Level-D 767 Autothrottle und TRP
 

Hallo,

habe mich entschlossen, mal mit was grossen anzufangen und mir die Level-D 767 gekauft. Bisher bin ich immer mit King Air 200 und CJ1 geflogen, also ist dies nun mein erster Kontakt mit den richtig grossen Fliegern.

Dank des Manuals und der Checklisten kann ich den Flieger mittlerweile problemlos starten und auch im FMC die Daten eingeben, nur wenn ich dann auf der RWY stehe komme ich nicht in die Luft. Ich erhöhe N1 auf 70%, schalte den A/T ein und setzte den N1 Mode Button. Doch daraufhin wird der Schub komplett auf Leerlauf zurückgezogen. Ich denke, ich habe irgendwo noch einen Fehler drin, nur leider kann ich den trotz mehrmaligens versuchens nicht finden... Dazu hab ich dann auch eine Frage bezüglich des TRP. Muss ich da zwangsläufig einen derate für den Takeoff wählen, oder reicht auch einfach das drücken der TO/GA Taste? Und was hat es mit der Temparatur dort auf sich?

Gruss,
nick :-)

Hi,
ich habs grad auch ausprobiert machmal das A/T
erst nach dem Start an (warte bis du 3000 ft VOM Boden entfernt bist)

MfG MAX

Hallo,

der A/T wird normal vor dem TakeOff eingeschalten.

Die N1 per ThrustLever auf ca. 70% erhöhen ist ok, - nur wird dann nicht der N1-Mode-Button gedrückt, sondern TO/GA-Knopf. Damit wird der TakeOFF-Thrust automatisch eingestellt.
Erst in etwa 1500 ft RA wird dann der N1-Mode-Button gedrückt, und damit in den in der FMC berechneten ClimbThrust übergegangen.

Per Temperatureinstellung kann man die Triebwerkleistung (sofern weniger benötigt wird) reduzieren.

So ist es zumindest bei der 737er, - bei der 767 wird es wohl auch nicht anders sein.

Ich hoffe, damit deine Fragen im Groben beantwortet zu haben.


mfg
Peter

Und jetzt klärst uns bitte noch auf, wo der TOGA Knopf ist... :rolleyes:

Dir ist schon aufgefallen, dass der"TOGA" Knopf bei der LVLD nur mit "GA" beschriftet ist?

@peter,
hier irrst du. bei der level-d 767 wird vor dem start A/T aktiviert, dann triebwerke auf ca. 60-70% N1 hochgefahren und dann der N1/ERP-button auf dem autopiloten gedrückt. das fährt dann die triebwerke auf startleistung hoch. ein drücken auf die G/A taste bringt für den start gar nichts, sondern nur in der luft. heisst ja auch G/A und nicht TO/GA ...

@nick,
versuche mal folgendes: nachdem du alles wie oben beschrieben durchgeführt hast, schiebe den schubhebel deines joysticks mal ganz nach vorn. zudem solltest du im level-d-menü im fs2004 mal checken, ob unter "preferences" ein haken bei "A/T inhibits manual throttle" gesetzt ist.

Bei der PMDG 737 ist er an der linken oberen Ecke vom MCP.
Wo er bei der LEVEL-D 767er ist, kann ich leider nicht sagen. Ist aber sicher im Tutorial angegeben.

In Real ist er an den ThrustLevers.

mfg
Peter

Von der G/A-Taste war bei meinem Post nie die Rede, sondern vom TO/GA-Knopf

mfg
Peter

peter,

nick hat explizit eine frage zur level-d 767 gestellt. entweder weisst du was über diesem flieger und antwortest dann entsprechend oder du lässt es besser. auf ein tutorial oder die PMDG 737 zu verweisen, trägt ja wohl gar nichts zur problemlösung bei.

wir reden hier aber über die level-d 767. und die hat nur einen G/A button und keinen TO/GA button.

Hallo,

da Nick unter anderem die Frage gestellt hat, ob das Drücken der TO/GA-Taste ausreicht, habe ich angenommen dass diese bei der 767er ebenso wie bei der 737er vorhanden ist.

Sorry


mfg
Peter

denken heisst nicht wissen ... in diesem sinne.

