Schlechte Sicht
 

Was ist eigentlich entscheidend bei Landungen mit schlechter Sicht ?

Die horizontale oder die vertikale visibility ?

ich meine jetzt bei ATIS und report vom Tower, ob man die Landung überhaupt versuchen kann ?

Von 9 Leuten hier weiß das keiner :confused: :confused:

Ich glaube...
...dass die vertical visibility auf einer deutschen ATIS gar nicht veröffentlicht wird; in USA habe ich sie wohl schon gehört.
Jedenfalls ist die horizontale Sicht der einzig interessierende Faktor. Bis zum Outer Marker darf man immer fliegen, spätestens dann muss die Sicht gleich oder besser sein als die persönliche und Flugzeug und Anflug bezogene Mindestsicht.
Ob man tatsächlich einen Anflug beginnt wenn die Sichtweiten deutlich unter dem Minimum liegen, in der Hoffnung bis zum Erreichen des OM wird schon alles gut, liegt wohl eher am IQ des Pic.

Im Übrigen ist das hier kein Chat. Manchmal muss man eben auf eine Antwort etwas warten.

Hi,

In den Anflug- Abflug- Karten wird genau vermerkt
welche Sichweiten MINIMAL für Start und Landung herrschen müssen.
Gemeint ist natürlich immer Horizotale Sichtweite.

Dazu gibts dann ja auch noch die minimum-Angaben der Flughöhen,
welche Du NICHT unterschreiten darfst, wenn Du die Runway- oder die Befeuerung nicht siehst. Dann heist es Durchstarten.

In den ATIS-Meldungen gehts auch um horizontale Sichtweiten.
Aber manchmal schweigt das MS-ATC-ATIS was Sichtweiten betrifft.

mfG
Alti

In der ATIS wird es meist gar net bekannt gegeben. Wenn dann nur im METAR.

Die Visibilty ist folgende:

EDDV 282120Z 27009KT 5000 BR ....

Die horizontele Sicht beträgt also 5000m.

Die vertikale Sicht spielt keine Rolle.

Ist die Landung beieinträchtigt durch die Sicht, redet man von einer RVR (Runway Visibility Range).

Im Metar könnte folgendes stehen

... 16006KT 1200 0500NW R18C/0900N R27/1000VP2000U....

Sicht ist am Airport 1200m.

Sicht am Anfang der Rwy 18C 900m und am Anfang der 27 zwischen 1000 und 2000, verbesseung erwartet.

Diese Sichtweiten der RVR beeinträchtigen die Landung. Dies ist dann auf der jeweiligen ILS Charts gekennzeichnet, ab welchen Sichtweiten Welcher CAT aktiv ist und ob du Autoland brauchst oder gar einen anderen Flughafen anfliegen musst.

Ist eine RVR an einem Flughafen aktiv, so muss der Approach Controller schon den Piloten darauf hinweisen und informieren.

Guten Morgen,
zu dem Thema hab ich auch noch eine Frage!
Wie ist es wenn man z.B. mit einer 747-400 Anfliegt, die ja CATIIIc zugelassen ist und so auch bei null Sicht(bzw. 50 horizontal und 0 vertikal=0 Sicht:D ) Landen kann. Nun steht auf der Approach Chart jedoch eine DH von sagen wir mal 200 Fuß für Cat III. Was gilt dann?Muss ich dann Durchstarten wenn ich die Bahn bei 200 Fuß nicht in Sicht habe oder kann ich trodtzdem landen?

MFG Jan

Wenn der Airport nur Cat IIIa zugelassen ist kannst du trotzdem nur bis zur Decision height fleigen. Dann entscheidest du ob du landest oder nicht.

Denke bei Cat II und CatIII wird automatisch ohne Hand gelandet.

Habe ich mal gehört von Piloten.

Flieger haben bestimmte Zulassungskriterien (Cat I II III)

Wenn Cat II herrscht kannst du auch mit ner Cat I maschine bis zum minimum (cat I ) fliegen und falls du entsprechende Sicht hast darfst du landen oder?

Wird bei Cat II auch per AP gelandet oder ab der Minimum descision height per Hand gelandet

Moin,

mit dem HUD des CRJ dürfen Piloten, Qualifikation vorausgesetzt, auch CAT IIIb per Hand landen.

Bei anderen Flugzeugen, kommts drauf an, was der Operator sagt.

