Autopilot
 

Hallo alle noch Fs 2004`ler

Habe da mal ne Frage bezüglich des Autopiloten bei "schwerem Gerät" also 757/767 usw. Wie lange wird denn in der Realität der Autopilot genutzt. Ich denke hier nicht an Standard ILS-Approaches sonder z. Bsp. bei Anflüge auf Madeira Rwy 05. Habe festgestellt dass wenn ich relativ langsam fliege ( ca. 150 ktn Autothrottle on) und dann eine Kurve fliegen muss der Autothrottle das einfach nicht mehr schafft die Geschwindigkeit zu halten. Des weiteren habe ich auch schon festgestellt dass bei so niedrigen Geschwindigkeiten auch das AP Heading Probleme hat. Wenn ich z.B. bei so niedrigen Geschwinidgkeiten das Heading ändere überschießt die Maschine oft und schwenkt dann hin un her wieder auf den Kurs.
Bin zur Zeit mit der PSS 757 unterwegs (gefällt mir richtig gut bis auf die kleinen Bugs) habe dies aber auch schon bei verschiedenen anderen Modellen festgestellt.
Wie fliegt ihr denn den Approach 05 in Madeira.

Grüsse

Andy

Normalerweise fliegen die Piloten Madeira manuell an und folgen den Lichtern,

Hast eben extreme Querlage und musst früh auf vref sein damit du die Kurve auch schaffst.

Ansonsten lässt man teilweise den Pilot kurz nach dem Takeoff bis final approach an.

Kannst aber die Star manuell abfliegen.

Da ich aber online fliege und alle Positionen besetzt sind, fliege ich bis zum Loc mit AP und AT und dann alles aus.

Autothrottle hält deine Geschwindigkeit in jedem Fall. Was sicher dann "schiefgeht" ist die Stellung der Landeklappen. In einer Kurve verändert sich der Auftrieb sogar bis zum abreissen der Strömung (bei zu steilem Winkel). Die Effekte mit dem dann "eiernden" Autopilot werden ebenfalls abreissende Strömung sein. Der Anflug auf Madeira wird real garantiert nur mit Hand geflogen...

Re: Autopilot
 

Hi!

Das mit dem Heading kann sein, weil bei sehr niedrigen geschwindigkeiten und eventuell geringen höhen eine automatische Bank Limitation im Heading mode aktiv wird..d.h. bei der Fokker zBsp ist bis 400ft AGL eine 15° limiterung.

mfg

Hi Michael,
Das mit dem Auftrieb stimmt aber der Kurvenflug hat nur bedingt was mit dem Abreissen der Strömung zu tun. ;)
Da müssten wir uns schon mit Querbeschleunigung und Anstellwinkeländerung beschäftigen um hier den Zusammenhang zu erklären.

@Andi

Wie viel Sprit hast du denn noch beim geschilderten "Eiern" und bei 150 kt? Was ist dann die Klappenstellung? Ich vermute stark, dass du im unteren Geschwindigkeits- Grenzbereich oder eher gar darunter manövrierst.

Herbert

na also sprit ist im unteren Bereich -- so für ca. 1 Std. Flug noch und die Flaps sind natürlich ausgefahren bis zur vorletzten oder letzten Stellung -- also Landing Config (Gear down).
Habe jetzt mal mit verschiednensten Fliegern getestet. Die einzige wo eingentlich sauber fliegt (in diesem Geschwindigkeitsbereich) ist die PMDG 737 (747 habe ich leider nicht).
Aber von Hand lässt es sich mit der PSS 757 auch problemlos fliegen. Wenn ich hier den Auutothrottel drin lasse hält er die Geschwindigkeit auch sauber.
Mich interessierte eigenlich lediglich wie so ein Anflug in real geflogen wird und inweiweit der AP bei solchen Anflügen in den Grenzbereich kommt und abgeschalten wird.
Fliegen die z.B. den kompletten MAdeira Anflug auf die 05 mit Autothrottel ??? oder wird da von Hand nachreguliert??

Grüsse

Andreas

...bin kein echter Pilot, aber so einen Anflug werden die niemals mit irgendeiner Funktion vom Autopilot durchführen...
Nebenbei, sollte man "Mischbetrieb" vermeiden. Also entweder alle automatisch, oder alles von Hand.
Kann natürlich auch an deiner 757 liegen, daß die in diesen Geschwindigkeitsbereich nicht recht funktioniert, da wie du richtig erwähnst, das alles bei der PMDG problemlos klappt.