@gerson

hab jetzt eben mal das ganze nochmal versucht. alles vorbereitet, auf die RWY gerollt, volle Power gegeben (dann rollt er natürlich erstmal los) und dann den A/T und N1 Mode Button gedrückt. Sofort wird der Schub auf Leerlauf zurückgezogen... Der Haken ist übrigens in dem Menü gesetzt

@Boeing737-800/900

klar, von Hand starten könnt ich auch (hab ich auch schon, um zu sehen, wie die 767 in der Luft fliegen kann), doch auch wenn ich den A/T erst hier einschalte und auf climb stelle, geht er auf Leerlauf zurück...

hab hier nochmal ein Bild, so schaut es aus, wenn ich den A/T und N1 Mode Button gedrückt habe: http://net-coding.de/767.jpg
was mir daran noch eben aufgefallen ist, er zeigt mir oben bei Treibstoff 99% an, im Config Manager hab ich beim Fuel aber nur den Tank halbvoll geladen (oder wird diese Einstellung nicht in den FS übertragen?)

Soweit erstmal, aber schonmal besten Dank für eure guten Tipps! Gruss,
nick

die schalterstellungen sehen okay aus. was mich am screen shot allerdings etwas wundert, ist, dass keine abgas-temperatur und kein fuel flow angezeigt wird.

die spriteinstellung des config-tools wird nicht an das flugzeug übertragen.

gut, dann werd ich das mit dem sprit beim nächsten mal einplanen.

Jetzt wo du das mit den fehlenden Anzeigen sagst, fällt es mir auch... die abgastemp geht auf jeden fall beim starten der Triebwerke mit, danach hab ich dann nicht mehr drauf geachtet, aber scheinbar gehen die aus...

ich werd mir das morgen mal angucken und bescheid geben, ob und wann die ausgehen

Gruss,
nick

Hallo Gerson,

ob du es glaubst oder nicht, - der TO/GA Knopf ist auch in der 767er vorhanden.

Drück auf den FO-Button, - und du wirst fündig werden.:eek: :eek:

Achso, wie war das jetzt mit Denken heißt.....?

mfg
Peter

nein, ich werde nicht fündig. aber sicher wirst du mir gleich erklären, wo ich den TO/GA button finde.

Die 767 hat tatsächlich keinen TOGA-Button, wie zB einige 737, die 747 und die 777.

Was Pedro meint ist wohl der kleine TO/GA-Schalter auf dem Thrust Reference Panel. Der dient aber nur dazu, Thrust-Limits für verschiedene Flugphasen auszuwählen und hat NIX, ÜBERHAUPT NIX mit einem TOGA-Button, wie man ihn auf den Schubhebeln der o.a. Typen findet, zu tun.

Gerson hat in seinen Erklärungen vollkommen Recht.

so, hab nochmal wegen der anzeige geguckt

während der cockpit preparation sind die beiden anzeigen aus, starte ich die triebwerke geht die jeweilige anzeige an, doch nach dem triebwerksstart geht sie wieder aus...

nochmal wegen dem tank: ich hab heut mal den sprit eingefüllt, den ich im config manager eingegeben habe (34020 kgs). Diese Anzahl habe ich dann im FS in den Maintank gepackt (wenn ich das manual richtig verstanden habe, werden erst die Wingtanks leergemacht, und dann der haupttank, richtig?). Doch mit dieser Spritmenge konnt ich die 767 nicht einmal starten. Es fängt schon bei der Isolation an, diese steigt nicht, wenn ich sie im Overhead Panel einschalte. Und beim Triebwerksstart tut sich dann rein gar nichts...

dann hab ich die 767 nochmal mit vollen tanks gestartet und bin nochmal zur RWY, leider klappte der Start mit A/T nicht, daher bin ich mal manuell gestartet und habe dann einfach mal während des Startvorgangs den A/T zugeschaltet (mit N1 Mode Button) und er hat auf THR Hold umgeschaltet. Doch als ich dann den Autopilot eingeschaltet habe, hat er wieder auf Leerlauf reduziert...

Gruss,
nick

hi nick,

irgendwie scheint in deiner 767 mächtig der wurm drin zu sein, denn nach dem triebwerksstart müssen die abgas-temperatur- und fuel-flow-anzeigen erhalten bleiben. kannst du vielleicht mal einen screen shot von deinem overhead panel machen, so dass wir checken können, ob da vielleicht etwas nicht ganz koscher ist ???

desweiteren ist deine tankstrategie nicht korrekt. immer erst die flügeltanks füllen. haupttank erst dann, wenn in die flügeltanks nichts mehr hinein geht.

was hast du alles an daten in den FMC eingegeben ???

Danke dir Gerson,

dank deiner Aussage mit dem Wurm hab ich die 767 noch einmal komplett neuinstalliert und siehe da, nun funktioniert es :) Habs grad getestet und endlich wurd ich auf der 05R in DUS nicht mehr zur Blockade aller anderen Flieger :)
Vielleicht liegt es daran, dass ich bei der alten Installation den Aircraft Ordner umbenannt habe und er deswegen Probleme bekam, aber das ist mir jetzt auch egal :) Hauptsache es funktioniert.

