Windkräfte während des Fluges messen
 

Hey Leute!

Mich würde interessieren (im groben)wie eigentlich der vorherrschende Wind während des Fluges gemessen wird, der dann im EHSI angezeigt wird.
Womöglich steh ich einfach auf dem Schlauch, und es ist relativ banal?!
Ich könnte mir vorstellen das dies über(ich nenn sie mal so...) "Druckpunkte " ähnlich von Staurohren festgestellt wird. Dann aber gibt es doch sicher eine Menge an Daten, die miteinander verrechnet werden müssen. Oder könnten die IRS darin mitspielen, dass diese in etwa einen drift oder Trägheitsmomente registrieren?
ich:confused:
Hängt nicht letztlich auch die davon ab, welche GS mir angezeigt wird?
Sicher wisst ihr dazu mehr als ich!

Dank schonmal!

Micha

Moin,

umgekehrt: Man muß die Groundspeed kennen, um den Wind zu berechnen. Das Inertial Reference System kennt die Geschwindigkeit über Grund und das Heading, die Geschwindigkeit gegenüber der Luft wird ebenfalls erfaßt.

Die Differenz zwischen GS und TAS ist also der Wind, der angezeigt wird. (Alle Geschwindigkeiten sind Vektoren, es handelt sich also mathematisch wirklich nur um Differenzen.)

Grüße, Betto

PS. Erster! :D ;)

Moin,

es funktioniert viel einfacher als Du dachtest!

Berechnet wird der Wind durch ein sogenanntes Winddreieick. Um den Wind zu berechnen (Richtung+Speed) brauchst Du nur die TrueAirspeed (wahre Eigengeschwindigkeit gegenüber der Luft) und das TrueHeading (Richtung der Flugzeuglängsachse), sowie die Groundspeed (Geschwindigkeit über Grund) und den TrueTrack (Richtung, die Dein Flugzeug wirklich fliegt). Daraus ergibt sich dann die Richtung des Windes und die Speed des Windes.

Nichts anderes macht der AirDataComputer, der das ganze berechnet. Das EHSI ist nur das Anzeigegerät.

Als Sensoren beim Flugzeug brauchst Du nur Staurohr und StaitcPort und ein Kreiselsystem!

@mahag,
wie berechnest Du die Groundspeed?

Mit Hilfe des IRS! Durch intergrieren der Beschleunigung erhält man die Geschwindigkeit, die in diesem Falle die GS ist!

Gruß Felix

Was ist "IRS" ?

Inertial Reference System

Vermute dass der Pilot einer C172 Probleme mit der Bestimmung seiner Groundspeed bekommt, wenn er mit Hilfe des IRS und durch intergrieren der Beschleunigung seine GS errechnen möchte.

Schätzen Spock, schätzen sie doch einfach. ;)

Den Groundspeed bekommt man doch auch, wenn nicht 100% genau, über GPS raus oder von einem DME?!

Es gibt genügend Flugzeuge, die weder DME noch GPS an Bord haben.

Na dann fliegst du VFR und nicht hoch und dann bekommst du vom Tower Wind angesagt. :rolleyes:

IFR ist kein GPS vorgeschrieben, und wenn man nicht direkt auf ein VORDME zufliegt oder davon weg, kennt man auch IFR nicht zwingend seine Groundspeed. ;)

Vor allem kostet eine ADIRU (so heißt das IRS bei Airbus: Air Data and Initial Reference Unit) genausoviel wie eine C172...

Lange braucht man auf ANtwort hier nicht zu warten...

@mahag: Was ist denn ein StaitcPort?

Micha

Bin zwar nicht Mahag, aber vielleicht nimmst Du ja auch mit meiner Antwort vorlieb ;)

Du hast an einem Flieger ein Staurohr und einen Static Port, die jeweils "Drücke" messen. Der Staticport misst den Luftdruck, ist also mit einem Barometer zu vergleichen. Der Staticport ist u.A. mit dem Höhenmesser verbunden. Das heisst, dass der Höhenmesser einfach nur abhängig vom gemessenen Druck eine Höhe anzeigt!

Der Fahrtmesser zeigt die Differenz aus Staudruck und Höhenmesser an. Der Staudrucksensor misst also zum einen die Luft, die vorne in das Rohr "gepresst" wird (durch die Geschwindigkeit), zum anderen misst er zusätzlich ja noch den Umgebungsdruck, der ja ebenfalls vorherrscht! Wenn Du jetzt noch den Druck des StaticPorts vom Staudruck "subtrahierst", dann erhälst Du den Anteil des Drucks, der durch die Geschwindigkeit verursacht wird und im Fahrtmesser zur Anzeige gebracht wird. Das gilt jetzt für kleinere Wald&Wiesenflieger, bei Airlinern ist es wesentlich komplexer, baut jedoch auf dem gleichen Prinzip auf!

Hoffe, dass ich ein wenig weiterhelfen konnte!
Gruß Felix


p.s. Wenn ich mir Deine Frage nochmal durchlese wolltest Du ja eigentlich gar nicht zum Staudruck wissen

:hammer: Ich lass es trotzdem stehn, vielleicht interessierts ja wen ;)

halte ich für ein gerüst betto ;)

Es gibt zonen in DE da brauchste es nich, zB von essen nach Münster zum IFR training. flegste strecke brauchste es doch. Langstreckennavi muss jeder IFR haben. Irgend wo in der AIP steht auch wo nich bla bla

Vor allem, ohne GPS kannste auch vieles einfach nich mehr fliegen. Bin ohne GPS mal nach Zweibrücken runter... gab ständig ärger vom CTR weil nur ADLOC/C im Flugplan stand und kein S/C :D

Ich hab's gewußt, daß dieser Einwand kommt, Frank. ;) Ich habe ja nur gesagt, daß es generell nicht vorgeschrieben ist, nicht, daß es nicht praktisch wäre oder daß RNAV für viele Procedures nicht doch vorgeschrieben ist. (Ich bekomme einen Flieger IFR zertifiziert, auch wenn kein GPS drin ist, ob das sinnvoll ist, ist 'ne andere Frage. Wetten wir um ein virtuelles Bier? :bier: ) Sollte nur heißen, der Schluß

kein GPS => VFR unterwegs

ist so nicht richtig.