@ Jan:
Bei dir ist die Auffassung von "null Sicht" etwas konfus. Null ist eben Null und nicht 50ft. Wenn du, dein Flieger und die Landebahn für eine bestimmte Landekategorie zugelassen und entsprechend uneingeschränkt in Betrieb bist/ist/sind ;) , dann ist die veröffentlichte DH dein Minimum. In dieser Höhe entscheidest du dich ob du sicher landen kannst oder nicht. Im letzten Fall startet man normalerweise durch.
@ alpha 2003:
Unter CAT II Bedingungen darf man noch von Hand landen, muss aber nicht, wenn das Flugzeug für automatische Landungen zugelassen ist. Unter CAT III muss immer automatisch gelandet werden.

Um die Frage zu beantworten:

Es wird normalerweise per Hand gelandet, wobei der AP erst in 50/60 ft. ausgeschaltet wird. Bei Wind (selten bei Nebellagen) garnicht so einfach...:-)

Ok,

für Head Up Displays gelten wohl andere Vorschriften.

Ja,tut mir Leid, ich hab da mal was falsch verstanden:o , jetzt ist alles klar,hab mich nochmal erkundigt:-) .Danke trodtzdem

Jan

ok danke,

heißt das es kommt bei cat II darauf an was mein Operator vorgibt,

und wird der AP ab der decision height abgeschaltet ?

Ja,
das kommt ganz auf den Operator an,beides. Manche Maschienen können vollkommen automatisch landen,manche nicht. Und wie das gehalten wird hängt immer von der Airline ab.

MFG Jan

Hallo,

die RVR entscheidet, ob ich überhaupt einen Anflug versuchen darf.

Meine BAe146 ist CAT II zugelassen. RVR 300 Meter.

Habe ich also mindestens 300 Meter RVR, darf ich anfliegen. Wird zwischen outer marker und Bahn die RVR schlechter, macht das nichts - i continue :-) . Wird vor dem outer marker die RVR unter 300 m -> go around, warten, neuer Versuch, diversion ect.

Fliege ich die Landebahn an, dann kommt ein weiterer Punkt zum Tragen, die DH. Die DH stelle ich mir am Radio Altimeter ein. Ich muss an der DH ein Teil der Anflugbefeuerung oder der Bahn sehen. Nur dann darf ich landen. Die DH ist nicht immer exakt 100ft Radio altitude. Der genaue Wert ist von der Geländebeschaffenheit abhängig. Ist ja möglich, daß das Gelände kurz vor der Bahn etwas niedriger oder höher ist. Das kann die DH eben auch ein paar ft höher oder niedriger als 100ft sein. Bezogen auf die Schwellenhöhe der Landebahn ist die DH aber 100ft.

Der Autopilot bleibt in der Regel weiter eingeschaltet. Bei der ATR bis 50 ft, bei der BAE146 bis 60 ft.

Zum Start reichen mir 125 Meter RVR, macht eine Schrägsicht aus dem Cockpit von etwa 90 Meter. Bei den meisten Mittellinienbefeuerungen (CAT II/III Bahnen sind die Lampenabstände 15 Meter. Wenn ich also 6 Lampen sehen kann, habe ich auch meine 90 Meter Schrägsicht. So kann man die RVR Angabe vom Tower für sich nochmal bestätigen. Die RVR Angabe vom Tower bleibt für mich aber maßgeblich, ob ich nun starten kann.

http://www.handy4less.de/forumbilder/I~000032.jpg

Hi,
gut, dass ich mal wieder auf die Anfängerseite gegangen bin 
Zur Sicherstellung der prima Infos für meine Praxis bitte ich um Bestätigung:

Ich (CATII-Rating) fliege mit meiner B767-300ER (CATIII zugelassen) Nürnberg an. METAR:EDDN 282120Z 15011KT 0600 R10/500 R28/450 ..., ATIS: RWY10.

Ich sag dem Lotsen das das ATIS fehlerhaft ist, weil bei diesen CATII-Bedingungen gar nicht auf RWY10 gelandet werden dürfte und requeste die CATII-taugliche RWY28.
Mein AOM erlaubt einen tailwind bis 10KT und schreibt für CATII eine Automatische Landung vor: ich lande die Maschine per autoland auf der 28.

Guten Rutsch ins neue Jahr

Dieter

Hallo Dieter,

ich gehe davon aus, daß generell dann die 28 in use sein würde. Wenn man wirklich die 10 hätte, würde auf der ATIS auch nicht kommen : "low visibility procedures in progress" Also kannst Du nur CAT I anfliegen und hoffen, daß die RVR im first part noch auf 600 m hoch geht und Du bei 1260 ft baro die Bahn siehst.