Jetzt kann ich erstmal weiter in der Checkliste gehen und die ersten richtigen Testflüge machen :)

Aber eine Frage hab ich noch: bei 80kts hat der A/T den Modus von TO auf THR Hold umgeschaltet. Dadurch ging die N1 wieder auf die manuell eingestellten 70% zurück. Wieso passiert das? Oder habe ich noch eine Fehleinstellung?

Willst du die Bilder des Overhead Panels noch sehen, oder brauch ich die erstmal nicht hochladen?

Und nun ein grosses DANKE für deine gute Hilfe!:bier:

Gruss,
nick

hi nick,

freut mich, dass deine 767 jetzt wieder automatisch schub geben will und auch noch bereit ist, ein paar anzeigen mehr zu liefern ;).

das von dir beschriebene problem hatte ich auch schon 1-2x. allerdings habe ich dafür keine wirkliche ursache finden können. ich habe es für mich so gelöst, dass ich den schubhebel am joystick ganz nach vorn schiebe und dort belasse, unmittelbar nachdem ich den N1/EPR button gedrückt habe. erst wenn ich im approach von automatik auf manuell wechsele, fasse ich den schubhebel wieder an.

@Pedro100:
A/T - Knopf schon an (die schraube gibts beider LD 767 nicht)aber nicht VNAV.

MFG MAX

Ich kenne zwar die Level D 767 nicht so genau, aber wenn das so ist wie von Gerson beschrieben, entspricht da nicht ganz der Realität.

In der Realen B767 mit (GE Engine) wird A/T vor dem Take off am Glearshield eingeschaltet. Dann die Throttle manuel auf ca. senkrechte Stellung geschoben, (zur Überprüfung das die Eng. gleichmäßig hochspulen), dann die TO/GA switche am Throttle Lever gedrückt. Die Leisungshebel fahren nun auf die vorher vom Computer berechnete N1 (TO/GA da beide Werte gleich sind, nur Flex TO ist ein niedriger). Bei 80 Kts werde die A/T Motoren ausgekuppelt und THR HOLD erscheint. (Grund ist Startabruch bzw aus Not heraus das vorschieben über N1 limit hinaus zu erlauben). 10 Sekunden after lift off wechselt die Anzeige für A/T von Hold auf ARM. Nun wird entweder VNAV gesetzt oder LVL/CHG. Beides sind N1 Modes. Die Kupplung der A/T Motoren sind wieder engaged. Der Schub wird nun wieder automatisch geregelt.
Habe mal eine Seite aus dem FOM mit bei gepackt.

http://img176.imageshack.us/img176/6926/767ye4.jpg

mfG Claus

hi claus,

danke für deine darstellung des procedures im realen flieger. schade, dass die Level-D 763 an dieser stelle nicht ganz korrekt umgesetzt ist.

Hallo Claus!
Jetzt muss ich dich nochmal fragen: Weil du geschrieben hast:

Bist du sicher, dass der TO/GA am Throttle gedrückt wird? Ist das bei den GE equipped 767s anders als bei den PWs oder wurde das einfach später gemodded? Ich hab nochmal alle meine 767 Unterlagen durchgewälzt, die allerdings von einem PW4000 equipped ac stammen und seit 99 nicht mehr revised worden sind, aber da steht eindeutig, dass der switch an den Throttles nur für G/A dient. Zum Setzen des Takeoff Thrusts wird der EPR (wäre dann der N1 bei GEs) Switch am Glareshield verwendet.
Wäre super wenn du da etwas Licht in unser Dunkel bringen könntest :-)

lg,
Mike

sorry muß mich berichtigen, lag wohl an meinen Unterlagen:(
Habe mir das Heute im realen Flieger angeschaut. Es gibt keinen Schalter an den Throtteln. Also weder TO noch GA, sondern nur die disengage switche.
TO bzw GA wird über den THR push button am Glearshild ausgelöst. Der Rest ist so ok.
Danke das Du mich auf meinen Fehler hingewiesen hast.

:bier:

Hallo Claus,
Nachdem ich in diesem Forum zwar wenig poste aber es immer aufmerksam lese möchte ich (wenn ich schon mal poste :-) ) gleich die Chance nützen mich bei dir erstmal für deinen immer unermüdlichen Einsatz für uns Simmer bedanken; Immer gleich fast den halben realen Flieger zerlegen und Tonnen von Maintenance Manuals zu wälzen, um uns hyperrealitätsgeilen Simmern zu bestätigen, dass das Kabel des Wild AC Busses zwischen den Reihen 12 und 22 wirklich im selben gelbgrün gehalten ist, wie in der Virtual Cabin im neuen xx Addon ;)
Muss dich leider trotzdem nochmals korrigieren: GA Switches an den Throttles müsste es geben, auf dem Bild als (2) markiert. Auch wenn sie von Boeing in sehr dezentem, fast unsichtbarem grau gehalten wurden. Dies ist gottseidank in der Level-D nicht super realistisch umgesetzt, wär ja auch ziemlich unpraktisch...

