FSX Flugdynamik - einige Beobachtungen
 

Kunstflug im FSX

Als erstes habe ich versucht meinen Testflieger AX-1 (eigene .cfg / .air / .mdl ) vom FS2004 in den FSX zu importieren . Bezüglich der Darstellung des Außenmodells gab es keine merkbaren Unterschiede zum FS2004 . Der Flieger steht problemlos auf dem Boden, kein Einsinken oder Springen. Gott sei Dank konnte ich auch in den Flugeigenschaften beim Kunstflug gegenüber dem FS2004 keine merkbaren Veränderungen festellen.

Framerate zwischen 20 und 30, wenn ich Autogen abstelle. Mein Flieger hatte bewußt auch im FS2004 kein virtuelles Cockpit. Ich brauche beides nicht und mag es auch nicht.

Es scheint mir, die Umdrehungen beim Trudeln sind etwas schneller als beim FS2004, was weniger realistisch aussieht, aber belastbar ist diese Beobachtung noch nicht.

Ein Video meines ersten Airshow-Kunstflugprogramms im FSX gibt es hier

Einschub : Kann mir übrigens jemand sagen ob es ein besseres Payware-Programm als FRAPS zum Aufnehmen der Simulator- Videos gibt , oder mir zumindest besere Einstellungen verraten ? Die .avis, die FRAPS erstellt sind gegenüber dem FSX-Video bereits komprimiert, eine weitere Komprimierung im .mpeg und gar in .wmv führt zu Ergebnissen mit denen ich gar nicht zufrieden bin. Der Flair des originalen Videos kommt nichtmehr rüber. Wenn ich .avis vom DV Videorecor mit Studio 8 aufnehme sind .wmvs wesentlich schärfer.Eventuell mache ich zu diesem Thema einen eigenen Ordner auf

Die Standard Extra 300S des FSX kann nach wie vor nicht ordentlich trudeln. Die .air-Datei ist nicht dafür eingestellt.

Beispiel hier: http://www.fsdyn.org/fsx/test/extra/spin.html

Schade, daß Microsoft hier nichts verbessert hat. Das konnten ja schon die Flieger im MS Combat Simulator 2 (das hat nicht Real Air erfunden !). Zudem werden alle Abhängigkeiten der Stabilitätskoefficienten vom Anstellwinkel bei Zurücknahme des allgemeinen Realitätsschiebers deaktiviert, so daß auch Anfänger diue Extra ohne Frust filegen könnten.(galt für FS2004, habe es für FSX allerdings noch nicht getestet)

Ebenso entspricht das Ausleiten von Rollen der Extra nicht dem Original : Ist der Knüppel neutral, stehen bei der echten Exrta die Flügel sofort. Beim Simulator drehen sie nach. Keine Vebesserung gegenüber dem FS2004

DC-3 im FSX

Als nächstes habe ich mir die DC-3 im FSX vorgenommen. Beim FS2004 rollte sie ja beim Betätigen des Seitenruders ( Querruder neutral ) entgegendes Seitenruderausschlags.

Darüber habe ich im Forum bereits
diesen Beitrag geschrieben .( Die Links dort funktionieren nicht mehr, da ich den Websspace von T-Online nicht mehr nutze ).

Im FSX wurde dieser Fehler in der .air-Datei behoben !

http://www.fsdyn.org/fsx/test/dc3/dc3.html


Airbus A321 im FSX

Noch bevor ich Sergios Artikel in der Flightxpress gelesen hatte habe ich mich kurz mit dem Airbus A321 beschäftigt. Ich wollte nachsehen ob hier ein computergesteuertes Fly-by Wire simuliert ist. In der Checkliste von MS habe ich nichts dazu gefunden erst der Hinweis von Sergio führte mich zum Eintrag in der aircraft.cfg.
[airplane_geometry].....fly_by_wire = 1

Meine ersten Eindrücke waren: Die Airbus 321 ist ungewoehnlich traege im Querruder und Hoehenruder . Zumindest für die Rollrate habe ich in einem realen Testbericht eine Rollrate von 20° / sec gefunden.

Der Rollwinkel wurde nicht automatisch begrenzt, wie es bei Fly-by-Wire zu erwatten wäre. Dann habe ich es sein lassen.

Dank des Berichts von Sergio in der Flightxpress habe ich es nochmals versucht. Tatsächlich : beim Strömungsabriss bei herausgenommener Leistung gehen die Triebwerke automatisch auf volle Leistung und die Nase senkt sich.

Aber nach wie vor beobachte ich beim Rollen keinen Eingriff der Fly-by-Wire Automatik. Auch im (Spiral-)Sturzflug wird der Flieger nicht abgefangen.

Die automatische Trimmung erkenne ich ebenfalls nicht. Oder ist das die "Trägheit" ?

Ich habe auch keinen Schalter gefunden mit dem die Fly-by-Wire Automatik deaktiviet wird um das Flugverhalten in "Normal Law" testen zu können.

