Welche speed und welche Flaps-Stellung
 

benutzen heavys im procedure turn in rl?

Gruss
fk

Moin,

kannst du deine Frage vlt ein Tick weiter erlaütern?

Nein.

It's a trick: Ich möchte nur Antworten von Piloten, die die Frage verstehen.
Aber danke, dass Du meine Frage beachtet hast.

Bist Du jetzt hier der Forums- Quizmaster :confused: :lol:

Du,
ich weiß auch was ein procedure turn ist in RL = REAL..bloß die frage macht kein Sinn in meinen Augen... meinst du z.b die Klappenstellungen bei einem Start in Innsbruck?

@ Samy:

Ich denke er meint die Konfiguarationen bei mit dem Approach verbunden PT.

Ich würde dazu denken, dass dieses von den in den Charts veröffentlichten Speed Obergrenzen und zum anderen von den Minimal Manoeuvering Speeds bei Klappenstellung xyz abhängt.

Bei einer B 744 halte ich diese wie bei mir veröffentlicht ein:

Flaps 0 ( 30 REF + 80 )
Flaps 1 ( 30 REF + 60 )
Flaps 5 ( 30 REF + 40 )
Flaps 10 ( 30 REF + 20 )
Flaps 20 ( 30 REF + 10 )
Flaps 25 ( 25 REF )
Flaps 30 ( 30 REF )

Die REF ist dabei natürlich abhängig vom Gross Weight und vom jeweiligen Modell und seinen Parametern.

Das Ganze mit einem Standard Turn maximal aber 25° unter normalen Bedingungen.

Vermutlich gibt es innerhalb dieser Parameter noch Unterschiede von Airline zu Airline.

Frank

Das finde ich sehr spannend, Frank, danke. Welches ist nun das wahrscheinlichste Setting, wenn die heavies den procedure turn zum intercepten des ILS nötig haben? Ich kann mir nicht vorstellen, dass das üblicherweise mit flaps 0 gemacht wird. Und das schließt auch die Frage nach der wahrscheinlichsten approach speed mit ein.

Wo ist denn nun Dein Trick !? und wie kommst Du darauf, daß man ein ILS mit einem Procedure Turn interceptet ?

Manche Standard- Approaches haben zwar so etwas in der Art, aber dann steht auf der Anflugkarte eine einzuhaltende Speed für die jeweilige Flugzeugkategorie gleich mit dabei. Ich verstehe nicht, auf was Deine Frage abzielt !?

EDIT:

und was bitte,soll eine "wahrscheinlichste Approach-Speed" sein ?

Nun eine denkbare Approach Speed liegt bei VREF 130 - 140 Kts und Flaps 30 (also Full Flaps ), was etwa bei einem Gross Weight von 500.000 Ibs ( etwa 227 t ) geflogen wird.

Den LOC würde ich mit 180 - 190 kts (sprich Flaps 5/10)anschneiden, beim Einlaufen des GS noch etwa 160 kts (sprich Flaps 20). Mit diesen 190 Kts liegt man wohl auch stets unter den angegebenen maximalen Speedvorgaben für die PT.

Bei den gedachten 227 t würde ich Flaps 1 bei 215 Kts setzen, Flaps 5 bei 195 Kts, Flaps 10 bei 175 Kts, Flaps 20 bei 165 Kts, Flaps 25 bei 145 Kts und Flaps 30 bei 140. In den modernen Cockpits wird einem das Setting aber auch im PFD vorgegeben bzw. die VREF für Flaps 25 oder 30 im FMS für die Landung vorgewählt.

Frank

:lol: :lol:

soll das ein witz sei wenn einer was nicht versteht dann solte mann die frage richtig stellen und wenn du die antwort von ein piloten haben willst dann fahre doch zum airport :lol: :lol: ......

Danke Frank, diese msg nagele ich mir an die Wand. ;)
Den turn mit full flaps zu fliegen erstaunt mich doch sehr, weil ich im Kurvenflug eine höhere Belastung für die mechanische Kulisse der Flaps vermuten würde. (Du siehst, über 3 t MTOW bin ich nie hinausgekommen...)
Verstehst Du, was ich meine?

Gruss,
fk

Und wer hat jetzt geschrieben, daß der Turn mit Full Flaps geflogen wird (davon war doch gar keine Rede) ? irgendwie versteh ich hier nur Bahnhof...:confused: :confused:

Wieso Full Flaps? Die PT fliegst du doch noch nicht in Full Flaps Config. Wenn du mit 200 - 190 Kts fliegst, hättest du bei meinem Beispiel Flaps 5 - 10. Wenn du established on the LOC bist, reduzierst du schrittweise weiter und setzt entsprechend die Flaps. Beim Einlaufen des GS hättest du also bei etwa 160 Kts Flaps 20.