Hi

Bekanntlich funktioniert der Autothrottel mit oder ohne Autopilot. Dies nicht ohne Grund. Um die Workload der Crew zu mindern soll im Bedarfsfall der Autothrottel sogar benutzt werden. Wenn immer noch aktiv, schaltet er sich beim Aufsetzen sofort vollautomatisch aus.

Herbert

Sorry, ich hatte einen Sitzungstermin und fand deshalb keine Zeit mehr die entsprechenden offiziellen Unterlagen herauszusuchen, was ich nunmehr noch nachliefern möchte. Man beachte in diesem Zusammenhang vor allem die letzte Position:


Landing Procedure

When on localizer intercept heading, verify ILS tuned and identified, LOC and G/S pointer displayed, arm APP mode and engage second autopilot.

Verify mode annunciation.

At localizer capture verify proper mode annunciation and set appropriate heading.

At glide slope “alive”, position landing gear lever DN, FLAP lever to 15 and arm
speedbrakes.

Position engine start switches to CONT. Check RECALL.

Perform LANDING CHECKLIST down to FLAPS.

At glide slope "alive", position landing gear lever DN, FLAP lever to 15 an arm speedbrakes.

Position engine start switches to CONT. Check RECAL

Perform LANDING CHECKLIST down to FLAPS.

At glide slope capture, verify proper mode annunciation, check N1 reference bug at the go around limit and set missed approach altitude.

Call "FLAPS ......" as required for landing and position FLAP lever accordingly.

Set MCP peed selector at VREF + 5 knots.

At final approach fix, OM, verify crossing altitude.

Complete the LANDING CHECKLIST.

Monitor approach progress and guard the controls.

At 500 feet AGL, verify FLARE is armed.

At approximately 50 feet AGL, verify FLARE is engaged.

Ensure the autothrottle retards the thrust levers to idle by touchdown.

Herbert

...das ist ja richtig, aber trifft nicht für seinen "speziellen" Anflug zu...

@Michael

Meine letzten zwei Postings beziehen sich nur auf deinen im Quote erwähnten "Mischbetrieb" bezüglich Autothrottel und Hand gesteuertem Pitch und Heading. Oder interpretiere ich dich falsch, wenn du schreibst "Also entweder alle automatisch, oder alles von Hand"?


Der verpönte "Mischbetrieb", wie ich ihn verstehe, bezieht sich auf die im FS durch Aendereungen in der CFG ermöglichte Arbeitsteilung zwischen Pilot und Autopilot bezüglich Pitch und Heading.

Herbert

ich meinte es eher in der realen Luftfahrt (Kombination Autothrottel ja, Autopilot nein oder umgekehrt), was im Flusi jeder macht ist egal :-)

Quote :Landing Procedure

When on localizer intercept heading, verify ILS tuned and identified, LOC and G/S pointer displayed, arm APP mode and engage second autopilot.

Verify mode annunciation.

At localizer capture verify proper mode annunciation and set appropriate heading.

At glide slope “alive”, position landing gear lever DN, FLAP lever to 15 and arm
speedbrakes.

Position engine start switches to CONT. Check RECALL.

Perform LANDING CHECKLIST down to FLAPS.

At glide slope "alive", position landing gear lever DN, FLAP lever to 15 an arm speedbrakes.

Position engine start switches to CONT. Check RECAL

Perform LANDING CHECKLIST down to FLAPS.

At glide slope capture, verify proper mode annunciation, check N1 reference bug at the go around limit and set missed approach altitude.

Call "FLAPS ......" as required for landing and position FLAP lever accordingly.

Set MCP peed selector at VREF + 5 knots.

At final approach fix, OM, verify crossing altitude.

Complete the LANDING CHECKLIST.

Monitor approach progress and guard the controls.

At 500 feet AGL, verify FLARE is armed.

At approximately 50 feet AGL, verify FLARE is engaged.

Ensure the autothrottle retards the thrust levers to idle by touchdown.

Herbert



Hi Herbert,
dein procedure beschreibt ein auto land bzw bei der B737 ein dual app. Ist für Funchal wenig hilfreich, da kein ILS ;)

Bei den Anflügen auf Funchal die ich im Cockpit unserer Maschinen mit machen konnte wurde Steuerung und Engine thrust manuel gesteuert. Ca. ab Funchal VOR für NDB app rwy 05

mfG Claus

@Claus

Die erwähnte Checkliste hatte auch nichts mehr mit Funchal zu tun. Sie sollte vielmehr den letzten Satz des weiter oben von mir geschriebenen Textes untermauern.

