|
TAI im FMC der PMDG 747F
Hallo Gemeinde,
im APP auf CYYZ habe ich diese Seite im o.g. FMC gefunden(naja..vielleicht noch nicht richtig beachtet). Auch Frank konnte mir nicht so richtig sagen was dieser TAI/ON ALT Eintrag eigentlich heißt...sorry Frank musste petzen;) http://www.kuenneth.info/tai.bmp Hat jemand eine Erklärung? Danke |
TAI steht in der Regel für thermal anti ice. Sprich die Enteisungsanlagen. Ich weiß es nicht genau, gehe aber davon aus, daß der FMC erwartet, daß man eingibt, in welcher Höhe TAI eingeschaltet wird, weil die Triebwerke bei aktiviertem TAI mit erhöhter Leerlaufdrehzahl laufen, was den Sinkflug ja deutlich beeinflußt.
Gruß Pat. EDIT: Ist leider nicht im FMC-Handbuch (habe die Box ohne -F) beschrieben. |
Jepp, steht für 'Thermal Anti-Ice', bzw. die erwartete Höhe bei der das Anti-Ice eingeschaltet wird:
http://img258.imageshack.us/img258/3166/fsscr002ij1.jpg Die Eingabe ist aber optionell, nicht zwingend. |
Hi,
was Pat geschrieben hat ist absolut richtig. Der s.g. V-Nav Path der von der FMC kommt wird beeinflusst durch die Eingabe von T-AI in der FMC. Der Top of Descend verändert sich bzw verschiebt sich so das man den Descend früher einleiten muss. Der Grund liegt in der höheren N1 und der damit verbundenen höheren Speed. |
Wäre schön wenn Claus das bestätigen könnte :confused:
Hab das auf der Arbeit mit Kollegen mal angesprochen, irgendwie nich nachvollziehbar :rolleyes: N2 mag ja VIELLEICHT? höher drehen, aber der Luftmassendurchsatz im HPC wird doch nich höher, die Bleedair wird ja abgeblasen vor der Brennkammer. Engergiegehalt an der HPT und an der LPT kann doch nur minimal höher sein eigentlich :confused: |
Schon richtig, Frank!
Aber wenn der Hochdruckteil schneller dreht, muss sich auch der Niederdruckteil schneller drehen. Der Luftdurchsatz geht ja durch beide Kompressoren. Und was dreht sich dabei ebenfalls schneller? Genau - der Fan. Und die Luft aus dem Fankanal schiebt den Flieger stärker. Oder? Meine 2 ct. |
Hmm nur wird der Luftdurchsatz denn so viel größer? Das an MEHR wird ja vorher schon wieder über die Bleed valves abgelassen :confused:
Vorstellen kann ich mir das schon - und irgendwie auch nich :lol: |
Also, TAI erhöht die Leerlaufdrehzahl (idle thrust limit) und deshalb ist der TOD entsprechend früher.
Quelle: PS 1.3 Handbuch S.166 Die primären Faktoren sind aber die bis zu 4 versch. wind/alt Einträge! Anscheinend ist der Wirkungsgrad der Triebwerke beim TAI nicht besonders hoch, also der Fan dreht höher, aber nicht der komplette (zusätzliche) Luftmassenstrom geht auch als TAI ab, sondern wohl hinten wieder als Extraschub raus... Ich würde nur mal gerne wissen, um wieviel Meilen sich der TOD bei verschiedenen TAI ALTs verschiebt! |
Ich bin da etwas anderer Meinung. Die N1 sollte konstant bleiben, da die Luft aus dem HPC entnommen wird. Um mehr Luft zu bekommen wird das VSV Sceduling geändert. (Sollten mehr auf gehen).