Wie sind da Eure Erfahrungen ? Gibt es Fly-by-Wire auch bei FS2004 Addons ? Wie funktioniert es dort ?

Gruß
Carl

Hi Carl,

also zum A321 im FSX kann man zusätzlich sagen, dass er autotrim hat. Dazu gehst du auf einen bestimmten pitch und lässt dann den stick los. Die Nase sollte kurz nach unten gehen und dann sollte der Airbus nachtrimmen um den pitch zu halten. So funktionierts zumindest bei mir... :-) .

Normal Law geht einfach, indem du den fly_by_wire Eintrag auf 0 anstatt auf 1 setzt. Schon ist fly-by-wire aus.

Beim PSS Airbus für FS9 funktioniert das Ganze auch recht ansprechend, wird dort aber über die FSUIPC bewältigt. Bedeutet, dass Achsen-Befehle an die normale Joystick Routine vom Flusi ausgeblendet werden, statt dessen vom PSS Bus bearbeitet werden und danach wieder per FSUIPC angepasst an den Flusi zurückgesandt werden. Im FS9 hat das nur so einigermaßen realistisch funktioniert.

Zur DC-3: Das Rollmoment des Seitenruders hängt von den Realismuseinstellungen. Bei hohem Realismus rollt die DC-3 tatsächlich in die Richtung des Seitenruders. Bei niederigen hingegen ist es umgekehrt. Oder umgekhert? Ich habe es nicht mehr exakt im Kopf.
Allerdings ist nicht ganz klar, wie die reale DC-3 sich verhält. Darüber habe ich widersprüchliche Informationen. Dass ein Flugzeug in die gleiche Richtung rollt wie das Seitenruder, ist kein Naturgesetz, sondern Behördenvorschrift. Moderne Zivilflugzeuge müssen so gebaut werden. Einige Militärflugzeuge und ältere Maschinen rollen aber gegen das Gieren.

Zur A321: Bei mir greift der Bank Limiter ein. Wenn ich in einer Steilkurve den Knuppel los lasse, bringt Fly-by-Wire die Maschine stets auf eine Schräglage von 30° zurück und bleibt für immer und ewig dort.

Bei den Diskussionen zum Thema Airbus/FBW im FS wird leider oft eine Eigenschaft übersehen. Salopp formuliert : Der Sidestick im Airbus kommandiert G-Änderungen. Mit anderen Worten , wird der Sidestick nicht angerührt, fliegt das Flugzeug ohne G-Änderung weiter.

Einfach zu testen : Bestimmte Vertikalgeschwindigkeit mit dem Sidestick einstellen. Nun Sidestick loslassen und Schub geben oder wegnehmen. Der Airbus sollte beschleunigen oder abbremsen, aber die Vertikalgeschwindigkeit nicht ändern. Gleiches gilt bei Änderungen der Konfiguration.

Das funktioniert weder bem default A321 im FSX noch bei Airbus-Addons im FS9 und hat auch nichts mit Autotrim zu tun. Somit stellt sich das Airbus typische Fluggefühl leider im FS nicht ein.

Und das würde ich für wichtiger halten. Die Protections sind zwar nett, aber wer fliegt bei einem Routineflug schon dauernd an den Grenzen des normalen Envelopes rum ?

Sorry für das 'damned Denglisch', mir ist gerade keine passende Übersetzung für envelope eingefallen.

Michael

Hallo Carl, hallo Sergio,
die Ausführungen zur DC-3 (und Trimotor) sind ja hochspannend! Die DC-3 (FS9) rollt bei hohem Realismusgrad tatsächlich in die entgegengesetzte Richtung des vollen Seitenruderausschlages.

Bei der Trimotor wird das wohl nicht unähnlich sein, ist mir hier aber nie so stark aufgefallen, da ich diese Eigenschaft eher einer mangelnden Trimmung um die Längsachse zuordnen wollte – ähnlich der Vimy, welche ja ebenfalls ihre Lage permanent ändern möchte, so man nicht gegensteuert. Da ich sowieso zu den „Seitenrudermuffeln“ gehöre, ist mir dieser Fakt bisher entgangen :-).

Carls Ausführungen, insbesondere der verlinkte, sind sehr sehr gut und für mich absolut nachvollziehbar.

Dennoch finde ich das Verhalten der DC-3 im FS9 irgendwie – gar nicht mal so schlecht.

Und nun sagt Sergio, so ein Verhalten wäre durchaus möglich. Das interessiert mich brennend. Gibt es zu diesem „unüblichen“ Verhalten irgendwelche Quellen, Texte oder Links? Welche Fluggeräte hatten dieses abgeänderte Verhalten?

Und noch mal Carl:
Super Beiträge!


