Sinkflug PMDG 737
 

Hallo Zusammen,

seit der Umstellung von 737-600/700 auf 800/900 bekomme ich beim Landeanflug öfters dein Overspeed Disconnected im FMC. Weiß jemand woran das liegt könnte? An meiner Flugweise hat sich eignetlich nichts geändert.

Gruß
Ape

Hi!

Ich selbst meine die Erfahrung gemacht zu haben, dass die 738/9 von PMDG im VNAV-Path den ToD viel zu spät ansetzt, und sich dann regelrecht in den Descend "stürzt".
Vielleicht kannst du dem abhelfen indem du einen höheren Tailwind annimmst für die Route, wenn du den FMC fütterst.
Ich selbst rechne mir den ToD bei der 738/9 selbst aus und gehe im Zweifel auf Descend Now, wenn ich diesen erreiche, oder sinke sozusagen zu fuss.
Ansonsten sagt er doch vor "Overspeed Disconnected" doch "Drag requiered",
dann gib ihm, was er verlangt!

Micha

Stimmt - man fliegt fast die ganze Zeit mit Speedbrake um bei FL100 wenigstens einigermaßen die 250 Knoten einzuhalten.

Ich sinke gar nicht mehr im VNAV-Modus, sondern leite den Descent manuell ein.

Ich bin schon ca 35nm vor dem errechneten ToD per Descent Now runter. :D Werde gleich mal versuchen manuell ohne VNAV runter zu gehen.
Vielen Dank für eure Antworten!

Würde mich ohnehin mal interessieren, inwieweit in der realen Fliegerei der VNAV Modus überhaupt benutzt wird. Im Flusi bringt er einen jedenfalls eher in schwierige Situationen als daß er hilft....:( . Gibts hier an Bord nen Realpiloten der eine 737 o.ä. steuert ??

Eher selten. Meistens wird mit Vertical Speed gesunken.
Im Flusi verlasse ich mich auch nicht mehr auf VNAV. Beim Steigflug ist ja meistens noch alles in Ordnung, aber beim Sinkflug geht es öfter mal drunter und drüber. Wie gesagt, ich sinke jetzt auch nur noch mit Vertical Speed.

Flo

Ich habe den Eindruck, den laienhaften aus DVD, PICs etc., dass zumindest im Cruise der VNAV-Mode durchaus genutzt wird, letztlich regelt dieser nicht nur das vertkale Profil, sondern auch die Geschwindigkeit.

Bzgl. Descend mit VNAV hilf dies lesen vielleicht weiter:

http://www.flusi24.de/thread.php?thr...tuser=0&page=2

Micha

Danke Micha,

aber im verlinkten Forum wird leider ohne jeden Praxisbezug diskutiert. Deswegen hätte mich die Meinung eines echten Piloten interessiert. Na gut, vielleicht mal bei Pilots.de nachfragen...

werde mich Morgen mal bei unseren Rudergängern schlau fragen:D

mfG Claus

Danke, Claus !

bin gespannt...:-)

Oder eher mit FLCH, oder nicht?

Jep. Wobei ich mir sicher bin, dass VS noch öfter benutzt wird.

Flo

Und wieso bist Du Dir da so sicher :confused:

Zahlreiche Cockpit-Videos bestätigen das doch immer wieder. Ob Hapagfly, Air Berlin, Condor etc. Ich schätze mal in 90% der Fälle haben die Piloten den VS benutzt um zu sinken.

Flo

O.k. - macht auch irgendwie Sinn...:-)

VNAV
 

Also ich hatte auch des öfteren Probleme mit dem VNAV Modus aber zur Zeit komme ich ganz gut damit klar. Ich setzte schon weit vor dem T/D einige Höhen- und Geschwindigkeitsvorgaben für die Wegpunkte nach dem T/D. Meist setze ich sie etwas niedriger und langsamer als errechnet. So verschiebt sich der T/D und dann klappt es meistens. Wenn ich merke das ich auf keinen Fall hinkomme baue ich mir halt noch n Holding ein. PS: Beim eingeben neuer, niedrigerer Höhen ins FMC benutze ich dann oft die (at or below) Funktion z.B 230/6000B.

Mal ne andere Frage: Weis jemand wie man Wegpunkte ins FMC eingibt die dann ohne anschneiden zum nächsten Wegpunkt direkt überflogen werden? Bei einigen SID´s sind solche Wegpunkte eingebaut sie erscheinen dann in Klammern. Aber wie kann ich sowas selber eingeben? Das FMC hat schliesslich keine Klammern...