Aber eleganter ist die CAT II Landung auf der 28. Und die sollte eigentlich vom Tower aus auch dann in use sein. Wenn nicht, würde ich die 28 auch requesten.

Warum darfst du nicht landen wenn vor dem Outer marker die RVR unter 300 beträgt, aber landen darfst du wenn die Sicht unter 300 nach dem outer beträgt?

ist so festgelegt. Ich habe es auch nicht hinterfragt. Vielleicht bekomme ich es mal heraus.

Ist das generell so?

Kannst du mir mal die Metar Information erklären?

Und wie interpretiere ich die Metar für meine Landung, will es im Simulator (Fs9 )natürlich korrekt ausüben

Es gibt doch descision altitude und descision height. Was wird denn verwendet wenn man keine Einstellungsmöglichkeite zur descision height hat?

Und wie kann man bestimmen welche Runway aktiv ist?

durch eine Berechnung wieviel head und tailhind ich habe?

Und wie fliegt ihr bei Seitenwind an?

Das verstehe ich nicht.
Bei 500 m Horizontalsicht habe ich doch CAT I - Bedingungen. Warum darf ich dann auf der R10 nicht landen?

Bitte um Aufklärung.

Schöne Grüße, und guten Rutsch ins Jahr 2007
Peter

Also liege ich hie evtl richtig.

1. gibt es eine minimum equipment liste von der DFS für jede Cat.

2. Diese Bedingungen müssen die Flugzeuge erfüllen (mindestens)

3. Was bei welcher Cat zu tun ist können die Operator festlegen. z.B bei Cat II Autoland oder eben mit der Hand.

Nur was ist wenn ich Cat II bin mein Flieger hat Cat III und es herschen Cat II I Bedingungen?

Darf ich dann bis zur minium height fliegen und dort dann muss ich die runway sehen dann darf ich landen? und wie das gemacht wird bestimmt mein Operator

Der OM ist nur die gesetzliche Referenz. Du bist dann i.d. R. Full established!

Hallo. Bei 500m RVR hast Du CAT II Bedingungen, da die RVR 50m unter den 550m der CAT I Bedingungen liegt. Nur größer oder gleich 550m RVR ist CAT I.

Guten Rutsch zurück!

Ok vielen Dank.

Aber was heißt das nun gesetzliche Referenz?


Vielleicht hast du noch ein paar Antworten für meine vielen Fragen vorher ;)

:hallo:

zu 1. und 2.
Die DFS hat damit garnix zu tun. Die Werte für CAT sind von der ICAO festgelegt. Eine MEL explizit für CAT gibts nicht. Natürlich kann ein Flieger kein Precision Approach fliegen, wenn Equipment fehlerhaft ist. Da ist dann die MEL des Flugzeugtyps entscheidend. Dann muss ein NON-Precision APP her (VORDME o.ä.)

zu 3.
Das macht der Operator in Zusammenarbeit mit Hersteller und Zulassungsbehörde aus.

zu 4.
Wenn ein Pilot nur CAT II approved ist, dann kann er auch nur bis zu den CAT II-Minima runter gehen, selbst wenn der Flieger CAT III approved ist.

Grüße

Mit gesetzlicher Referenz meine ich, das der Gesetzgeber ja irgendwie festlegen muss, wann was zu tun ist. Das Überfliegen des OM ist ja ein bestimmter Zeitpunkt, deshalb Referenzpunkt.

Super vielen Dank.

Evtl kannst du mir noch helfen ein Metar auszulesen und dazu passend die Cat Einteilung :)

Ergo was zu tun ist bei Cat Bedingungen legt der Operator fest.

Ob nun per Hand oder AP.

Wenn Cat II Bedingungen herrschen und meine Operator sagt ich muss per AP landen muss ich eben per AP landen.

Wie ist das nun bei der ATR die kein Autoland haben.

Aber z.B Cat II zugelassen sind? Fliegen die bis zur minimum und dann schalten die den AP aus?

Habe immer gedacht dass die ICAO vorgibt bei CAT II immer per AP zu landen.

2. Wie berechne ich schnell welche Runway aktiv ist?

Anhand welcher Formel kann man das schnell ausrechnen?

3. Wie ist denn meistend das Verfahren beio Cat I. Wird dann trotzdem bis zur DA per AP geflogen und dann den AP aus oder wird komplett per Hand geflogen

bei der ATR bleibt der AP bei CAT II bis 50 ft drin.

