Hallo Simmer

Bei German Airports 1 war eine Chart für die SID's in Innsbruck dabei. Daraus werde ich aber nicht so ganz schlau. Die beginnen alle bei dem NDB Rattenberg. Aber wie komme ich da hin vom Flughafen aus?? Von der RW 08 aus könnte man ja einfach darauf zufliegen, aber wie ist es mit RW 26???

Gruß Red Baron

Hallo Red Baron,

Nach dem Start steige ich einfach in das Verfahren für einen Fehlanflug ein:

08: Inbound 313AB, intercept LLZ OEV 075°, at D14 OEV turn left 303RTT and enter HP at 9500 (das letzte mache ich natürlich nicht)

26:Linkskurve nach 313AB.

Mir fällt nichts ein, was sicherer sein könnte in dem engen Tal, als sich an den LLZ zu klammern.

Ansonsten steigen mit bestem Steigwinkel um möglichst schnell aus dem Tal rauszukommen.

Bei dem Fehlanflugverfahren glaube ich, dass erst dann die nächste Maschine aus dem Holding über RTT abrufen kann, wenn die vorherige gelandet ist, zumindest bei IMC.

Vielleicht tippt der Leo mal ein paar Zeilen dazu.

Gruß!

Hans

Hallo Red Baron,

gut möglich, daß bei German Airport eine wichtig Karte fehlt, nämlich die 10-3 "Initial Departure Procedures RW 08". Auf der Rückseite 10-3A ist die "Initial Departure Procedure RW26". Diese Karten finden sich z.B. im Jeppesen Airway Manual Europe.

Das ganze sieht im Textformat so aus:

RW08:
Climb on runway heading with maximum rate of climb until intercepting OEJ localizer course (D7.5 OEJ) inbound to AB Lctr, continue with maximum rate of climb on 068° OEJ localizer course. At LOC-DME OEJ change to 066° and continue with maximum rate of climb to 9500' using OEJ localizer back course, then turn LEFT to RTT NDB. At RTT NDB join SID or cleared ATIS route.
Due to errorneous Localizer indictations when off centerline from 2 DME before until 2 DME after LOC-DMN station, use AB Lctr as additional guidance.

If unable to cross D0 OEJ at 4800' and D7 OEJ east of LOC-DME OEJ at 6700' a heigher ceiling and visibility is necessary. ... Ich fürchte, das dann notwendige visual departure läßt sich mit Text schlecht beschreiben... :-( Sorry.

RW26:
Climb visually with maximum rate of climb along northern side of the valley (visual track 270° - 275°). In the area of village "Zirl" turn visually LEFT, join OEJ localizer on course 068° inbound to AB Lctr. [Also nach Sicht links, ca. ein 210°-Kurve. Danach sollte man inbound OEJ Localizer sein.) continue with max rate of climb on 068° OEJ Loc course. At LOC-DME OEJ change to 066° and continue with maximum rate of climb to 9500' using OEJ localizer back course, then turn LEFT to RTT NDB. At RTT NDB join SID or cleared ATIS route.
Due to errorneous Localizer indictations when off centerline from 2 DME before until 2 DME after LOC-DMN station, use AB Lctr as additional guidance.


Viel Glück,

Markus

Danke

Die Jeppesen Charts für Innsbruck hab ich auch alle, allerdings dachte ich die wären im Chartbuch von Gap1 komplett, also hab ich nicht die von der CD genommen.

Dann kann ich jetzt endlich wieder von Innsbruck weg fliegen und zum nächsten Airport aus Gap1 :)

Gruß Heiko

Ich bedanke mich auch Markus,

muss mich jetzt nicht mehr rausmogeln. Naja, so viel gemogelt war es auch nicht. Es gibt eben nicht viele Möglichkeiten.

Gruß!

Hans

INN
 

Hallo!