Danke,
Andreas

Ich hab gesagt, es wäre möglich. Ich weiß aber nicht, ob es so war. I

Laut FAR muss ein Flugzeug so ausgelegt sein, dass es nach rechts rollt, wenn das Seitenruder nach rechts ausgeschalben wird und dasselbe natürlich nach links. Das wird verlangt, damit die Gefahr gebannt wird, dass die Piloten mit gekreuzter Steuerung fliegen (Seitendruder rechts, Querruder links).

Die Rollmomente vom Seitenruder hängen von vielen Faktoren, aber hauptsächlich von der Geometrie des Flugzeugs und der Austarierung der Steuerflächen.
Wenn das Seitenruder ausschlägt, giert das Flugzeug. Die Flügelspitze auf der Aussenseite schiebt sich dadurch nach vorne und fliegt ein wenig schneller als die Innenspitze. So entsteht am Außenflügel etwas mehr auftrieb und die Fläche geht nach oben. Mit dem Resultat, dass das Flugzeug in die Richtung des Seitenruders rollt. So will die FAA.
Aber das Seitenruder verursacht nicht nur ein Giermoment, sondern auch ein Rollmoment in die entgegengesetzte Richtung, da es meist über die Längsachse liegt. Das hatten schon die Gebrüder Wright entdeckt und ist auch der Grund, warum die ersten Flugmaschine Seitenruder hatten, die auch tief nach unten gingen. Wenn das Seitenruder mittig um die Längsachse liegt, gibt es auch keinen entgegengesetzten Rollmoment durch das Seitenruder.
Welches Moment dann überwiegt, ist eine Frage der Geometrie.

Ein interessantes Beispiel ist die SR-71. Die Version A benahm sich so, wie die FAA erwartet, die B version hingegen nicht. Die kleine Erhebung des hinteren Cockpits und zwei kleine Stabilisierungsflossen unter dem Bauch reichten aus, um das Verhalten komplett umzukehren. Das steht im originalen Flughandbuch der SR-71.

Re: FSX Flugdynamik - einige Beobachtungen
 

Bei den PSS Airbussen (besitze allerdings nur den 340er) gibt es ein leidlich simuliertes FBW, soll heißen, es tut nix anderes als eine einzige typische FBW Characteristik nachzuahmen - der Flieger hält in gewissem Rahmen die Fluglage (pitch, bank), nachdem man den stick loslässt und trimmt sich automatisch. a-floor protection funktioniert hin und wieder auch.

Allerdings funktioniert das weder perfekt noch unter allen Bedingungen - eigentlich funktioniert es nur im Geradeausflug und bei konstanter Geschwindigkeit so wie es funktionieren sollte. Sobald das Flugzeug beschleunigt oder Geschwindigkeit abbaut ist es vorbei mit der stabilen Fluglage.

Ein einigermaßen authentisch arbeitendes FBW für den FS zu programmieren, ist sicher keine einfache Sache. Ich hoffe mal, PMDG bekommt das mit dem Airbus besser hin. Auf der featurelist von AirSimmer steht auch "Fly-By-Wire, including fully simulated Normal, Alternate, and Direct laws" - die Hoffnung, dass wir soetwas irgendwann doch noch bekommen, bleibt also zumindest mal aufrecht. Aber sicher nicht in einem MS Standardflieger.

Vielen Dank für die rasche Antwort, Sergio.

Mmmmh, will lieber nicht sagen, wie ich Steilkurven im FS fliege :(.

Die Erklärung mit der Lage des Seitenruders ist einleuchtend, zumal Carl das Seitenruderrollmoment auf theoretischer Ebene schon sehr schön erklärt hatte. Wobei ich aber eher der Annahme bin, dass die Gebrüder Wright das Rollen zur Seite mit ihrer Tragflächenverwindung überwanden und es dabei weniger um die Frage des Rollens in eine Richtung ging, als vielmehr die Vermeidung des ungewollten Rollens überhaupt.

Nichtsdestotrotz ist mir jetzt klar, inwieweit eine veränderte Geometrie für ein etwas „unerwartetes“ Verhalten sorgen kann – nicht nur in der Theorie.

Ich wüsste wirklich zu gern, ob neben der SR-71 noch andere Flugzeuge von der Norm abwichen....


:-) Andreas

Fly-by-Wire FSX Airbus 321
 

Vielen Dank für Eure Beiträge zu Fly-By-Wire !

Diese haben mit Mut gemacht es noch ein drittes Mal im FSX zu versuchen und tatsächlich erfahre ich jetzt auch Begrenzungen in der Schräglage beim Rollen. Probleme habe ich noch bei der Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, aber ich werde weiter testen.

Nachdem die Angelegenheit im Simulator jetzt für mich verfolgenswert erscheint habe ich auch meine Testberichte zu Fly-by-Wire-Airbusssen aus Zeitschriften der realen Fliegerei herausgeholt und studiere wie es real funktioniert.