Was sich erhöht ist die N2, EGT und FF, denn die HPT wandelt thermische Energie in Bewegung um und treibt damit wiederum den HPC und die Gearbox an. Was also für den FMC wichtig ist, ist der höhere FF und somit die fuel consumtion. Es tritt also das gleiche auf wie bei einem schlechten HPC, wo viel Luft über die Spitzen der Schaufeln verloren geht. Die N2 und der FF sowie die EGT steigt an, denn man benötigt nun eine höhrere N2 um die gleiche N1 zu erreichen. Darum gibt es einen power incurence run, bei welchem das Verhältniß N1 zu N2 sowie EGT verglichen wird. Ist die EGT bzw die N2 aus dem Limit um eine bestimmte N1 zu bringen, muß der Motor zum overhoul. Das gleiche kann auch durch ein falsches VSV scedule passieren. Liegt dann meistens an der MEC. mfG Claus |
Ich kann zwar nicht im Detail auf die technischen Details eingehen. Aber es ist wirklich der Schub, der sich erhöht.
Zitat (Northwest AOM B747-400, p.4.132.2): "Descent in Icing Conditions Engine and Nacelle Icing The distance required for descent will increase with the use of anti-ice due to associated increase in thrust. If Nacelle Anti-Ice is anticipated the DESCENT FORECASTS page of the FMS CDU should be selected, and the TAI/ON altitude lin (altitude where anti-ice will be turned ON) should be programmed. This be accomplished prior to start of the descent to allow the FMC to calculate an accurate descent path." oder aus dem BOEING Flight Crew Training Manual, p. 3.18 "Engine Icing During Descent The use of anti-ice and the increased thrust required increases the descent distance. Therefore, proper descent planning is necessary to arrive at the inital approach fix at the correct altitude, speed, and configuration. (...)" Nachdem der primäre Parameter für Schub in der 747-400 entweder N1 oder EPR, je nach installiertem Triebwerk, ist, macht es auch Sinn, daß sich N1 als Indikator für "idle thrust" erhöht. Die Auswirkungen auf den Descent Path stellt Boeing deutlich dar. Gruß, Markus |
Markus ich würde das gerne nachlesen. Da ich direkt bei myboeingfleet rein komme, habe ich dort nachgeschaut. Unter anderem 747-400 Flight crew operation manuel 3.18 gibt es dort in den neusten Unterlagen nicht:confused:
4.1.... behandelt in allen FCOM das auto flight system:confused: Wäre schön wenn Du einen Anhang mit der betreffenden Seite machen könntest. Aber mal eine rein hypothetische Frage: Was würde denn passieren, wenn ich an einem Triebwerk die Bleed Air komplett weg nehmen würde, während das andere die Packs versorgt (dispatch acc. MEL):confused: Müste dann nicht ein Triebwerk eine höhere N1 haben? Wenn nicht wie würd das ausgeglichen? Warum wird das Anti ice signal über die EEC für die VBVs und VSVs verwand? Also es tun sich da bei mir einige Fragen auf. Ich kann falsch liegen und lerne gerne noch immer was dazu, wie gesagt ich finde darüber in unseren technischen Unterlagen nichts. Einzig auf dem Run up sheet steht " anti ice on confirme by increase of EGT" mfG Claus |
Hy Claus,
