt werden.

@Betto: "Moin" hat nichts mit "Morgen" zu tun, sondern mit "guten", solltest Du als Norddeutscher doch eigentlich wissen. Es ist also universell anwendbar :-).

Gruß Hauke

Trotz Sauerstoffmaske nur wenige Minuten? (Obwohl die Concorde ja die Möglichkeit hatte, bei 2 Triebwerken die Umkehrschub während des Fluges zu aktivieren, dann gehts bestimmt abwärts wie nix ;) )

Nee, weniger, je nach Höhe bis zu unter einer Minute (komplett ohne Sauerstoffzufuhr). Du musst allerdings auch bedenken, dass es Leute im Flugzeug gibt, die nicht sofort eine Maske abbekommen (alte Leute, Säuglinge etc.), die müssen nen gewissen Zeitraum ohne Sauerstoffzufuhr auskommen, bis der 0815-Paxe sie versorgt.

Gruß Hauke

Bezug nehmend auf die Cabin Windows: diese sind doppelt ausgelegt. Sie bestehen aus einer outer pane und einer inner pane. Wenn eine Scheibe platzt ist es meistens die outer pane.
Die inner wird dann den Druck halten. Damit es zwischen den beiden Scheiben zum Druckausgleich kommt, (im Normalfall) befindet sich unten eine ganz kleine Bohrung. Mir ist nicht bekannt das es zum gleichzeitigen Ausfall beider Scheiben gekommen ist. Sollte da einer mehr infos haben bitte den angeben und nicht ich habe gehört.
In meinen über 30 Jahren in der Luftfahrt hatten wir das bei uns nur einmal das ein outer pane geplatzt ist und ins linke Triebwerk kam B727.

Mal ein Bild von einem Cabin Window ohne Verkleidung

http://img411.imageshack.us/img411/5...ndowoldvf3.jpg

mfg Claus

@Betto hast Du meine PN bekommen?

Richtig auch bei der B747. Habe leider kein Bild davon. Aber was nicht ist....;)

Aber anbei mal ein Bild von dem unpress. Compt. der B737 mit dem Blick auf die Trimmspindel.

http://img120.imageshack.us/img120/4...ckscrewxh1.jpg

mfG Claus

Hab das ncih mehr im Kopf wie viele minuten bei welcher höhe... aber wenn man in grob 65000ft keine zeit mehr bis dein blut kocht, haste in 55000ft wo die concorde heimisch war nicht wirklich zeit... kannste vergessen. weniger der sauerstoff, eher der druck dürfte das problem sein :D

Es hat mit dem Sauerstoffpartialdruck zu tun...wenns wirklich jemanden interessieren sollte, hier ist es recht verständlich erklärt.

Ich habs auch grade nicht im Kopf und meine Unterlagen sind nicht hier aber ich bin der Meinung das bei einer Höhe von über FL300 man nicht mehr von Minuten reden kann sondern eher im (zehner?)-Sekunden Bereich denken muss...korrigiert mich wenn ich mich täusche.

Grüße
Bastian

EDIT hier ist ne Tabelle drin http://webmed.uni-leipzig.de/~cliphy...ologie2006.pdf
es sind 30-60 Sekunden bei FL350

EDIT 2 Brot war schneller