Benjamin,
das ist mir klar. Ich habe doch diesen Eintrag oben bereits aufgeführt. Ich möchte gerne einen Schalter im Instrumentenbrett haben. Es gibt aber Hoffnung:

Im FSX-SDK habe ich inzwischen in den Dateien Variables.html und
Event IDs.htm folgende Enträge gefunden:

FLY BY WIRE ELAC SWITCH True if the fly by wire Elevators and Ailerons computer is on. Bool
FLY BY WIRE FAC SWITCH True if the fly by wire Flight Augmentation computer is on. Bool
FLY BY WIRE SEC SWITCH True if the fly by wire Spoilers and Elevators computer is on. Bool
FLY BY WIRE ELAC FAILED True if the Elevators and Ailerons computer has failed. Bool
FLY BY WIRE FAC FAILED True if the Flight Augmentation computer has failed. Bool
FLY BY WIRE SEC FAILED True if the Spoilers and Elevators computer has failed. Bool
....
KEY_FLY_BY_WIRE_ELAC_TOGGLE FLY_BY_WIRE_ELAC_TOGGLE Turn on or off the fly by wire Elevators and Ailerons computer.
KEY_FLY_BY_WIRE_FAC_TOGGLE FLY_BY_WIRE_FAC_TOGGLE Turn on or off the fly by wire Flight Augmentation computerl.
KEY_FLY_BY_WIRE_SEC_TOGGLE FLY_BY_WIRE_SEC_TOGGLE Turn on or off the fly by wire Spoilers and Elevators computer

Wenn wir da nicht Schalter im A-321-Cockpit übersehenhaben, wird es doch wohl möglich sein entsprechende Schalter zu basteln.

harry3 Harri, vielleicht kannst Du hier aushelfen.

Interessant ist hier folgendes:

ELAC FAC und SEC sind Bezeichnungen für die getrennten Computer, die ich auch in den Fachzeitschriften gefunden habe. Wie in der Realität kann man diese also auch im FSX getrennt zu- oder abschalten. Im FSX kann man dann offensichtlich auch Ausfälle simulieren.

Carl

Fly-by-Wire FSX Airbus 321
 

Es gibt doch Schalter für die Flugsteuerungs-Rechner uns zwar im Overhead-Panel (SCHFT 5) links und rechts unter der Beschriftung FLT CTL.

ELAC1 SEC 1 FAC1 --- ELAC2 SEC2 SEC 3 FAC2

Wenn man die Rechner ausschaltet gelangt man leider nicht in den "Direct Law" Modus denn es wird im Simulator auch die Funktion von Höhenruder und Querruder ausgeschaltet. Das Seitenruder bleibt aber aktiv und die Trimmung wird im Simulator jetzt aktiviert.

Im echten Airbus ist laut der Zeitschrift INTERAVIA 1/1988 bei Ausfall der elektrischen Steuerbetätigung der Airbus mit mechanischer Höhenrudertrimmung und der als Reserve vorhandenen mechanischen Seitenruderbetätigung steuerbar.

Gruß
Carl

Es handelt sich hier um keine vollständige FBW-Umsetzung. Simuliert werden nur je ein SEC, ELAC und FAC. Dass die Laws umgesetzt sind, daran habe ich auch noch so meine Zweifel. Ich denke mal, das werden Autotrim und diverse Protections sein, aber das war es dann auch.

Gegensinniges Rollen bei Seitenruderauschlag
 

@ Andreas,

Mich interessiert das genauso brennend wie Dich und ich habe nochmals intensiv recherchiert.

Im Internet war zum diesem Thema leider nichts zu finden .

Theoretisch ist dieses Ruder-Rollmoment (Cl_dr) in den Bücher über Flugdynamik zwar abgehandelt (z.B. Roskam (1995), Brockhaus (1994) , Willhelm (2000) , McCormick (1995) aufgeführt in dieser Liste). Beispiele von Auswirkungen auf das Flugverhalten von bestimmten Flugzeugtypen habe ich dort aber nicht gefunden.

Es ist ja wohl letztlich die Größe des Schieberollmoments (roll Moment due to sideslip, Cl_beta ) die entscheidet , in welche Richtung ein Flieger beim Betätigen des Seitenruders rollt . Von der Theorie geleitet kann ich mir also gut vorstellen , daß bei einigen Militärflugzeugen ein Rollen gegen den Seitenruderauschlag auftritt, wie auch Sergio aufführt. Ich denke da z.B. an die Harrier: Negative V-Stellung der Flügel und des Höhenleitwerks, kurze Spannweite, kurzes Seitenleitwerk und die von Sergio genannte SR-71. Ebenso kann ch mir vorstellen, daß gegensinniges Rollen bei Seitenruderauschlag auch bei Hochleistungs-Kunstflugzeugen auftritt. Insbesonders bei Extra 230 und Yak-55, die Mitteldecker sind.