Lg,
Mike

Hi Mike,
ich habe bei my Boeing mal die MM und FOM gewälzt und festgestellt das es da wohl Unterschiede gibt. Es stimmt wohl beides und ich habe mir das in natura auf einem Flieger angeschaut, der die GA switche nicht an den Throtteln hat. Bei Gelegenheit mache ich mal ein Bild davon. Die Throttle sehen da etwas anders aus. Es mag sein das es daran lag, das dies ein neueres Gerät war oder der Customer es so haben wollte.

mfG Claus

Hey Claus!
Ja, das wär super, wenn du ein Foto von den Throttles ohne G/A switch machen könntest, vielen Dank schon mal. Wär interessant zu wissen, ob das eine Company Option ist, oder Engine specific... wobei letzteres wahrscheinlich nicht viel Sinn gäbe

Danke,
Mike

Danke für die informativen Beiträge!

Zum Vergleich: Auf der Level-D 767 sieht das folgendermaßen aus:

A/T armed before Take-off.
N1EPR-Button -> und ab gehts. Anzeige schaltet auf N1 A/T.
80 kts: Anzeige schaltet auf THR HOLD A/T.
10 Sekunden nach Lift-off schaltet die Anzeige wieder zurueck auf N1 A/T, einen expliziten ARM Mode gibt's nicht, aber dann geht's sowieso meist zB via VNAV weiter.

Ist innerhalb der Grenzen der Software gar nicht so weit entfernt von der Realität, denke ich.

Hm, ich glaube das Problem rührt auch schlicht und ergreifend daher daß in einer realen Maschine die Schubhebel mitbewegt werden, wenn A/T reguliert - am Sim halt nunmal nicht. Daher muß manuell der Schubhebel nach vorne "mitgeführt" werden, wenn der A/T Schub gibt. Seit ich bei Schubänderungen auch den Schubhebel "in etwa" mitverändere habe ich keine Probleme mehr.

Hallo, genauso ist es. Dies ist im Übrigen bei den Starts gar nicht so problematisch, sondern wirkt sich erst richtig bei VOR/DME oder Visual Approaches aus, bei denen man recht früh aus dem AP und A/T aussteigt. So kann es z.B. sein, daß nach dem Ausschalten des A/T am Glareshield, N1 urplötzlich auf 80% oder mehr Niederdruckverdichter erhöht und die Maschine im Sinkflug enorm beschleunigt. Leider gibt es noch keine Throttlegruppe mit Forcefeedback, die die Throttles immer in die richtige Stellung bringt.

Zu der Temperaturanzeige wäre zu sagen, daß diese einem derated Thrust dient, der mittels Assumed Temperature Takeoff Charts anhand der Landebahnlänge, der Außentemperatur und des barometrischen Druck im Verhältnis zum Standarddruck, für verschiedene Takeoffkonstellationen wie Packs ON/OFF oder Anti-Ice ON/OFF bestimmt wird. In der realen Luftfahrt verfügen die Airlines über solche Charts für nahezu jede RWY auf jedem Flughafen. Bei LevelD sind diese Charts allgemein gehalten, und zumindest was den Wert V1 betrifft nicht ganz korrekt umgesetzt, aber als Faustregel kann man in etwa 20 Knoten von V1 abziehen, und dann stimmt es in etwa wieder. Außerdem wird auch kein RWY-Slope etc. etc. berücksichtigt, wahrscheinlich deßhalb, weil der FS2004 außer bei einigen Addons wie Courchevell oder Lukla das eh nicht simulieren kann.

In einem Schaubild, daß vorher als Anhang gepostet wurde, wurde behauptet, die seitlichen PB´s an den Throttles wären der A/T Disconnect. Dies stimmt so nicht ganz, sie lösen zwar, wie auch übrigens die manuelle Trimmung den AP, einen A/T Disconnect aus, dienen jedoch eigentlich dazu, die Throttels unabhängig voneinender zu bewegen, z.B. in "Case of Engine Fire".