Frank

Mit Trick ist gemeint, dass ich auf die Weise das Erscheinen von Mitteilungen wie Deiner nicht unterstützen wollte.
Aber das ist wohl grundsätzlich nicht zu vermeiden... :(

Freundliche Grüsse :bier:
fk

So habe mal schnell einen Airport mit PT gesucht und habe GCTS (Tenneriffa Süd) gefunden. Wenn du hier die zulässige maximale Speed für den PT ILS DME + NDB 26 Approach fliegen würdest - nämlich 250 kts, dann würdest du mit Flaps 0 fliegen können (bei meinem Beispiel).

Aber die Entscheidung über die Speed liegt im Ermessen des PF, ATC und den zulässigen Vorgaben.

Frank

Frank,
hier noch mal meine Eingangsfrage:
"Welche speed und welche Flaps-Stellung benutzen heavys im procedure turn in rl?"

Der procedure turn ist also mein Frageobjekt. Nachdem wir nun wissen, dass dabei die Maximalgeschwindigkeit (250) geht und sicher auch die Minimumgeschwindigkeit geht, und dies die Bandbreite von MÖGLICHEN speeds darstellt, bleibt meine Eingangsfrage immer noch unbeantwortet:

"Welche (tatsächliche Bandbreite von) speed und Flaps-Stellungen benutzen heavys im procedure turn in rl TATSÄCHLICH in der Mehrzahl der Fälle?"

Ist meine Frage jetzt präziser?

:lol: :lol: :lol: nenenenene.................(WITZ??)
MFG NINO:bier:

Dieser Thread klingt in meinen Augen sehr trollig. Hier hast Du einen Fisch:

<°)))o><

:rolleyes:

Hehe...:D :D

Ich glaube allerdings nichtmal, daß foxkilo ein Troll ist...er scheint mir momentan nur etwas verwirrt...http://www.planet-smilies.de/verruec...ruekte_007.gif

Ich habe deine Frage schon verstanden, nur werden wir uns hier nicht auf eine 100% ige Antwort einigen können. Ich habe dir geschrieben, wie ich es händele und wie die dabei geflogenen Speeds und das Flaps Setting ist.

Ich habe nun nochmal ein anderes Handbuch durchgesehen und finde zu meinem Beispiel LW von 227 t folgende minimale Manöver,- und Landegeschwindigkeiten

Flaps 1 - bei 215 kts
Flaps 5 - bei 196 kts
Flaps 10 - bei 176 kts
Flaps 20 - bei 156 kts
Flaps 25 - bei 146 kts
Flaps 30 - bei 141 kts

Ich fliege die PT mit 190 - 200 kts und einer entsprechenden Config.

Frank

Genau das ist von meinem Gefühl her auch das richtige setting für einen PT im Zusammenhang mit einem ILS-Anflug. Schon 15 Grad wären zuviel. Natürlich mag es davon Ausnahmen geben.
Habe ich Dich richtig verstanden?

Habe mal in meinen Unterlagen gekramt und eine ICAO (natuerlich nur eine) Empfehlung gefunden:
Max. Speed fuer Initial Appr. Kat. C 240 kt, Kat. D 250 kt.
Entspr. fuer Final Appr. 160 kt bzw. 185 kt.
Da ein PT nach Zeit geflogen wird und nicht eine bestimmte Streckenlaenge zurueckgelegt werden soll, wird man, wenn es vom Gewicht her machbar ist, mit Min. Clean Speed fliegen und erst auf dem Final Leg reduzieren.
Was der "Durchschnitt" macht weiss ich auch nicht. Und wieso anfaenglich ein so scharfer Ton angeschlagen wurde weiss ich auch nicht.

der Junge nimmt euch auf den Arm ..... :D

So ist es...:rolleyes: deswegen hatte ich auch etwas gereizt reagiert. Traurig, wenn die Hilfsbereitschaft vieler hier so mißbraucht wird...http://www.planet-smilies.de/finger/finger_010.gif

aber interessant ist die Frage schon...
Wie geht ihr eure Finals an?
Ich zum Beispiel bin ja eher der ruhigere Typ, der Passagierkomfort schätzt. Ich flieg immer schön langam mit paar Flaps und so 190 Sachen PT's und Intercepts ab und das Fahrwerk ist draussen bevors abwärt geht. So kann ich in Ruhe austrimmen. Dann möglichst schnell auf Full Landingconfig und den Gleitpfad easy runtercruisen.:-) Da ich am liebsten auf AP und AT verzichte hab ich es so schön easy am Yoke.
Ich kann mir aber gut vorstellen, dass unter uns auch ein paar Heizer dabei sind. Ich meine die Fraktion die mindestens bis zum OM am Speedlimit donnern und dann erst im Sinkflug die Anker werfen....

Was mein ihr?