Qoute: Bekanntlich funktioniert der Autothrottel mit oder ohne Autopilot. Dies nicht ohne Grund. Um die Workload der Crew zu mindern soll im Bedarfsfall der Autothrottel sogar benutzt werden. Wenn immer noch aktiv, schaltet er sich beim Aufsetzen sofort vollautomatisch aus. Quote Ende.

Sorry, dass ich dabei vom eigentlichen Thema abgewichen bin!

Herbert

@Herbert kein Problem;)


Quote Anfang Hi

Bekanntlich funktioniert der Autothrottel mit oder ohne Autopilot. Dies nicht ohne Grund. Um die Workload der Crew zu mindern soll im Bedarfsfall der Autothrottel sogar benutzt werden. Wenn immer noch aktiv, schaltet er sich beim Aufsetzen sofort vollautomatisch aus.

Herbert Quote Ende

Die Aussage ist leider nicht ganz richtig. Habe mich bei mehreren deutschen Airline Capt. schlau gefragt, auch bei uns ( Vorteil sitze an der Quelle) Klare Vorschrift bei allen ob Boeing oder Airbus wenn A/P off bei der Landung, dann auch A/T es ist dort nicht erlaubt im "MIschbetrieb" zu landen.
2.Auch technisch gibts da ein Problem, ist beim Anflug KEIN Glideslope vorhanden, bleibt bei nur eingeschaltetem A/T, der Schub bis 2 Sekunden after touch down bei ca. 60% N2,(ist die app Drehzahl bei full Flaps) da die Leisung nicht auf flight idle zurück genommen wird. Kommt nicht so gut. :(

Um auf retard zu gehen braucht, der A/T Computer (TMC 757/767) wenn DFCS NICHT engaged ist folgende inputs:
<27 feet RA UND Flaps >12.5 Grad UND on Glideslope.

mfG Claus

sag ich doch - kein "Mischmasch" :-)

@Claus

Danke für deine Relativierung des Begriffes "sofort" in meinem Satz, Quote: Wenn immer noch aktiv, schaltet er sich (der Autothrottel) beim Aufsetzen sofort vollautomatisch aus.

Aber abgesehen davon, dass der PF beim touch down den A/T (Autothrottel) auch ausschalten kann, bleibt doch die Frage, warum denn beim Ausschalten des AP (Autopiloten) nicht immer auch der A/T automatisch ausgeschaltet wird.

Könnte es denn nicht sehr wohl sein, dass man in anderen Fluggesellschaften in dieser Frage zu anderen Antworten kommt?

Doch eine interessante Frage, oder nicht?

Herbert

Nochmals kurz zum Thema....

Um nicht nur auf der Stufe vom hören sagen zu verweilen habe ich die Frage Mischbetrieb vorhin kurz in unserem Forum mit viel Real- und Linienpiloten aufgeworfen. Hier die ersten Antworten von Linienpiloten:

http://www.flightforum.ch/forum/show...1756post391756

Herbert

@Herbert sorry, ich habe nicht geschrieben das es nicht gemacht wird, sondern wie bei einigen deutschen Gesellschaften die Procedure lautet. Was die Pilots machen ist eine andere Sache, (DLH, HLF, HLX, Air Berlin German Wings haben diese Vorschrift). Sie müssen letztendlich die Veranwortung für ihr tun tragen.

Bei dem deaktivieren nach dem touch down geht es nicht um die 2 Sekunden, sondern darum das die Triebwerke nicht in Flight Idle zurück laufen, wenn kein Glideslope Singnal vorhanden ist. Es ist für das A/T System bei Boeing eine AND Schaltung. Das Flugzeug setzt also mit zu hoher N2 auf. (ca. mit 60% an Stelle von ca. 35%)

Aber egal ich habe keine Lust hier den technischen Hintergrund zu erklären der im Flugzeugsystem liegt.
Aber wundern brauch man sich dann nicht, das mal ab und an ein Flieger über die Bahn schießt.

mfG Claus

@Leo,
hallo Leo Du ließt doch sicher mit, würde mich mal interresieren wie es bei euch gehalten wird? Wäre schön etwas von Dir zu hören. Claus

Ist schon interessant wie Du die Frage stellst!
Beim Take off wird meistens im Mischbetrieb geflogen, da sich der A/P am Boden nicht einschalten läst, wohl aber A/T und das macht man selbstverständlich. Kan die N1 bzw EPR sehr genau setzen.