Auch wird hier gepostet, daß die vertikale Navigation früh eingeschaltet wird. Ist auch nicht so, die meisten Crews benutzen Levelchange, und erhöhen die Geschwindigkeit nur langsam um eine bessere Steigrate nach dem CLB Thrust zu haben. Im echten Flieger merkt man dies übrigens auch als Passagier, inwiefern der Flieger bei 1000 (737) oder 1500 ft. absackt. So kann es denn auch schonmal sein, daß Flaps UP erst nach 3000 ft. AGL erreicht ist.

Überhaupt gibt es einige merkwürdige Dinge und auch Anzeigen in der 757/767. Völlig unverständlich ist mir die Oil QTY Anzeige in der imperialen Maßeinheit Quarts. Ein Quart sind 2 Pints und entsprechen so in etwa 1,12 Liter, als soviel wie 2 Guinness. Alleine der Allgemeinheit zuliebe, hätte man doch hier in Liter bezeichnen können, oder zumindest in Gallons was allerding im Display nicht mehr als ganze Zahl darzustellen gewesen wäre.

Gruß Michael

Hallo Michael,

das musste ich jetzt detailliert testen und habe verschiedene T/O-Situationen mit der Level-D durchgespielt.

Auch bei sehr hohen TOWs hatte ich selbst unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Derated Thrusts (alle Geschwindigkeiten V1, VR und V2 wurden jeweils "exakt", naja, was halt simulationstechnisch geht, mit den allgemeinen LDS-Tabellen berechnet) keine Probleme beim T/O-Abbruch bei und selbst knapp nach V1.

Wenn ich da 20 Knoten von V1 abziehen würde, dann ergäbe das schon wirklich eine recht hohe restliche Runway zum Bremsen. Worauf ich hinauswill: auf der LD767 sind die V1/VR/V2-Werte recht stimmig so, wie sie sind.

(Ich sprechen nur von der LD, habe aber keine Ahnung von der echten Maschine.)

Worauf bezieht sich deine Info mit den 20kt, die realistischerweise abzuziehen wären?

Danke und LG
Christian

warum will eine crew eine bessere steigrate erzielen und versucht nicht dem vom FMC errechneten profil zu folgen (topografie und ATC jetzt mal außen vor gelassen)??? warum will die crew vom "optimum" abweichen ???

Im echten Flieger merkt man dies übrigens auch als Passagier, inwiefern der Flieger bei 1000 (737) oder 1500 ft. absackt. So kann es denn auch schonmal sein, daß Flaps UP erst nach 3000 ft. AGL erreicht ist.[/quote]

na hoffen wir mal, dass die maschine bei 1000 oder 1500 füssen nicht absackt, denn das ist ja nicht wirklich zielführend im clb out ;)

In diesem Thread finde ich besonders lustig, herausragend aus der Fülle der übrigen Knopf-, Hebel- und Schalterdeutungen, dass die seitlich an den Schubhebeln angebrachten Knöpfe dazu dienen sollen, die Schubhebel separat voneinander bewegen zu können, z.B. in "Case of Engine Fire".
Ich glaube, hier schließt Speedcat ein wenig zu sehr von seiner PC Hardware auf die aus Seattle. Aber wenn´s hilft...

@HP Franzen, genau, man merkt hier sind "Fachleute" am werk. Es ist amüsant zu lesen, auf was für Ideen die Leute kommen.

mfG Claus

claus, deinen allgemeinen rundumschlag finde ich nicht wirklich passend, denn er vergrault newbies.

Sorry war nicht so gemeint wie es sich vielleicht anhört. Sondern auf die Bemerkung von HP hin.

mfG Claus

Nichts gegen Newbies, wir haben alle einmal angefangen!

Aber wenn man selbst keine Ahnung hat oder sich mit dem betreffenden Muster nicht auskennt, führt man den Fragesteller mit Vermutungen und Halbwahrheiten auch nur aufs falsche Gleis.

In jedem Fall hilft es, das Handbuch zu lesen - oder auf die entsprechende Stelle im Handbuch zu verweisen, falls man helfen will.

Dazu muss das Handbuch allerdings vorhanden sein.....

ich wage mal zu behaupten, dass 95% der forum-teilnehmer keine ahnung haben, weil sie nicht real fliegen. und dazu zähle ich mich ausdrücklich auch ...

Gerson @ alle,

ich möchte zwar jetzt nicht behaupten, dass mindestens 95% der Forumsteilnehmer Ahnung haben, aber 50% sind es bestimmt!

Und wenn es nur darum geht, diverse Bedienelemente eines Flugzeuges auseinander zu halten, hilft nur die Bedienungsanleitung zu der entsprechenden Software. Mit dem realen Flugzeug hat das nicht unbedingt etwas zu tun und mit der realen Fliegerei und deren Umfeld meist auch nicht.