ich dachte bisher eigentlich immer, daß der Kompressor bei ground idle nicht in der Lage ist, eine ausreichende Luftmenge für TAI zu liefern, und deshalb die Drehzahl bewußt angehoben wird, um die Strömung im Kompressor nicht zu gefärden und den bleed pressure aufrecht halten zu können. Seit ich diese Diskussion hier verfolge bin ich mir überhaupt nicht mehr sicher . Leider finde ich meine passenden Schulungsunterlagen aus der Lehrzeit nicht mehr :(. Und aufgrund Urlaubs kann ich auch nicht auf Arbeit nachsehen. Um den online Zugang zu den Dokumenten beneide ich dich ;). Zurück zur Realität: Wenn ich bei einem A320 während des run-up TAI einschalte wird die N2 Drehzahl angehoben. Die N1 folgt und steigt auch. Gemäß meinen Level 3 Lehrunterlagen (derzeit kein Zugang zu AMM) sendet der Zone controller das ECS Signal (TAI) an die ECU, bzw. EEC. Diese wird dann continious ignition einschalten und die Drehzahl anheben, um minimum Ps3 zu halten. Originaltext: "Modulate the idle speed to Min.Ps3 Schedule Demand for both engines." Ansich dürfte in dieser Beziehung kein allzu großer Unterschied zum CF6-80 bestehen. Und um deinen Gedankengang aufzugreifen: Wenn die N2 Drehzahl erhöht wird, muß doch dafür die Energie an der HPT erhöht werden. Wenn ich an der HPT die Energie erhöhe steigt sie aber doch auch automatisch an der LPT :confused:. Womit ein Drehzahlanstieg umvermeidbar wäre, oder nicht :confused: ? Ich hab´ grade dann noch einen Test gemacht, der im Verhältnis aber nicht so aussagekräftig ist. In ermangelung einer echten 747-400 habe ich die PMDG bemüht. Bei minimum idle erhielt ich folgende Werte auf Engine #1: N1: 25,6 N2: 63,2 EGT: 396 Nach aktiviertem A/ICE + 5min stable: N1: 28,9 N2: 46,7 EGT: 402 Nun würde ich nicht allzuviel drauf geben, wenn ich nicht der Meinung wäre, es ist in der Realität genauso und wenn ich nicht wüßte, wie vorzüglich die PMDG programmiert ist! Bleibt aber noch die Frage: Warum? Gruß Pat |
@Pat Bin auch noch am Unterlagen wälzen. Zu geringe Luftmasse im idle kann eigentlich nicht der Grund sein, wenn es denn so ist. Ich muß ehrlich sein, ich habe beim run up noch nie darauf geachtet, da dieser grundsätzlich mit bleed off duchgeführt wird.
Im Idle fördert das Verdichter zuviel Luft, daß ist ja auch der Grund, warum die VBVs full open sind und die VSVs closed. Es muß also einen anderen Grund geben warum die Drehzahl angehoben wird. Werde es auf jeden Fall beim nächsten run ausprobieren. #1: N1: 25,6 N2: 63,2 EGT: 396 Nach aktiviertem A/ICE + 5min stable: N1: 28,9 N2: 46,7 EGT: 402 Der zweite Wert past nicht N2 sinkt N1 steigt:confused: mfG Claus |
Zitat:
jetzt hab ich auch noch die Werte falsch abgetippt: mit ohne TAI: N1: 25,6 N2: 63,2 EGT: 396 mit TAI: N1: 28,9 N2: 64,7 EGT: 402 Natürlich, wie schon oben, geschrieben von der PMDG. Am auffälligsten war, daß die EGT nach kurzem Anstieg sich wieder auf etwa das gleiche Niveau senkte, daß sie vorher hatte. Und soweit ich mich an besagten A320 run-up erinnern kann, ist auch das realistisch. Ich meine beim Lehrgang hatte man das so erklärt, daß bei der leicht angehobenen N2 die Kühlung der Brennkammer und die Verbrennung besser seien :confused: gruß Pat. |
Zitat:
ich hänge mal den Ausschnitt aus dem FCTM an: http://img329.imageshack.us/img329/8759/fsscr000af5.jpg |
Danke für den Ausschnitt. Nun bleibt nur noch die Frage offen, warum hebt man die Drehzahl an?
Werde nach den Feiertagen mal unseren Triebwerks Ing. fragen. Läst mir ja keine Ruhe:( mfG Claus |
Freut mich Claus dass du erstmal meiner Meinung warst, aber wieder was gelernt, wobei das WARUM interessant ist :-)
Matze, da haste ja was angerichtet :lol: |
Zitat:
Grübelt mal über die Feiertage;) Schöne Weihnachtszeit wünscht |
Hat mir keine Ruhe gelassen, also habe ich mal meine Unterlagen vom CF6-80 durchforstet und bin fündig geworden.