Aber in Testberichten über Hochleistungs-Kunstflugzeuge, die ich in Zeitschriften nachgeschlagen habe, wird Rollen gegen den Seitenruderauschlag nicht erwähnt. (Pilot 1994, Feb 1998, März 1988). Übrgens auch nicht bei den mir vorliegenden Test-Berichten über die DC-3 (PILOT Nov 1985 und Dez 1995, FLIGHT 24. Apr 1991).

Einzig in einem Testbericht der Pilatus PC-9 von Simprop in der Flug-Modell-Zeitschrift FMT Extra 2/20005 bin ich fündig geworden.
Dort steht

@ Sergio,
In diesem Zusammenhang interessiert es mich , die von Dir genannten Vorschriften der FAA genauer zu studieren.

Beziehst Du Dich in Deinem Beitrag oben auf Abschnitt c) Directional and lateral control in FAR Part 23 AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL, UTILITY, ACROBATIC, AND COMMUTER CATEGORY AIRPLANES ?

Wenn ich den Text richtig übersetze und interpretiere , heißt das doch, daß auch nach Part 23 zugelassene Kunstflugzeuge ohne Benutzung der Querruder , will heißen nur mit Seitenruder in der Lage sein müssen Kurven zu fliegen.

Du schreibst: Laut FAR muss ein Flugzeug so ausgelegt sein, dass es nach rechts rollt, wenn das Seitenruder nach rechts ausgeschalben wird und dasselbe natürlich nach links. Das wird verlangt, damit die Gefahr gebannt wird, dass die Piloten mit gekreuzter Steuerung fliegen (Seitendruder rechts, Querruder links).

Das mit den gekreuzten Rudern finde ich nicht in dieser FAR. Und ich verstehe auch nicht was Du meinst. Wenn ich ein gegensinniges Rollen durch Seitenruder ausgleichen will schlage ich die Querruder in gleicher Richtung aus wie das Seitenruder. Sie sind nicht gekreuzt.

Wenn ich schon nichts anderes über bestimmte Flugzeugtypen finde, möchte ich gerne bei Deinen Angaben über bestimmte Flugzeuge nochmals nachfassen.

Zur DC-3 schreibst Du Allerdings ist nicht ganz klar, wie die reale DC-3 sich verhält. Darüber habe ich widersprüchliche Informationen.

Auch wenn sie widersprüchlich sind, welche Quellen sind das?

Zur SR-72 schreibst Du Ein interessantes Beispiel ist die SR-71. Die Version A benahm sich so, wie die FAA erwartet, die B version hingegen nicht. Die kleine Erhebung des hinteren Cockpits und zwei kleine Stabilisierungsflossen unter dem Bauch reichten aus, um das Verhalten komplett umzukehren. Das steht im originalen Flughandbuch der SR-71.

Liegt Dir da eine gedruckte, ausführlichere Version des Handbuchs vor ? In der online angebotenen Version http://www.sr-71.org/blackbird/manual/ finde ich nichts darüber .

Carl

Hallo Carl,

hier ist ein Ausschnitt aus dem Handbuch der SR-71. Das Phänomen tritt erst ab Mach 2.8 deutlich in Erscheinung. Ist aber interessant, was für eine Wirkung kleine Änderung der Geometrie haben können.

Die Stelle aus den FAR muss ich noch suchen, ich habe aus dem Gedächtnis zitiert.

Meine widersprüchlichen Quellen zur DC-3 sind zwei Piloten. Der erste ist ein Holläder, mit dem ich auf der ILA 2002 gesprochen habe. Der zweite ist der bekannte Rosinenbomberpilot Jack Bennet. Der erste meinte, die DC-3 würde sich normal (positiv) verhalten, der zweite sagte, dass das Seitenruder alleine eine negative Wirkung haben konnte. Deswegen habe ich ja oben gesagt, dass es mir nicht ganz klar ist, wie sich die reale DC-3 verhält.

Danke Sergio, für die schnelle Antwort.

wo hier ? Wolltest Du einen Link setzen ? Ich finde keinen.

Carl

Ach ne, schon wieder das Bild vergessen. Ich lerne es nie...

Danke, jetzt klappt es.

Diese Seite 6-18 ist tatsächlich im Online Handbuch nicht vorhanden.

Bei der "B" dreht also bei Seitenruderauschlag nicht nur die "Querruderwirkung des Seitenruders" ( Ruder-Rollmoment) sondern auch der vom Gieren verursachte Dihedraleffekt (= Schieberollmoment, roll due to sideslip) den Flieger gegensinnig zum Ruderauschlag (siehe oben Harrier).

Wird das Ruder eigentlich später noch explizit erwähnt ? Ich möchte das irgenwo endlich einmal in der realen Fliegerei schwarz auf weiß lesen (nicht nur in einer Modellbauzeitschrift).

Allerdings Seitenruder bei Mach 2.8 ???

Sprechen die auch von Schwierigkeiten bei Seitenwindlandung und eventuell davon, daß diese Instabilität bei der "B" durch das Stability and Augnentation System (SAS) aufgefangen wird ?

