If Engine Damage
 

Hi

Im den Ecam Actions gibt es bei Triebwerksversagen die Auswahl zwischen (If Engine Damage) 2 Alternativen. Woher weiß der Captain ob die Engine "Damaged" ist? KAnn man nicht in jedem Fall ein relight versuchen?

MFG

Welche Auswahl gibts denn da?

Die Engines die bei uns vom A320 reingekommen sind hatten meist die Anzeige STALL... meistens sind da diverse Rotoren und Statoren vom Hochdruckverdichter im A****. Ob man versucht es weiter laufen zu lassen steht wohl im Handbuch dazu von der Airline.

Letztens hatten wir so einen Fall, nach 15min Idle hat man es wieder hoch laufen lassen, dann wieder STALL und loss of oil... das Innere Getriebe hatte sich zerlegt

Kommt darauf an warum und mit welchen Indication das Triebwerk ausgefallen ist, bzw abgestellt wurde.

mfg Claus

HI

Also erst mal sorry für die späte Antwort, war mit dem Fahrrad von Aachen nach Köln gefahen (über Monschau, Trier, Koblenz und Cochem)

Also mal ganz der Reihenfolge, Ich bin mal im folgenden Falle der Captain:
-Ich starte mit nem Airbus A320 und dann kriege ich ne Master Caution, Triebwerksausfall
-Ich setze als Captain To/ga
-Ich übernehme Kontrolle UND KOMMUNIKATION (com hatte vorher der Fo)
-Dann melde ich den Engine Fail dem ATC
-Ich fordere den Fo auf die ECAM-actions vorzulesen

ECAM ACTIONS:
ENG 1 FAIL (umrahmt)
Eng MOde sel...IGB
THR LEVER 2...IDLE (Also hier Triebwerk 2 befallen)
If no eng relight: (Also wenn Eng nicht wieder angeht)
ENG MASTER 2...off
If DAMAGE:
ENG 2 Fire P/b
If NO DAMAGE:
Eng 2 Relight, Initiate
...


Bei no damage würde man die inflight engine relight checkliste durchgehen, und versuchen das Triebwerk wieder anzuschmeißen.

Aber wie gesagt, meine Frage ist, wie entscheidet man als Captain ob DAMAGE oder NO DAMAGE? In dem Fall des Triebwerkausfalls weiß man ja zunächst nicht mehr...
?

MFG

Mal abgesehen von den ECAM anweisungen halte ich das vorher beschriebene verfahren für arg komisch. mit crew coordination scheint das nicht so viel zu tun zu haben :rolleyes:

Lässt sich halt nur scheint was raus zu lesen aus so einem beispiel. Wenn es halt "nur" nen flame out war kann man ja von no damage ausgehen. steht im ecam halt drin ENGINE STALL sieht das schon anders aus.

Vielleicht hat Claus ja paar Procedures zur hand?

Ich gehe davon aus das in deinem geschilderten Fall, daß Triebwerk kurz nach dem Start ausgefallen ist.
Da der A320 ein FADEC gesteuertes Triebwerk hat und der Flieger so ausgerüstet ist, daß er die Besatzung entlasten soll, muß auch die autostart Funktion und die Flameout protection ausgefallen sein.
Wenn das Triebwerk "nur" mit der Meldung Engine fail ausgegangen ist, kann man von einem "no damage" ausgehen. Also würde man versuchen das Triebwerk manuel wieder zu starten.
Hätte nämlich ein damage (intern oder extern z.B. Birdstrike) zum Ausfall geführt wären Anzeigen und Warnungen wie High EGT, VIB usw vorher gekommen. In diesem Fall sollte man ein restart tunlichst vermeiden.

mfG Claus

Um Claus zu ergänzen will ich meinen man SPÜRT ob ein Engine damaged ist oder nicht. (Die Anzeigen werdens einem dann bestätigen)Spreche Gott sei dank nicht aus Erfahrung sondern nur vom FFSim. Ein simpler "flame out" kann vielleicht mal vorkommen aber ich denke der "klassische" Eng Failure hat wirklich eher was mit mechanischen Beschädigungen zu tun und da muss abgestellt werden. Fertig.

zu EFP055:

Natürlich weichen die Procedures von Firma zu Firma ab, aber du halst dir mehr auf als notwendig.
Warum nicht den Pilot Flying auch Pilot flying sein lassen? Dem Flight director hinterherfliegen ist wohl nicht sooo schwer. Vor allem wäre die Aktivierung des AP ebenfalls ratsam. Das einer sich dann nur auf die Checkliste konzentrieren soll, find ich OK.
Die Frage ist auch WANN die ECAM Actions eingeleitet werden?