Leider gibt es da einige probleme, die man, ich weiss nicht warum, nach wie vor im Jeppessen belassen hat.
Die Beschreibung "maximum rate of climb" ist Ursprung so manchen Missverständnisses. Maximum Rate of Climb bedeutet Vy. Die liegt bei einer Fokker 70 so um die 250kts.
Das dies nicht sinnvoll sein kann erscheint anhand der Topographie klar. Es geht in INN nicht darum so schnell wie möglich, sprich in kürzester Zeit, eine Höhe erreicht zu haben sondern darum, in der kürzesten Distanz, sprich mit Vx, welche bei einer F70 immer die Green Dot Speed ist, sollte eigentlich bei jedem Jet so sein. Diese Speed stellt das beste Lift to Drag Ratio dar und ist somit geeignet für VX, Schnellstes Steigen aber auch für die Driftdown Speed in case of Engine Failure aber auch natürlich die beste Segelgeschwindigkeit wenn gar kein Treibwerk mehr rennt. ;-)

Für den Climbout wird IMMER der LLZ OEJ verwendet. Wichtig ist, die DMEs beider LLZ empfangen zu können. Auf der RWY 08 ist das ganz easy. Man fährt einfach auf RWY Heading auf den LLZ OEJ 068°. Nach dem Überflug wechselt man den Kurs auf 066°. Sobald man 9500´ erreicht hat, biegt man links zum NDB RTT ab.

RWY 26: Hier ist es Aufgabe des Betreibers entsprechende Verfahren zu entwickeln, die auch "schlechteres" Wetter erlauben, als es der Flug Richtung Zirl und Telfs verlangt.

Bei uns wird auf RWY 26 gestartet, bei DME 1.0 OEV dreht man nach rechts auf Kurs 269°, diesen fliegt man bis DME 3.3 OEV und 3200´ minimum, dann dreht man nach links speed V2 + 10 kts 30° Bank, wechselt den LLZ receiver auf OEJ und interceptiert diesen mit einem HDG von 079°.
Wir müssen in diesem Turn, den LLZ Receiver nicht umstellen, da wir per FMS den LLZ OEV auf RMI DME 1 und OEJ auf RMI DME 2 remote tunen können. Sprich, der LLZ steht seit Abflug schon auf OEJ obwohl anhand des DMEs OEV navigiert werden muss.
Dieses Procedure erlaubt weit weniger TOW als die Visual Departure Richtung Telfs. Entsprechende RWY tables sind verpflichtend.

Da Tyrolean eine von wenigen Airlines ist die INN anfliegen, wird im Recurrent Check immer wieder in INN geflogen. Sämtliche Engine Failures und Reverse Deployments at V1 werden durchgegangen, um dem Gesetz zu entsprechen.
Die Engine failure performance spielt ein enorme Rolle, ist aber eine Kunst für sich, und man müsste mit einer Einschulung über die Konstruktion von Schutzräumen beginnen.
Das ist sogar mir zu viel. Müsste wieder diese Kiloschweren Bücher aus dem Keller holen...nein...keine Lust. Wichtig ist, dass die vorgeschriebenen verfahren auswendig beherrscht werden. Ansonsten wirds eng...

Falls es noch andere Fragen gibt einfach fragen, ich weiss auch nicht alles, muss ich zugeben, aber ich bin mir sicher gerade beim Thema INN etwas hilfreich sein zu können.

Grüße

Leo

Hallo

@Leo:Ich hab Deine Beitrag gleich mal ausgedruckt. Vielen Dank dafür! Da ich oft mit dem Auto in Innsbruck vorbeikomme und auch den Platz von der Axamer Lizum aus gelegentlich von oben betrachte, kann ich mir alles gut vorstellen.

Ich kann bei der Standardszenerie des FS2k OEJ nicht empfangen. Aus meinen Unterlagen habe ich 109,7 MHz. Stimmt das überhaupt?

Viele Grüße!