Weil ich gerade im Klugscheiß-Modus bin :D :

- Der Tower sagt einem auch VFR nur dann den Bodenwind, wenn man in einer Kontrollzone landen / starten will, die "winds aloft" kennt er auch nicht, die muß man aus dem Wetterbericht entnehmen.

- Bei einem Airliner wird die Luftgeschwindigkeit genauso gemessen wie in einer Einmot, nur daß die IAS eigentlich Calibrated Airspeed ist, also um Meßfehler korrigiert. Der Unterschied macht aber allenfalls ein bis drei Knoten Korrektur aus. (Bei einem Staurohr verändern sich die Druckverhältnisse z. B. ganz gering mit dem Anströmwinkel, das wird herausgerechnet.)

betto, eiegntlich müssten wir mal wieder nen echtes trinken gehen, oder? Wird mal wieder Zeit


Das mag wohl sein ;) früher zumindest

richtig. äh, GENAU :D

Wo man damit überhaupt noch fliegen kann außer normale ILS vielleicht .... dürfte eng werden. Selbst nen ILS in Hannover aus ROBEG aus kannste schon vergessen. Ohne Langstrecken navigeht gar nix mehr im grunde, und die GS wird wohl noch mit am genausten angeziegt, wenn man in der Cessna nich zufääilg über nen INS/IRS verfügt :lol:

PROOOST :bier:

Er hat ja auch kein EHSI. Und wie und warum der Wind dort angezeigt wird, darum gehts in diesem Thread ja.

:-)

Möchte mal anmerken, dass man per GPS versuche betreibt, dass man das GPS als "Ersatz" für ILS nimmt. Somit ist es für viele Flughäfen kostengünstiger.

Mal im allgemeinen... GPS darf man nur nutzen wenn man max 3 Sat drin hat oder? GPS kann noch nicht einen Anflug ersetzen man soll noch immer ein VOR oder NDB mit drin haben...

Klärt mich mal auf.

Ja, es gibt Anflüge welche nur auf GPS beruhen, soweit ich weiß hat Bremerhaven zum Beispiel einen. Allerdings müssen für einen solchen Anflug einige Dinge gegeben sein.

Um über GPS die eigene Position zu Bestimmen benötigt man normalerweise vier Satelliten. Um einen Anflug über GPS zu machen, benötigt man fünf Satelliten, so kann die Genauigkeit überwacht werden (Receiver Autonomous Integrity Monitor RAIM) und wenn man noch einen sechsten Satelliten anpeilt, kann man sogar erkennen welcher Satellit evtl Fehlinformationen liefert (fault detection and exclusion FDE).

Das einzige Problem ist jetzt, dass man nicht jederzeit an jedem Ort beliebig viele Satelliten empfangen kann, somit sind GPS-Anflüge nicht rund um die Uhr verfügbar.

Auf http://augur.ecacnav.com/npa.html kann man die Flughäfen auf RAIM Verfügbarkeit prüfen.

Hoffe das war jetzt soweit richtig,
Thies

Jop ok waren es halt 5. Aber die Frage die ich gestellt habe wurde mir nicht korrekt beantwortet. Ich will mal sagen, Braunschweig war der erste die den GPS - Anflug unterstützt haben. RNAV sollte dies sein richtig? Bitte mein Posting nochmals lesen. Danke. :)

@Swen:

Mit GPS kann man momentan schon superhohe Geanuigkeiten erzielen, zumindest mit Mehrfachmessungen, was man dann Tracking nennt. Leider jedoch siehts einfach noch bescheiden aus, was die Höhenbestimmung angeht. Da ist ein ILS mit seinem Glidepath deutlich genauer, und zwar mit Abstand. Bei GPS tut man sich schwer die Genauigkeiten in der vertikalen Flugführung zu verbessern und Fehlerkorrekturen anzubringen.

Sollte man das irgendwann mal in den Griff bekommen, dann ist es natürlich günstiger zu betreiben, STichwort Wartungsaufwand.

Grüße

Danke für die Antwort. :)

Aber nur GPS darf man doch nicht alleine nutzen oder? Man muss doch immer ein VOR oder NDB mit eingestellt haben.

Jein.

Du kannst bei nem IFR-Flug (privat) auch ausschließlich mit GPS fliegen, Deine Maschine muss dann aber dafür zugelassen sein. Du darfst es nicht mit einem mobilen Empfänger. Dann bräuchtest Du NDB und/oder VOR

Ein Operator dagegen kann auch mit GPS fliegen, das 2. System (Stichwort Redundanz) muss dann ein davon unabhängiges System sein, zum Beispiel eine Trägheitsnavigationsanlage. Der Flieger muss dafür zugelassen sein. Bräuchtest Du hier immer noch ein NDB oder VOR, könntest Du ja gar keine Atlantikflüge unternehmen.


Grüße

Ein GPS kann EIN (!) VOR Ersatz sein, also statt 2 reicht dann noch eins dazu. Musste ja eh haben für ILS. Dazu noch ADF. Wie Mahag vorgeschlagen hat ein NDB mitznehmen wäre nich so praktikabel :D