Könntest Du mir bitte auch die Seiten 6-14, 6-16, 6-17 und 6-18, komplett zukommen lassen.

Carl

@Carl,

danke für Deine intensive Recherche. Ich finde einfach keine Zeit, selbst Nachforschungen zu betreiben.

Interessant ist diese Ausführung im FS allemal. Die Trimotor empfand ich als angenehm zu bedienen mit Querruder UND Seitenruder, was ich von vielen anderen Fluggeräten im FS so nicht sagen kann, da diese ein kurzes Antippen des Seitenruders in Koordination mit dem Querruder doch mit einem recht heftigen Gieren abstrafen und ich somit meist dazu tendiere, das Seitenruder auch in der Kurve bloß nicht anzusehen :D.

Mit einem umgedrehten Seitenruderrollmoment im FS erscheint mir eine selbst gesteuerte koordinierte Kurve irgendwie besser zu gelingen....


:-) Andreas

@Sergio

Ich habe die fehlenden Seiten des SR-71 Handbuchs gefunden , nachdem ich per email bei Paul Kucher von der SR-71 Website nachgefragt habe. Die Seiten sind durch Umblättern zugänglich. Ich bin direkt vom Inhaltsverzeichnis ausgegangen und da sind manche Seiten nicht aufgeführt.

@ Andreas

Zur Trimotor habe ich nun auch einige Flugversuche zum Thema Kurven gemacht. Ich muß noch enige Dateien zusammenstellen (Flüge, Videos, .air und .cfg ) und alles nochmals verifizieren, dann berichte ich darüber.

Einige Fragen vorab:

Ich nehme an Du beziehst Dich auf den FS2004 (Trimotor nicht in den FSX importiert).

Welche Steuerung benutzt Du für das Seitenruder ? Dehgriff oder Pedale ? Welche Marke von letzteren ?

Wen Du von einer selbst gesteuerte koordinierte Kurve sprichsts, meinst Du da die Korrektur des negativen Wendemoments beim Einleiten der Kurve oder Höhe und Querlage konstant halten in der Kurve oder beides zusammen?

Schönes Wochenende
Carl

Hallo Carl,

hier kurz die Antworten auf Deine Fragen:

Ich beziehe mich auf den FS2004 (für den Neuen habe ich einfach zuwenig Rechenpower :( ). Die Seitenruder steuere ich mit Pedalen aus dem Hause CH.
Mit einer selbst gesteuerten koordinierten Kurve meine ich nur die Korrektur des negativen Wendemomentes während des Einleitens in die Kurve, im Prinzip also nur am „Ball“ bleibend.

Der gegensinnige Effekt des Seitenruders ist mir bei der Tri nie aufgefallen, da ich die Kurven generell mit dem Querruder beginne und erst dann versuche, dass negative Wendemoment mit dem Seitenruder zu kompensieren. Da ich auch nicht sonderlich erpicht darauf war, die Tri slippen zu wollen (zumal ich diese Technik im FS nicht sonderlich gut beherrsche :-)), empfand ich das Seitenruder eigentlich als sehr angenehm, d.h. im Gegensatz zu vielen anderen Fluggeräten des FS überhaupt als „benutzbar“.

Häufig passiert mir das Gegenteil: Querrudereinsatz – sehr kurzes negatives Wendemoment – ich trete auf den „Ball“ und will ihn zentrieren – Maschine giert hoffnungslos – um den „Ball“ mittig zu halten, sind am Ende Querruder und Seitenruder gekreuzt - Grundgedanke: Never touch pedals! :D.

Allerdings ist das sicher auch eine Frage der Empfindlichkeitseinstellungen. Eine lineare Empfindlichkeitseinstellung der Pedale ist wohl wirklich nicht so gut, d.h. mein erster Impuls bei Seitenruderausschlag dürfte für viele Fluggeräte einfach noch zu hoch sein.

Ich weiß aber auch nicht, welche Empfindlichkeitseinstellung der Realität am nächsten käme, da mir hier einfach der Bezug fehlt. Und bei der Trimotor empfand ich das Seitenruder ja als sehr angenehm.


Grüße,
:-) Andreas

test
 

@ Andreas,

Das heftige Gieren bei Seitenruderauschlag wundert mich nicht, wenn Du die Pedale von CH benutzt.

Ich benutze seit Jahren die SIMPED- Pedale von dhs-electronic wobei ich die Steuercharakteristik mit exponentiellem Verlauf eingestellt habe.

Bei dieser nicht-linearen Signalverarbeitung sind Kleine Auschläge sehr fein dosierbar. Bei großen Auschlägen muß man ganz schön "hineintreten", was sich zumindest bei der Cessna 172 und vergleichbaren Flugzeugen im Simulator ähnlich wie in der Realität anfühlt.