Leo

Manche scheinen es aber trotzdem zu versuchen vermutlich kaputte engines wieder laufen zu lassen. In meinem Beispiel wo die IGB defekt war. Im report stand drin dass engine stall gemeldet wurde in verbindung mit nem knall. Engien wurde auf idle gestellt und nach 15 gem. irgendeinem handbuch wieder hochgefahren da alles im grünen war... kurz danach war wieder stall und oil loss... da wars dann ganz hinüber. Fan im Fancase und Muttern etc im Oil is nich sooo gesund :D Stumpf ausmachen wäre wohl dann doch besser gewesen

Aha also langsam komme ich dahinter. Ich muss es nochmal im Simulator ausprobieren.
Jedenfalls gilt sowieso in beiden Fällen LASAP (so schnell wie möglich landen).

@LEO
Klar sind die Company procedures unterschiedlich, aber wenn nen Engine Failure auf niedriger Höhe passiert sollte unbedingt der Captain das Fliegen übernehmen. Wenn z.B. auf Cruise Level oder so ein Ausfall ist, kann auch der FO PF sein.
Als Alternative zu meiner Beschreibung einige Posts vorher kann man auch die Flying und Communications getrennt lassen.

Dass der Autopilot an ist bin ich mal von ausgegangen, ich glaube mich sogar dran zuerinnern, dass bei ENG FAIL schon ab 100ftAGL statt noralerweise ab 400ftAGL der AP angeschmissen wird, bin mir aber jetzt hier nicht 100% sicher.

Wann werden die ECAM Actions gemacht?
Die Frage ist eigentlich ganz einfach, Leo, wenn der Captain es sagt :)
Kommando ist "Ecam actions"

Man sollte es machen wenn man das Flugzeug sicher unter kontrolle hat und nicht wenn man gerade mit einem Triebwerk am rotieren ist oder so.
Sollte man während der ECAM procedur wieder Fliegerische Sachen klären (z.B. Flaps oder Steigrate) dann sagt der PF (Captain) "hold ecam actions" und macht die Sachen. "continue ecam actions" geht dann weiter.


Noch ne Frage von mir aus:
Wo genau steht das STALL bzgl. des Triebwerkes beim Airbus, ich habe im ECAM nichts gefunden?

Grüße

Also wir verfahren im Normalfall so, dass der PF PF bleibt. Teilweise ist es sogar besser, dem der mehr Erfahrung hat, die Abhandlung der malfunction zu überlassen da er mit dem System einfach besser verrtraut ist, wobei die Abhandlung einer Checklist nicht immer viel mit Systemkenntnis zu tun haben sollte, da Systemkenntnis sehr verschieden ausfallen kann und das Checklist design so sein sollte, dass es so gut wie gar keinen Spielraum für Interpretationen lässt.
Also alles nicht so einfach und somit den einzelnen Company procedures der Firmen zuzuordnen.

Die einzigen Malfunctions die wir zB unter 400ft AGL angehen sind der Reverse deploy (sehr selten) und ein double engine flame out (ebenfalls sehr selten, hoffentlich). Beides aber Dinge die den restlichen Flugverlauf einfach unmöglich machen. Ein "simpler" Engine Fail (zb flame out) wird erst ab 1500ft agl abgehandelt.

Hallo Leo,
was für eine Fokker fliegst DU? Ich frage, weil ich in Amsterdam mal eine Fokker 50 Wartungs Lizens gemacht hab ;). Ist aber schon ewig her.

Bin ja beruhigt dass Leo auch sagt das PF auch PF bleibt. Andersfalls hätte ich mein MCC wieder abgegeben :lol: Aber man weiß ja nie, nachher gibts sowas doch und dann steh ich da :D

Einige Schilderungen kommen mir insgesamt doch sehr spanisch vor. So schnell wie möglich landen muss man wohl auch nich übertreiben. In dem von mir geschilderten Fall wurde weiter single engine bis zum ziel geflogen

@ LEO: doubble engine flame out wäre seeeehr ungünstig :D

F70/100

Ich verstehe nicht warum die Schilderungen Spanisch vorkommen? Wie meinst du das?