Durch die zusätzliche Bleedabnahme kann es beim plötzlichen Beschleunigen zum Stall kommen. Um das zu verhindern benutzt man das Ps3 Signal und verändert in der MEC das fuel schedule sowie das VSV schedule, was zur Folge hat das die Idle bzw. Flight Idle Drehzahl angehoben wird. Die Anhebung der Drehzahl ist nur in den beiden Idle Configs. Das Problem ist also nicht zu wenig Luft, sondern die Beschleunigung der Luft durch den Copressor. Diese Anhebung der Idle Werte wird auch bei Gear down und Flaps not up vorgenommen mfG Claus |
Das war auch Thema in der Kantine bei mir heute :lol:
Danke Claus für die antwort :-) Brauch ich danach nich mehr suchen :D |
Ich muss schon sagen:
wirklich professionell wie das Thema behandelt wird. Meine Hochachtung. Kein gemeckere, keine Beschimpfungen, keine Besserwisser.......klasse. Und ich bin auch wieder ein Stück schlauer. Danke |
Hy Claus,
danke für die Info! Das mit dem keine Ruhe lassen kommt mir irgendwie bekannt vor :lol:. Gruß Pat, und einschönes Fest http://de.geocities.com/patricsieben...ie/engel_6.gif |
Zitat:
Was für ein "Stall", was ist PS3 und MEC oder VSV... Ich möchte in der Tat kapieren, warum nun die Idle Drehzahl angehoben werden muss! :-) So wie ich es verstanden habe, führt die Beschl. im Compr. zu einem Strömungsabriss im Triebwerk...oder so...und was ist daran jetzt nicht so gut? ajajaj :karate: |
Dir soll geholfen werden.
Ein Compressor Stall ist ein Strömungsabriß der Luft im besagten Verdichter. Dieser Abriß kann zum einen dazu führen, daß es zum flame out kommt, also zum erlöschen der Flamme in der Brennkammer. Der Ofen ist aus. Bei modernen Triebwerken führt es aber auch oft zum Abriss von Verdichterschaufeln, weil diese anfangen zu schwingen und mit den Statoren in Berührung kommen. Ps3 ist der Druck, der hinter dem Verdichter herrscht bezeichnet nach der Station wo er abgenommen wird. Dieser Druck ist ein wichtiges Steuersignal für die MEC. MEC= Main Engine Control also was beim Auto die Einspritzanlage ist, halt nur viel aufwendiger. VSV Variable Stator Vanes also verstellbare Leitschaufeln in den ersten Stufen des Hochdruckverdichters, die dafür sorgen, das die einströmende Luft im optimalen Winkel auf die Verdichterstufe trifft. VBV= Variable Bleed Valves verstellbare Luftablassventile, die überschüssige Luft nach dem Niederdruckverdichter ablassen. Grund im Idle bringt der Niederdruckverdichter soviel Luft, daß es zu einem Luftstau (pressure bump) vor dem Hochdruckverdichter kommen könnte wenn die Luft nicht abläst. mfG Claus |
Wow, jetzt habe ich es verstanden!
Du bist echt ein guter Lehrer, vielen Dank nochmal. :-) Wenn man alle Themen/Probleme hier so super behandeln würde, dann könnten wir auch noch viel mehr Profis hier anlocken und das Forum damit interessanter machen. |
Zitat:
Außen rum die Luft vom Fan, innen die Luft die in den Compressor geht. Die Valves sind einfach klappen die rund her rum sind und dann aufgehen bei bedarf. Aussehen kann natürlich bei jedem typ anders sein, zB in ringform, nicht mehr in klappen |
Es gibt Sachen die einem keine Ruhe lassen:D
Ich habe Gestern einen run up mit einer B737NG gefahren (CFMI 56-7) Engine und da fiel mir unsere Diskusion hier ein. Also Anti ice für Wing und Engine auf "on" und Parameter beobachtet. Ergebniß N1 bleibt wie angenagelt stehen. N2 fällt kurz ab, um dann auf den alten Wert zu gehen. EGT rise um 38 Grad. Also den gleichen Test mit flight idle mit dem gleichen Resultat. Da Pat ja schrieb, beim A320 wäre das anders und ich dachte na haste halt bei deiner Licence Prüfung gepennt, aber ist doch auch ein CFMI 56. :confused: Nach dem Run up ab in die Bücher von Airbus und siehe da, fündig geworden. Auch Airbus verändert die N1 nicht, wenn anti ice eingeschaltet wird. Ergo heißt das für mich CF6 ja CFMI nein. Wenn keine höhere N1 bei anti ice on, auch keine längeren descent, den der FMC ausrechnen muß. http://img145.imageshack.us/img145/6022/antiicewv2.jpg Hier die Grafik aus dem MM für den Anti ice bleed effect bezogen auf die N1 Im neuen Jahr werde ich noch einen Lehrgang für das V2500 besuchen, um meine Licence zu erweitern und da werde ich unseren Pauker auf das Verhalten dieses Triebwerkes ansprechen. mfG Claus und einen guten Rutsch |
Zitat:
Ich hab mich auch schonmal beim CHef für nen V2500 Lehrgang gemeldet, aber nich für Prüfer:karate: , aber vielleicht komme ich dir ja mal zuvor :D Termin hab ich leider noch keinen :heul: :D Mal gucken ob ich so wen finde für ne Aussage auf V25:-) Man darf nurnich vergessen dass am A320 80% oder so V hängt und der traurige rest CFM is :D |
Zitat:
Aber sag´ mal, hattest du bei deinem Run-up engine bleed on oder off? Gruß Pat. |
Hallo Pat,
die Grafik die ich hier rein gestellt habe ist aus dem A319/A320 AMM Rev. 1.Nov.06 Chapter 73-20-00 Page21 Auch hier werde ich beim nächsten run es ausprobieren, denn ich muste in meiner langen Zeit in diesem Job feststellen, das oft der Schreibfehler Teufel am werk war.Darum auch die dauernden Revisionen. Beim run up habe ich, nach dem wir den Zweck für diesen erfüllt hatten, bleed on gehabt, da man ja sonst nicht Wing anti ice bekommt. mfG Claus PS.@ Pat, noch eine kleine Anmerkung, wird Bleed beim 320er zugeschaltet geht die Idle N1 hoch, ist aber auch bei der 737 so. Aber Bleed ist ja den ganzen Flug über an, hat also mit der eigentlichen Frage nichts zu tun. |
Zitat:
BTT: Die Graphik ist vom 320? Ach so. Ich hatte sie mir nicht näher betrachtet, weil mir irgendwie der passende Text fehlt. Zumindest kann ich derzeit mit dem Begriff OTANB nichts anfangen :confused:, wenn ich ihn überhaupt richtig gelesen habe. Aber ich hab´ ja die Referenz und morgen einen ganzen Arbeitstag lang zeit nachzulesen ;). Ich würde es auch liebend gern mal ausprobier´n, aber ich kann einfach meinen Arbeitgeber nicht überreden ein Triebwerk zu Schulungszwecken anzulassen :D. Und leider sind die runs viel zu selten :heul:. Vorhin hab´ ich mit lernen angefangen und da ist mir eins von unseren run-up sheets (wir machen run-up nach Arbeitskarte, nicht nach AMM) in die Finger gekommen. Gültigkeit zugegebenermaßen von vor ein paar Monaten, aber immerhin das richtige Triebwerk (cfm56-5A1 und cfm56-5A5). Meiner Meinung nach ist das run-up sheet übrigens nicht sehr gut gelungen. Da ist beim A/ice check auch ein increase in power, bzw. nach Ausschalten ein decrease der power vermerkt. http://img244.imageshack.us/img244/7...heetmb6.th.png Wie gesagt, morgen wird das Airn@v gequält. Gruß Pat. PS.: Eben dein Edit gesehen. Das würde aber mindestens für den wing a/ice check auf unserem run-up sheet keinen Sinn machen. Und soweit mich meine Erinnerung trägt, unterscheidet der 320-Motor zwischen bleed idle geschaltet durch ECS und bleed idle geschaltet durch a/ice (sollte höher liegen). Und Urpsrungsfrage oder nicht: Wir sind doch eh schon meilenweit off-topic ;). Aber es ist immer noch interessant. Bis morgen denn. Nochmal Gruß Pat. |
Mal eine Frage an Claus und Co.:
Wie bekommt ihr denn die Wing A/I Valves am Boden auf? Der Bus schließt sie ja nach 20 oder 30 sec Testphase wieder um ein Überhitzen der Wing zu vermeiden. |
Zitat:
Richtig, das Wing A/I Valve schließt nach 30 sec. am Boden. Für bestimmte Zwecke kann man den Flieger aber in Air Mode bringen (CBs ziehen)denn Computer denken nicht.;) Die Slats werden aber Druck und Temp. mäßig überwacht sodaß normalerweise nichts passieren kann. Es ist auch erlaubt wenn Wing A/I inop ist, das R/H Wing anti ice valve in open pos. zu locken. Dann ist Wing anti ice stady on. @Pat, habe mal weiter im AMM geblättert und bin da auf folgendes gestoßen, was heißen würde wenn ECS bleed eingeschaltet wird fällt die N1 um die EGT zu halten. Auch dazu eine Kurve gefunden. Es heißt dort wörtlich:"ECS bleed and anti-ice bleed are also taken into account by the FADEC to compute the corrected fan speed at a given rating. The purpose is to keep the same EGT with and without ECS bleed. Anti ice bleeds are taken into account by ambient temp. applied to the real one". http://img169.imageshack.us/img169/7689/ecsjr5.jpg Aber ich denke wir sind hier zu weit vom eigentlichen Thema B747 weg, auch wird das, was wir hier austauschen kaum einen interessieren. Sollten also bei neuen Erkenntnissen per PN weiter machen. Im Feb. sind wir mal wieder im Full flight Sim. dort werden wir es mal testen. Was die Boeing betrifft, werde ich beim nächsten run meine Kamera mitnehmen und die Parameter ablichten. mfG Claus |
Hast wohl recht. Es wird derzeit doch extrem fachlich, ich schreib´ dir gleich die PN.