Gegenversuche bestätigen Deine Beobachtung, daß FS- Flugzege bei Eisartz von CH-Pedalen bei Seitenruder-Eingabe zu empfindlich reagieren.Diese CH-Pedale verwende ich nicht regulär .Ich habe sie mir nur zu Vergleichszwecken angeschafft.

Schade. Ich meine, Dir entgeht bei Benutzung der CH-Pedale eine wichtige fliegerischesErfahrung ,zumal ich aus Deinen Beiträgen herauszulesen glaube,daß Du ein begeisterter "Hand-Flieger" bist.

Mittels FSIUPC kann man die Charakteristik der Ausgangssignale von Steuergeräten auch einstellen. Sergio hat in FlightXpress 2/2006 darüber berichtet .Vielleicht wäre das eine Alternative für Dich. Es wird Zeit, daß ich das endlich auch teste.

Für den Vergleich der Simped -Pedale mit den CH-Pedalen habe ich mir einen Flug abgespeichert, in dem kleine Cumuluswolken zu sehen sind und bei dem das rote -v- (unter View Options) engeblendet ist. Der Flug ist in der beigelegten .zip-Datei zu finden.

Sehr schön kann man hier beobachten wie das rote -v- bei Eingabe von Querruder vor dem Hintergrund einer Wolke oder Wolkenlücke entegen der Roll-Richtung wandert. Man kann auch gut die Erfolge einer Korrektur des negativen Wendemoments mit Seitenruder ermitteln (Ich omme gut zurecht, wenn ich Seitenruder kurz vor dem Querruderauschlag gebe).

Man kann mit dieser Versuchsanordnung auch gut beobachten, wie sich ein Simulator-Flieger verhält , wenn in der .air-Datei der Eintrag, den die Autoren der AAM.ini mit Cn_da Yaw Moment - Aileron (= negatives Wendemoment) bezeichnen auf Null setzt. Das -v- wandert definitiv nicht gegen die Kurve weg.

Eine entspechend geänderte .air-Datei für die Ford liegt auch bei.

Auch wenn der Un-Realismus -Schieber links steht gibt es kein negatives Wendemoment. Ein weiteres Beispiel dafür, wie die Verstellung der Option Allgemenier Realismus ein realitätsnah eingestelltes Flugverhalten vermurksen kann.

Schieben bzw. Nicht-Schieben auch in einer stationären Kurve kann man auch sehr gut in einem Video oder in der Sofortwiederholung in der Außensicht studieren, wenn man am Flieger Rauch austreten lässt. Für die Ford ist der notwendige Eintrag in der aircraft.cfg wenn man roten und weißen Rauch an den Flügelspitzen haben will unter SMOKE.TXT in der angehängten .zip-Datei angegeben.

Meine ersten Versuche zum Verhalten im STATIONÄREN Kurvenzustand zeigen, daß die Ford in der Kurve kein Seitenruder braucht und bei stärkere Neigung nur ein klein wenig Querruder entgegen der Kurve aber das ist ein anderes Thema.......

Carl

Hallo Carl,

ganz herzlichen Dank für Deine Hilfe!

Es hilft ungemein, dass Du mir meinen leisen Verdacht auf eine vielleicht zu hohe Empfindlichkeit der Pedale bestätigen kannst.

In der Tat habe ich da ein Dilemma: Zu einem Teil empfinde ich das Pedal eigentlich akzeptabel (z.B. Sopwith Camel oder Aeronca L-16A, beides sehr gute Freeware), zu einem Teil nicht schlüssig (z.B. Hawker Hurricane von Sanderson) und zu einem recht hohen Anteil einfach irgendwie verkorkst (z.B. S 16er und S 55X aus dem Hause Lago). Wobei akzeptabel ein subjektiver Begriff ist. Ich kenne ja nicht den richtigen „Tritt“. Deshalb auch mein Eindruck, dass die Tri mit dem Seitenruder gut zu steuern sei. Immerhin wurde ich nicht mit einem heftigen Gieren abgestraft, sobald ich die Pedale antippte.

Das Problem liegt letztlich darin, wo ich meine Referenz legen soll, wenn ich Empfindlichkeiten der Ruder neu justiere. Der CH-Manager lässt eine viel differenziertere Ansteuerung zu, als ich bisher überhaupt versucht habe (also durchaus wohl auch einen exponentiellen Verlauf).

Nur: Welche Maschine wäre hierfür eine Referenz? Klar, ich könnte verschiedene Maps für verschiedene Flugtypen anlegen (z.B. für UL ein anderes ansprechen der Ruder als z.B. für einen Warbird). Aber so richtig will ich mich damit nicht anfreunden, da ich mich eher als „Gamer“ denn als „Tüftler“ sehe – soll heißen: Lieber ein Abend länger fliegen, als Abende Maps erstellen, ohne letztlich zu wissen, ob dass dem Verhalten der realen Maschine auch wirklich näher kommt.