Weil es mit Crew Coordination nicht viel zu tun hat. Sage lieber nix nachehr gibts doch noch ne airline die solche verfahren hat... :rolleyes:

Sowas zB

hat nicht wirklich was mit Cockpit-Zusammenarbeit zu tun nach meiner Auffassung. Sowas klingt eher nach 70er-Jahre stil wo der Käptain noch sagte " Ich nehm dich mit weil ich muss, da wo du sitzt liegt sonst meine Mütze" :lol: Übertrieben natürlich ;)

Was Frank sagen will, ist das man das Optimum aus beiden Piloten rausholen sollte. Hier ist die Arbeitsteilung ganz wichtig und hat wenig mit dem Rang zu tun. Es ist sinnvoller ALLE Aufgaben sinnvoll zu verteilen. Sowohl im normalen, als auch im abnormalen Betrieb. Es macht nicht unbedingt viel Sinn wenn der Kapitän aufgrund seiner "Erfahrung" alles an sich reisst, während der Copi nur noch das Heftchen in der Hand hat weil er eben Copi ist.

Vielleicht gibt es ja hier den einen oder anderen, der schildern kann wie dies zB bei LH oder wo auch immer abgearbeitet wird.

Aber haaalt, ich habe doch nirgendwo geschrieben dass ich alles (als Captain) an mich reiße.
In dem oben geschilderten Beispiel bin ich bereits PF, und der FO macht z.B. den Funk mit dem ATC.
Beim Eintreten des Eng Fail übernehme ich den Flugfunk zusätzlich, damit der FO sich um die ECAM non normal checkliste kümmert. Der PM liest diese folglich laut vor, zudem muss auch alles mit dem Captain abgesprochen werden, kein "Clear" eines Items der Liste ohne "clear" vom Captain.
FÜr mich ist das durchaus eine Sinnvolle Arbeitsaufteilung und funktioniert im Sim auch ganz gut.

@Frank: es sind ganz geläufige Proceduren und Ausrufe der Arbeitsteilung, "I have control, you have communication" zum Beispiel. Oder: "I have control and communication"
Dies muss dann vom FO auch dementsprechen bestätigt werden "You have control and communication" Ich habe den Satz bloß sinngemäß ins Deutsche übersetzt, das hat nix mit 70er Stil zu tun.

Was nun von den Airlines festgelegt wird ist denke ich z.B. Wer wann in welchen Fällen und vor allem WELCHEN SITUATIONEN was genau macht oder übernimmt. Und ich glaube kaum, dass Lufthansa oder ähnliche bei einem ENG FAIL kurz nach V1 nen FO den PF sein lässt falls er es vorher war.

Deswegen kann ich eigentlich recht sicher behaupten, dass das sehr wohl was mit Crewcoordination zu tun hat!

MFG

und genau das, glaube ich schon. ;)

Aber da ich die LH Procedures nicht kenne, wollte ich mal nachfragen.

LG

leo

Es wäre mir schleierhaft wenn der PF auch noch den funk übernehmen soltle nur weil einer ne checklist lesen soll.

PF hat das flugzeug zu fliegen, funk und checklisten und haste nich gesehen sind job des PNF.

eigene erfahrung vom MCC, man hat mit fliegen genug zu tun, da will ich überhaupt keine extra arbeit haben, funk oder sonst was :lol: für irgendwelche cockpit preperation kann ich dann ggf an PNF übergeben mit ansage was er machen soll "maintain X ft, Speed X etc"


eben. Ich kann nur vom CCC/MCC berichten, da wird in der regel ein allgemeines verfahren was im groben jeder airline entspricht, halt nur nicht im detail. Daher will ich gar nich zu viel schreiben sonst schreien wieder welche " da und da wirds aber anders gemacht"

Ich denke aber dass es bessere arbeitsverteilungen gibt als sich als cpt das fliegen und den funk und sowas an sich zu reißen nur damit der co ne checklist auf reihe kriegt.


Setz dich mal in nen Sim ud lass bei V1 nen engine ausgehen. Hat nen Bekannter letztens gemacht, bei go around in 1500ft is nen eng ausgegangen... dass wir nicht abgestürzt sind ist auch schon alles. Und der hat ATPL, aber bis dahin nur single engine geflogen

Den PF in Bodennähe , sagen wir unter 3000ft, in einem nicht getrimmten Zustand zu wechseln bezeichne ich mal als glatten höllenritt den NIEMAND der bei verstand ist machen wird, hoffe ich :D

Hi,

als die Rotweißen aus Düsenhausen noch Boeings flogen blieb auch nach einer Malfunction der PF PF und der PNF blieb PNF, inkl. Funk. Auf den Bussen bleibt ebenfalls PF immer PF und PNF bleibt PNF. Allerdings übernimmt der PF den Funk, damit der PNF nicht immer wieder aus dem Abarbeiten der Prozeduren herausgerissen wird. Nach meiner Erfahrung eindeutig die bessere Variante.