MFG. Marcus aka CFG1020 der Condor VA

Nun die Antwort von realen Piloten der B737 NG. Erfragt bei HHI, Air Berlin, HLX und HLF.
VNAV wird zu 90% genutzt. (Laut FOM recomanded) Nur wenn ATC andere Anweisungen gibt wird mit V/S geflogen.
Also nachgefragt, welche Werte z.B. eine 737-800 dabei erfliegt.
Bei einem Cost Index von 55 hat der Flieger eine IAS von 301 Kts bei einer V/S von 2800 feet.
Weiter erfragt, muß bei dieser V/S mit speedbrakes gearbeitet werden um die IAS zu erreichen? Antwort nein total problemlos.
Nächste Frage: Auf vielen Cockpit Videos
sieht man aber das fast ausschließlich mit V/S gearbeitet wird?
Einhellige Antwort auf vielen dieser Filme wird eine überzogene Selbstdarstellung gesucht. (Originalton einiger Rudergänger)
Warum VNAV? Spart auf eine Flotte hochgerechnet der Airline viel Geld.

Ich hoffe mit der Antwort geholfen zu haben. Ergo die PMDG setzt das nicht richtig um.

mfG Claus

Aha. Das ist ja mal sehr komisch :confused:

:confused: Wen wollen die denn damit beeindrucken? :confused:

Trotzdem verstehe ich den Sinn des VNAV- Modus nicht so ganz. Kann ich auch dort eine VS vorwählen ? wenn ja, geht das eigentlich einfacher über den AP. Wenn nein, führt das ja u.U. zu ganz erheblichen Steig- bzw. Sinkraten. Das kann nicht im Sinne von Passenger-Comfort und der Kabinenbesatzung sein, die die Trolleys dann steil bergauf zerren darf...

Ich zweifle noch...weiß aber leider nichts darüber, da die BAe soetwas nicht besitzt.

Sorry nur wiedergegeben:( Ich vermute mal das diese Äußerung auf die Darstellung in einigen Videos im allgemeinen ist, bezogen auf das viel an Schaltern und Einstellungen herum drehen.
Aber darum geht es ja nicht, oder? Ich denke ich hätte diese Äußerung nicht hier mit einbinden sollen. Sorry!

mfG Claus

Dein gutes Recht:D
Denn war halt mein erfragen sinnlos, damit für mich erledigt.
Aber warum fragst Du denn nicht einfach mal einen anderen Piloten der mit einer B737NG neben dir parkt:confused:
Sollte für dich doch genau so problemlos sein, wie für mich.

mfG Claus

Weil ich gerade für einige Wochen außer Gefecht bin (Motorradunfall):heul:

Und persönlich kenne ich keinen 737-Piloten den ich jetzt mal eben anrufen könnte.

Ich zweifle auch nicht an Deiner Aussage, sondern an Sinn und Durchführbarkeit der VNAV. Wenn ich z.B. die Level-D in diesem Modus betreibe, schießt sie anfänglich oft mit 6000ft/min. gen Himmel- natürlich mit raketenähnlicher Pitch...das kanns ja irgendwie nicht sein !?

Richtig ist ja auch nur ein Computergame.
Deine Frage und meine Antwort bezog sich auf den realen Flieger.;)
Zu deiner Frage wofür VNAV? Siehe Auszug aus dem FCOM Punkt 2.

http://img403.imageshack.us/img403/3964/vnavql1.jpg

mfG Claus

So einfach kann man nun mal nicht reale Flieger mit dem Flusi vergleichen.
Die PMDG ist bestens simuliert, ABER nach Aussage eines realen Piloten stimmt die Tatsache, daß der TOD zu spät gesetzt wird.
Welchen Modus nun zum Sinken benutzt ist auch Sache des Passagierkomforts. Letztlich kennen die professionellen Lotsen die Daten der Flugzeuge sehr gut und damit dürften "Sturzflüge" eine große Ausnahme sein. Nebenbei gibt es da auch noch die Kommunikation zwischen den Beteiligten...

Cost Index
 

Danke für den Cost Index 55. Damit funktioniert bei mir jetzt alles bestens. Muss im descent meistens noch nicht mal bei 10000ft die Spoilers raus hauen. Auch spätere speed restrictions im Anflug bekommt man so ohne grosses benutzen der spoiler hin...

Danke nochmal...

Und wenn jetzt noch jemand weis wie man im FMC Wegpunkte eingibt die dann in Klammern erscheinen (also welche definitiv überflogen werden müssen bevor der nächste angesteuert wird) bin ich total glücklich mit der PMDG. Will net extra n neuen Treat aufmachen...