Hans

LLZ OEJ
 

Jaja, leider hat man bei MS anscheinend den LLZ OEJ vergessen. dh er ist standard mässig nicht dabei.
Es gibt dafür ein Freeware File wo dieser Fehler beseitigt wird, ich kann ihn auf meiner platte leider nicht mehr finden.

Vielleicht kann jemand anderer helfen...
Stefan_R, hab ich den nicht von dir bekommen?

Grüße

Re: LLZ OEJ
 

Ja, das hab´ich dir g´schickt glaub´ ich...
Das file das die Fehlerhaften/unvollständigen MS - Navaids verändert gibt´s schon sehr lange im Internet (ich glaube der der es erstellt hat heisst Popplewell oder so ähnlich).

Ich habe es hier als attachment reingegeben.

Es funktioniert mit "meiner" Freeware - Innsbruckscenerie durchaus sehr gut, ich habe bei meinem Rechner das in der readme datei angegebene flatten usw. gar nicht in die config eingetragen, ist nicht notwendig. Man installiert die im innavs.zip enthaltenen Dateien ganz normal als scenerie über die sceneriebibliothek usw. - wie gewohnt. (wie g´sagt kann man sich die einträge in der cfg sparen)
Meine Freeware Scenerie enthält daher keine navaids irgendwelcher art, daher stört sich damit auch nix gegenseitig.
Mit diesem Zusatz passt dann alles navaidseitig, also der OEJ und der OEV Gleitpfad mit 4° usw....

@Stefan: Kann man die *.bgl-Dateien von innavs.zip nicht einfach in das scenery-Verzeichnis von Deinem LOWI stecken?

Ich kenn mich beim Scenery-Design nicht aus. Gibt's da für den FS2000 irgendwo ein Liste von Dateien die wirklich innerhalb einer Scenery benötigt werden oder liest der nicht eh automatisch alle *.bgl-Dateien ein die er in einem registrierten scenery-Verzeichnis findet? Damit spart man sich etliche Einträge in der scenery.cfg.

Mir ist das nur bei einer Norwegen-Scenery aufgefallen. Dort wurde für jeden Flughafen ein eigener Eintrag gemacht. Mir war das Einfügen und Umnummeriern aber zu blöd und da hab ich einfach nur einen Eintrag gemacht und sämtliche FLATTEN und EXCLUDE-Einträge angehängt. EXCLUDE darfs ja (laut FS2000-README) beliebig viele geben. FLATTEN waren es nur 4 oder 5, d.h., das ging sich in den 10 erlaubten auch aus.

Probiers halt aus. Solange keine zufällige namensgleichheit vorliegt oder so kann´s gehen (sonnst halt umnennenen).
Ich hab´ bei mir nicht so viele scenerien drauf, da hab´ ich mit den einträgen auch kein problem...

Das heißt, der Flusi liest ganz einfach alls Dateien die ihm unterkommen. Das muss ich heute abend gleich mal ausprobieren.

LOWI + navaids
 

Wie angekündigt hab ich die Dateien aus innav.zip, also die fehlenden Navaids für LOWI, in das Verzeichnis von Stefans Innsbruck-Scenery gesteckt. Funktioniert wunderbar. Der Flusi liest offensichtlich alles was *.bgl heißt und durch einen Eintrag in scenery.cfg gefunden werden kann.

Konsequenz: Solange keine Namenskonflikte auftreten kann man beliebige Sceneries in dasselbe Verzeichnis stecken. Alle EXCLUDE-Einträge kommen in den selben scenery.cfg-Eintrag. Alle FLATTEN-Einträge muss man ev. umnummerieren. Es sind außerdem nur FLATTEN 0 bis 9 erlaubt.

Vorteil: Räumlich ähnliche Sceneries kann man damit mit nur einem Knopfdruck aktivieren bzw. deaktivieren. Die Liste der Einträge wird dadurch übersichtlicher.

Achtung: Die Methode funktioniert natürlich auch nicht, wenn die Sceneries eine bestimmte Reihenfolge zueinander einhalten müssen.