Aber zurück zur eigentlichen Frage: Wenn sich ein Triebwerk ohne sofort sichtbaren Grund abstellt wird doch wohl ein Grund dafür vorhanden sein, denke ich. Warum sollte es dann wieder anspringen, insbesondere da das Hochlaufen aerodynamisch eine schwierige Phase fürs Triebwerk ist. Dann gibts bei modernen Triebwerken alle möglichen automatischen Steuerungen und Protections, z.B. auch gegen Stall und ein automatischer Restart ist auch vorprogrammiert. Wer es aber unbedingt probieren will: Ein Restart ist erlaubt, wenn alle Wellen noch drehen und Öl bzw. bei genügend hoher Drehzahl auch Öldruck vorhanden ist.

Philosophie der Rotweißen ist, dass kein Restart versucht werden soll, solange kein größerer Notfall besteht. Ich halte einen Restart in den meisten Fällen sowieso für wenig Erfolg versprechend.

Meine 2 ct.

@ Raptor,

welchen Lotus fliegst du?

Gut OK, dass der PF gewechselt wird war nur ne Vermutung von mir. Aber das habe ich auch oben in meiner Liste garnicht geschrieben.
Lies nochmal oben in der Liste ich habe geschrieben dass ich das Flugzeug starte, damit meinte ich dass ich (also als Captain) der PF bin, und später genau das mache, was :

geschrieben hat.

Und das sind auch genau die mir bekannten Crewcooperation, so wie ich sie im oberen Beitrag geschildert habe.


Das Problem was wir hier glaube ich alle haben ist, dass wir nicht an die einzelnen Verfahren der Airlines rankommen :(

gn8

Das der PF dann den Funk macht mag ich dann HP gerne glauben :hallo: :-) Is ja immer wieder interessant.

Aber Daniel, der unterschied zu deinem geschriebenen war dass immer wieder gesagt wurde der CPT wird PF und reißt alles an sich. Den Funk für Kurze Zeit traue ich wohl nem PF zu, gerade im Airbus :D Gehe allerdings davon aus dass das radio dann wieder an PNF geht :confused: Da ging von Daniel auch net hervor :rolleyes:

Hi Leute

Jo, ich bin gerade dabei mich mal schlau zu machen, was jemand mit ner A320 Familientypenberechtigung dazu sagt.
Ein wichtiges Detail habe ich schonmal erfahren, und zwar ist ne Engine "damaged", wenn N1 UND N2 beide 0 sind, sich also nicht mehr drehen.

MFG

HP hat ne Berechtigung. ;)

Wir handhaben es auch so, dass der PNF während er die Checklist durchgeht von allem anderen befreit ist, sprich der PF zu diesem Zeitpunkt auch Comm hat aber eben nur aus diesem Grund.

So kann ich das auch nachvollziehen, nur die Eingangbeschreibung von EFP halt nun gar nicht ;) Wir kommen der Sache auf die Spur :D

Wenn N1 und N2 beide tot sind dann isses Kernschrott :lol: Selbst wenn die IGB schrott is und N2 blocked it, N1 kannste zumeist noch drehen.

Ab wann es nur wirklich damaged ist muss man hier ja auch nich haarspalten, reingucken kannste von vorne nicht ;)

Nachdem ich erfolgreich eine Elise MKII zerlegt hatte, flog ich mehrere Jahre eine Classic Elise (Type 111, die auf dem Avatar), die mir optisch und vom Handling auch besser gefiel. Bis uns meine Bandscheiben trennten ;).

Jetzt fahre (fliegen kann man das ja wohl nicht nennen) ich nur noch den VW :D. Und habe dem fliegen mit Autos abgeschworen. Geflogen wird nur noch am PC, es sei denn ich mache doch mal den PPL ;).

So

Ich habe mich nochmal schlau gemacht bei einem mit A320Familientypenberechtigung und es ist tatsächlich so dass PF auch PF bleibt wenn deratriges passiert. Allerdings übernimmt der PF zusätzlich den Funk, den vorher der PNF hatte.
Aber nichts anderes habe ich oben in der Auflistung beschrieben:

-Ich starte mit nem Airbus A320 und dann kriege ich ne Master Caution, Triebwerksausfall
-Ich setze als Captain To/ga
-Ich übernehme Kontrolle UND KOMMUNIKATION (com hatte vorher der Fo)
-Dann melde ich den Engine Fail dem ATC
-Ich fordere den Fo auf die ECAM-actions vorzulesen

usw...

ICh hatte mal nen ENG FIRE im Fixed based gehabt, da war es ähnlich, ich muss nochmal das Video suchen das ich da gefilmt hatte. Posten kann ich es leider nicht, aber ich kann ja mal rausschreiben wie wir das gemacht haben, falls interesse besteht.

MFG