Wenn Du nicht online fliegst, nimm einfach die Bahn, wo Du den meisten Gegenwind zur Landung hast, ansonsten nimmt Dir der onlinecontroller oder in real life das echte ATC die Entscheidung für die Bahn ab.

Manuell CAT I Anflug geht natürlich. Aber warum sich den Stress machen ? Ich fliege in der Regel bei CAT I bei schlechtem Wetter bis zum minimum mit dem AP. Das ist viel entspannter.


METAR decode
oder hier

vereinacht kann man sagen : mehr als 550 meter RVR CAT I, weniger ist dann CAT II und unter 300/250 meter CAT III.

Vielen Dank,

bist du im real Life auch Pilot?

Wie berechne ich denn den Seitenwind und dadurch den Vorhaltewinkel?

aber nochmal.

die icao legt die Bedingung fest.

Denke es muss dadurch dann auch eine Equiment Liste geben für die Flugzeuge.
z.b Bei Cat II muss ein Radio Altitude, 2 AP Autothrottle etc an Board sein um Cat II Landen zu dürfen.

Dann muss der Pilot dazu in der Lage sein.

3. Wie genau die Procedure bei der Landung abhängen sagt mir mein Operator

Seitenwindberechnung:

Windwinkel = Rwy-Richtung minus Windrichtung

Seitenwindkomponente (crosswindcomponent) =

sin(windwinkel) x Windgeschwindigkeit

Hallo,

ich fliege BAe146 bei Eurowings.

autothrottle brauchst Du nicht für CAT II. Es gibt Listen, wann man nicht mehr CAT II anfliegen darf. One engine out, z.B. oder Ausfall eines standby Instrumentes, oder Ausfall des CAT II monitoring systems oder bei reduced flaps landing .... . Das ist alles auch wieder etwas Flugzeugmodell-abhängig


Vorhaltewinkel : Für die Seitenwindkomponente gibt Graphen oder man macht es nach Pytagoras. Ganz ganz grob kann man dann sagen : etwa die Hälfte der Seitenwindkomponente ergibt den Vorhaltewinkel.

Super vielen Dank,

also wenn Cat III Bedingungen herschen, kann auch ein Cat I Flieger bis zur Descision heigth von Cat I fliegen. Sieht er was kann er landen ansonsten durchstarten.

Gilt bei der Cat I Stufe nicht die Barometrische Höhe anstatt Radio Altitude?

Werden die Descision Heights in den Charts eingetragen?

Wenn ja wo sind diese eingetragen?

Gibt es Listen wo man die Bedingungen der Cat sehen kann? Flughafen sowie Flugzeuge.

Was braucht man alles um Cat II tauglich zu sein?

ein CAT I Flieger wird keinen Anflug versuchen, wenn nicht eine Chance auf Erfolg besteht.


ja

ja

in den Charts, da wo das ILS beschrieben steht

mit nicht bekannt

z.B.

Low visibility landings in Category II or III operations shall not be conducted
unless:

- The aeroplane concerned is certificated for operations with decision heights below 200 ft, or no decision height, and equipped with the systems required for operations as certified by the Authority

- DH must be determined by means of a radio altimeter

- To maintain the safety of operation it is required to report any failure of approaches by using an CAT II/III monitoring form

- Specific approval/authorization for CAT II and III operations is granted by the Authority

- The flight crew consists of at least 2 pilots (both must be qualified for LVP)

- Landing is carried out by the Captain (ist bei EW so, kann bei anderen airlines anders sein)

- The commander has satisfied himself that the status of the visual and non-visual facilities is sufficient prior to commencing a Category II or III approach.

- LVP are in force


A CAT II approach must not be continued below DH and a go-around shall be commenced unless visual reference containing a segment of at least 3 consecutive lights of:

- the centre line of the approach lights, or

- the touch down zone lights, or

- the runway centre line lights, or

- the runway edge lights

or a combination of these is attained and can be maintained. The visual reference must include a lateral element of the ground pattern, i.e. an approach lighting crossbar or the landing threshold or a bar of the touchdown zone lighting.

Darf der Cat I Flieger nicht anfliegen oder versucht er es nicht.

Denke es fehlen dann auch einige Instrumente bei nur Cat I zertifizierten Flugzeugen oder?

Gibt es heutzutage noch nur Cat I zugelassene Flieger?