(Irgendwelche Lärmschutzauflagen seien diesmal ein willkommener Bonus der Simulation und daher ausnahmsweise Auszunehmen :bier: )

Klingt ja echt http://www.planet-smilies.de/rauchen/rauchen_034.gif wie Du das machst...ich bevorzuge allerdings die zweite Variante - wo bleibt sonst die Herausforderung ? außerdem...Zeit ist Geld...:D

Du meinst ich sollte für die Air Jamaica fliegen? Naja, vor 20 Jahren hätte ich vielleicht ja gesagt... http://www.planet-smilies.de/a_smilies/blume_3.gif

Und genau da liegt mein Problem:
Bei den Speeds, die Du angibst, werden die Radien sehr sehr viel größer als das, was z.B. von FS-Navigator als Radius für einen PT vorgegeben wird, beispielsweise bei dem von Frank angeführten GCTS (Tenneriffa Süd)-Anflug von Osten her auf die Ost-Bahn. Den dort vorgegebenen Weg könnte eine Heavy bestenfalls in einer fully extended-Konfig abfliegen, vermute ich mal. Das ist sicher nicht realistisch. Auch weiss ich, dass kein RL-Controller das erwartet, weil er mit unterschiedlichen Radien rechnet und da nicht beliebig Vorschriften machen kann.
Ich habe Erfahrungen mit der RL-Fliegerei, aber die geht nicht in den heavy-bereich und deshalb ging meine Frage ausschließlich an diejenigen unter uns, die die echte Erfahrung als Berufspiloten haben.
Denn es ist so, dass ich meine Erfahrungen mit dem Sim auch weitergebe, und da möchte ich schon hart an der Realität bleiben, um nicht irgendwann dumm dazustehen.
Bei dem, was Du oben geschrieben hast, entsteht bei mir der Eindruck, üblich ist, dass der Flieger, um beim Beispiel von Frank zu bleiben, mit 250 kts das TFS VOR Richtung 260 Grad überfliegt, eine Dist von 6.5 NM macht dann 45 Grad nach links dreht und erst nach Einleiten der Rechtskurve auf den Localizer mit der Einrichtung der Landekonfiguration beginnt was speed und flaps betrifft.
Und das glaube ich nicht.

Habe ich Dich missverstanden?

Liebe Grüsse,
fk

Worauf beziehst Du Dich da?

Michel, die Ambivalenz besteht darin, dass passenger comfort und Schnelligkeit gewährleistet sein muss, was nicht geht, würde man beides gleichzeitig zu 100% erfüllen wollen. Deswegen geht es auch hier wie an vielen Stellen im Leben darum, die divergierenden Positionen zu optimieren.
Wir sollten uns mal von einem Linienpiloten sagen lassen, nach welchen Kriterien er sich von der Company beurteilen lassen muss.

Gruss,
fk

Die Transformation der Divergenz entsprechender Locations in eine Konvergenz von safety, speed und comfort zur Findung des Optimums der divergenten Positionen versackt im mainstream

Ich für meinen Teil leite den lt mit clean ein, dafür den rt etwas schneller. Die speed läßt sich reducen, indem man die spoiler leicht nach schräg außen stellt (nur B767!). Der lost an speed führt zum dive der nose, welche rl sowieso meist zu weit oben ist.

Als ich mein Typerating auf der B767-300 machte (damals noch für die PIC-Line) haben wir das intercepten eines LOC nach dem procedure turn nach der Regel "Gerade/Ungerade" gehandled....

Also,

wie ich schon schrieb, darf mit einem Kat. D Flieger zwar MAXIMAL 250 kt geflogen werden, langsamer darf man aber auch. Und min. Clean Speed eines Kat. D Fliegers bei max. Landing Weight liegt sicherlich weit unterhalb von 250 kt. Ich erinnere mich, dass die min. Clean Speed der B-767 bei max. Take-off Weight von 186 to gerade mal ein paar Knoten über 250 liegt, bei max. LDW von 145 to 135+80=215 kt beträgt.
Und wann landet man schon mal mit max. LDW.
Bei Anflügen, bei denen evtl. Terrain ein Faktor ist, wird meistens eine niedrigere Speed vorgeschrieben damit die Turnradii passen.
Im genannten Beispiel GCTS NDB ILS Rwy 08 (ich beziehe mich jetzt auf die Jeppesen Karte 11-2) wird ja auch angegeben, wann der PT zu beginnen hat; der ja außerdem über Wasser geflogen wird, Terrain hier also kein Faktor ist!
Inwieweit der FS-Navigator verbindlich ist, weiß ich nicht, ich halte mich lieber an die ICAO Empfehlungen bzw. an Jeppesen.
Im Übrigen halte ich Schlussfolgerungen vom PC Sim auf die Realität für oftmals irreführend, wenn nicht gefährlich.
............
Um auch die Frage nach dem scharfen Ton zu beantworten: Mit dem "Trick" eine Frage so zu stellen, dass nur RL Piloten sie verstehen und daher nur ebensolche antworten sollen, werden viele Forumsteilnehmer ausgegrenzt, die sich im Luftrecht und anderen RL Fragen bestens auskennen, obwohl sie nicht RL IFR Piloten sind, z.B. Urs Wildermut und Martin Georg.
Hätten sich nicht so viele Interessenten zu diesem Thread geäußert, hätte ich auch nicht reagiert.

stimmt.... dem Schöpfer ist es bislang mißlungen, die Realität an Bill Gates FS anzupassen ;)