@Stefan und Leo,

ich bedanke mich für die Hilfen. Mit den Navaids zusammen mit der Szenerie funktioniert es nun. Das Flatten habe ich übrigens gemacht. Nun fließt der Inn nicht mehr über einen Hügel, wenn man in Richtung Westen schaut.

Was noch nicht gut funktioniert, ist meine Fliegerei. Mensch, das ist gar nicht so einfach, die Maschine so kurz nach dem Start auf der 26 in einer engen Linkskurve mit geringer Geschwindigkeit so zu kurven, dass man den LLZ OEJ ohne weit zu überschießen anschneiden kann. Mit IAS 160 geht es aber einigermaßen.

Gruß!

Hans

Hier hab ich dir eine Karte aus d. OS A310 route manual gescannt:
http://members.kabsi.at/stefans-web/Sid-26.jpg
Das verdeutlicht den Abflug noch ein bisschen visuell....

Überschiessen des LLZ OEJ
 

Hans!

Den darfst du nie und nimmer überschiessen!
Es ist alles so gerechnet, dass im Falle eines Eng Failures, die Min ALtitude gerade noch passiert werden kann. In dieser Höhe den LLZ zu überschiessen kann sehr sehr verhängnisvoll werden.
160 IAS ist sicher eine speed mit der man das ganze sowieso schon sauber fliegen muss, wenn man nur noch ein triebwerk hat.

Grüße

Leo

Überschießen des LLZ, Karte
 

Leo,

da hast Du bestimmt Recht. Manchmal kam der Südhang verdammt nahe. Mein Problem ist einfach, dass ich handwerklich einfach noch nicht gut genug bin um solche Manöver mit dem FS zu fliegen. Ich habe so den stillen Verdacht, dass die Sache mit dem FS zwar etwas anders, aber im Prinzip um nichts einfacher ist als in der Realität.

Stefan,

vielen Dank für die Karte, das gab einen prima, gut zu lesender Farbdruck im A4-Format. Ich werde es morgen mal mit diesem Verfahren versuchen.

Viele Grüße!

Hans

Handwerk
 

Hans,

Probiers vielleicht indem du die Manöver etwas härter gestaltest, nicht langsam einkurven sondern schön zackig. Also beim Rotieren, sofort hochziehen, sauber halten, dann rechts 270° zack! bis 3.3 DME OEV dann links zack! 30° Bank, und auf dei Speed schauen! Auf Heading 080° gehen, sauber den Bank halten, wenns einmal mehr sein muss, dann nimm mehr!
Prinzipiell muss dazu gesagt werden, dass hier ein gutes Flugmodell von Nöten ist und natürlich auch die Scenery passen muss, ansonsten kommt event. ein KuddelMuddel raus.

Grüße

...und dann scheißen sich die Faserschmeichler alle an! :)

So wie Leo die Startprozedur schildert dürfte das für Passagiere auch ganz lustig sein ("nach rechts, zack, nach links zack"). :D

Naja...
 

...eine Achterbahn ist ärger... :-)

.........und manche Menschen zahlen sogar Geld dafür........
;)

Turn it loose, Hans!

HP

Das schreibst Du so einfach, HP,

natürlich bringe ich die Kurve stets ohne Crash hin, aber vorzeigen kann ich das nicht und das wurmt mich.

Es mangelt an Übung mit solchen Manövern kurz nach dem Start. Sonst übergebe ich ja immer so bei IAS 240, nachdem bequem auf Runway-Heading alles eingefahren ist, an den FMC und gucke ob der vielleicht mal wieder pfuscht. Wenn nicht, dann gehe ich in die Küche und hole mir erst mal einen Kaffee.

@Leo:
Mit "Zack" geht es schon viel besser!
Was ist denn die minimale Wolkenuntergrenze für diesen Abflug? Ich nehme mal an, dass man auf jeden Fall in VMC bleiben muss, bis man auf dem LLZ OEJ ist.


Gruß!

Hans