Aotopilot und Autothrottel

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Hi

Eine Frage an Linienpiloten: Warum wird beim Ausschalten des Autopiloten nicht automatisch auch der Autothrottel ausgeschaltet, wenn, wie ich schon las, sogenannter Mischbetrieb verpönt sein soll?

Herbert

Es dreht sich aber um eine Landung und nicht ums Generelle und in diesem Fall um einen NDB app, der kein Glideslope Singnal sendet, welchee A/T benötigt um in retard zu gehen und somit in Flight Idle.

mfG Claus

@Claus

Ich will mich sicher weder mit dir oder sonst jemandem über AP und A/T streiten. Ich versuche nur hin und wieder und nicht immer mit Erfolg, Dogmen und Absolutismus zu entkräften.

Ich habe es schlicht seinerzeit bei der Umschulung (real) auf Zweimot so gelernt und auch viele Jahre meistens so praktiziert. Ich bin zwar "nur" Privatpilot und kein Airline Pilot, meine aber doch mit der Zeit einiges davon mitbekommen zu haben. Und wenn du die Antworten der Airline Piloten im zitierten Forum genauer studierst, ist auch und vor allem von Landeanflügen die Rede.

Herbert

Ich habe den Eindruck gewonnen, dass Claus hier hauptsächlich (oder ausschließlich?) von den Boeings spricht.
Technisch unterscheiden sie sich von den A-320/330 auch in bezug auf Autothrust und Autopilot sehr wesentlich.
Was den "Mischbetrieb" von A/T und A/P angeht, so schreibt Airbus nichts spezielles vor. Der Autopilot schaltet sich allerdings automatisch in 50 ft unter der ins FMS eingegebenen MDA oder DH aus. A/T schaltet sich nie automatisch aus; man muss entweder den Knopf am Glareshield ausschalten (nicht empfehlenswert, da dann auch keine Protection im Alfa Floor Mode mehr funktioniert), oder an einem der beiden seitlich an den Schubhebeln angebrachten "Instinctive Disconnect Buttons" oder man zieht die Schubhebel in die Leerlaufposition.
Meine persönliche Erfahrung mit dem "Mischbetrieb": Der A-320 arbeitet sehr gut im Mischbetrieb, will sagen die Triebwerke reagieren sehr schnell und genau auf Fahrtänderungen. Die beträchtlich größeren und daher trägeren Triebwerke des A-330 etwas weniger gut. Fliegt man z.B. dem Flightdirector etwas ungenau nach und ändert die Pitchlage etwas grob (womit sich bei konstantem Schub auch die Fahrt ändert), so können sich die manuellen Pitch- und automatischen Schubänderungen unter ungünstigen Umständen aufschaukeln.

Hi

Das wird wohl so sein und es ist auch nicht grundsätzlich falsch. Nur, es ist kein Dogma.

Boeing empfiehlt denn auch in Training Manuals für die 737-Serie (oder empfahl, mein Manual ist nicht mehr das Neueste):

Quote: To simplify thrust setting procedures, autothrottle use is recommended during takeoff and climb in either automatic or manual flight. During all other phases of flight, autothrottle use is recommended only when the autopilot is engaged. Ende Quote.

Herbert

Hallo HP,
ganau so ist es. Ich bezog mich auf die anfängliche Frage, also Boeing bei einem NDB Anflug, in diesem Fall Funchal.

Auch beanwortet sich das benutzen von A/T z.B. bei der Boeing 737
aus dem zitierten Auszug von Herbert.

"During all other phases of flight, autothrottle use is recommended only when the autopilot is engaged. Ende Quote.

Herbert

@HP habe Dir eine PN geschickt, wäre nett wenn Du sie beanworten würdest.

mfG Claus

Ohne Worte
http://www.i-a-e.com/images/header-bkg-top.jpg

:cool: :D

In meinem FCTM für die 744 steht wortwörtlich das gleiche drin wie Herbert zitierte.

Aber es ist eben "nur" eine recommendation. Polar fliegt z. B. in deren 744s im Mischbetrieb bis auf 50-40ft AGL runter, bis von Hand die A/T über die Schubhebel deaktiviert wird.