Aber noch eine kleine Anmerkung/Ergänzung: Wenn das rechte wing a/ice valve in open geblockt wurde, ist von der crew am Boden das isolation valve (auch cross bleed valve genannt) zu schließen und die engine #2 bleed auszuschalten, da auch bei einem Overheat das Ventil ja nicht mehr geschlossen werden kann. Und bevor dazu noch Nachfragen kommen: Das linke wing a/ice valve darf nur in geschlossen geblockt werden, nicht in open. @kuenneth: (für Unbedarfte: das ist der Eröffner des Threads von vor vier Seiten) Sorry, daß wir deinen Thread dermaßen "vergewaltigt" haben. Aber durch die Diskussion sind wir wenigstens der Lösung deines Frage auf die Schliche gekommen und konnten die Hintergründe erklären. Gruß Pat. |
Aber noch eine kleine Anmerkung/Ergänzung: Wenn das rechte wing a/ice valve in open geblockt wurde, ist von der crew am Boden das isolation valve (auch cross bleed valve genannt) zu schließen und die engine #2 bleed auszuschalten, da auch bei einem Overheat das Ventil ja nicht mehr geschlossen werden kann.
Und bevor dazu noch Nachfragen kommen: Das linke wing a/ice valve darf nur in geschlossen geblockt werden, nicht in open. Genau, wollte es aber nicht noch weiter abgleiten lassen. Sind eh schon weit vom Thema weg. @Pat hast eine Antwort auf deine PN mfG Claus |
Hallo!
Was mich noch interessieren würde: Welche Bedingungen müssen herrschen, damit Engine Anti Ice im Descent eingeschaltet wird? Beim Start glaube ich zu wissen, dass die Engine Anti Ice bei Visible Moisture below 10°C eingeschaltet wird, bzw. wenn die Lufttemperatur und der Taupunkt innerhalb von 3°C liegen. Wie sieht das ganze nun für den Descent aus? Würde mich auch bei "Wing Anti Ice" interessieren. mfg Martin |
Engine A/I ist im Sinkflug immer dann erforderlich wenn die TAT kleiner oder gleich +10°C ist und sichtbare Feuchtigkeit in der Luft ist (d.h. die Sicht beträgt 1,5 km oder weniger oder bei Niederschlag).
Im Steigflug oder Reiseflug gilt das gleiche, allerdings braucht man Engine A/I dann nur solange die SAT über -40°C beträgt. |
Da hätte ich doch auch noch mal eine Frage on-topic ;). Hat die 747 ein elektronisches oder elektrisches oder wie-auch-immer Eiswarnsystem?
Bei 330/340 weiß ich, daß man kleine Fühler verbaut, die zum oszilieren gebracht werden und anhand der Schwingung eines "Stäbchens" dann die Masse des Stäbchens berechnet wird -> mehr Masse = Eis = Message an Piloten. Gibt es sowas bei der 747 auch? Gruß Pat. |
| Alle Zeitangaben in WEZ +2. Es ist jetzt 02:28 Uhr. |
Powered by vBulletin® Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
© 2009 FSL Verlag