Die Idee mit dem Rauch ist einfach Spitze! Das hätte ich längst bei den Lagomaschinen gebraucht. Das Offensichtliche liegt manchmal wirklich so nahe.... :o


Allerdings... sind wir mittlerweile ziemlich OffTopic, glaube ich....


Nochmals Danke für die Hilfe und die neuen Anregungen,
:-) Andreas

Andreas,

keine Ursache, gerne geschehen. Ich lerne ja selber so viel dabei.

Ein Hinweis noch:

Es gibt auch in der .air-Datei Einträge, die das Ansprechverhalten der Steuerflächen beeinflussen könnten.

Die Einträge 342 /342/343 Elevator/Rudder /Aileron -Effectivity

Bild hier http://www.fsdyn.org/temp/fxp/rudder_eff/rudd_eff.html

In der AAM.ini (Version: 1.6 9/25/04 Sergio di Fusco) des AAM-airfile Editors steht bei "Elevator" folgender Kommentar:

Scales the Elevator Pitch Moment defined in SEC 1001.
X = Elevator deflection angle (radian)
Y = Pitch moment multiplier

Don Simon: "Control surface effectiveness is linear in effect with deflection up to a critical angle of approximately 12 deg. After the critical angle flow separation occurs and the control surface effectiveness reduces. Thus, the "y" value should be set to 1 until the "x" value where separation occurs, with reductions beyond that."

For many FS stock aircraft the effectivity is a straight line at 1.0. This means the elevator effectivity don't change with deflection. The effectivity table of some others is more realistic and resemble the shape of a bell: the efficiency is at low deflection degrees = 1 and decreases tu =0 at big deflection angles. Other aircraft use inverted effectivity: The effectivity is at lower deflection angle very low (near 0) and increases to = 1 at big deflection angle. The table shows then a "V". This smooth the effect of the elevator.

Von dieser Möglichkeit das Ansprechverhalten der Steuerflächen zu modifizieren macht Microsoft bei seinen Flugzeugen unterschiedlich Gebrauch. Ein Beispiel für Addon-Flugzeuge, die Effectivity-Kurven einsetzen is die Valmet Vinka.

Ich habe aber noch keinerlei Erfahrung mit der Wirkung dieser Parameter.

Ich wäre schon neugierig wie es bei Deinen oben genannten Addons aussieht.

Carl

Hallo Carl,

dieses unterschiedliche Ansprechverhalten der Steuerflächen macht mich ein wenig nervös.

Nachdem ich Dir hier zuletzt geschrieben hatte, blieb ich dann doch nicht so untätig, wie ich zuerst annahm, sondern habe die Ruder jetzt über den CH-Manager ein wenig angepasst. Die Ruder sprechen nun nicht mehr abrupt an, sondern haben jetzt einen exponentiellen Verlauf.

Der erste Eindruck ist recht gut. Zumindest scheine ich jetzt gefahrlos in die Ruder treten zu können, ohne mit einem heftigen Gieren abgestraft zu werden. Nur der Startlauf verlangt jetzt ein wenig mehr Konzentration, da jetzt die Ruder viel deutlicher getreten werden müssen, als ich es bis dato gewohnt war.

Allerdings muss noch viel mit dieser neuen Einstellung geflogen werden, ehe ich mich zu einer eindeutigen Aussage hinreißen lassen könnte ;).

Nur:
Was ist, wenn ein Designer sein Fluggerät so konzipiert hat, dass er einen linearen Verlauf der Pedale voraussetzt oder umgekehrt, er setzt einen exponentiellen Verlauf voraus? Klingt ein bisschen nach „was war zuerst da, dass Ei oder die Henne?“.

Deine Frage nach den .air-Datei Einträgen lassen hier vielleicht Rückschlüsse zu:

Die ich gut mit dem Ruder beherrsche
- Sopwith Camel hat eine Gerade wie die Trimotor, X=1, Y=-0,4363323
- Aeronca L-16 hat ein Kurvenverlauf wie die D.H. Beaver, X=1. Y=-0,4363323

Die sehr zum ungewollten Gieren neigen:
- S16er hat eine Gerade wie die Trimotor, X=1, Y=-0,785
- Die S55X hat die selben Werte wie die S16er

Die ich nicht verstehe, da fast perfekt und eine sehr hohe Systemtiefe:
- Hurricane IIA von Sanderson, so ungewöhnlich, dass ich ein Bild des Eintrages 343 gemacht habe. Ich habe diese Hurri nie richtig mit dem Ruder beherrscht, also am liebsten nur mit dem Querruder gesteuert. Andererseits könnte mir Sanderson auch einen Ziegelstein designen und als Cessna verkaufen, ich würde es ihm abnehmen und vom Flugverhalten schwärmen :D. Dennoch: Sie gierte ähnlich heftig wie die Lago-Maschinen (S16er, S55X).


Grüße,
:-) Andreas