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Wie geht der perfekte GoAround?
Hallo, nochmals!
ich wollte nicht alles in einem Thread posten... Nach den vielen GoArounds habe ich immer noch Probleme damit: Also bei Aufforderung FLAPS eine Stufe rein, Schub auf ToGo, AP falls eingeschaltet raus und manuel hochziehen, GoAround bestätigen... das mit dem hochziehen ist schon so ne Sache, da die Kiste ja ne ganze Zeit braucht um wieder auf Geschwindigkeit zu kommen... Aber was dann? natürlich folge ich den Anweisungen der ATC aber was mache ich mit dem MCDU? denn die Kiste steht immer noch auf Aproach... wie schalte ich den GoAround Modus, bzw. den cruise Modus ein, da ich massive Probleme habe beim Steigflug auf FL050, da der Flieger mit 200IAS rumdümpelt und ständig bis kurz vor dem Stall verlangsamt... Und wie bekomme ich den Kurs wieder auf den Zielflughafen gesetzt (also, dass mir die "grüne" Linie den Kurs zum RW anzeigt 0 Sicht !!!), denn soooo genau sind die Anweisungen der ATC ja nicht und der Flugplan ist ja bereits abgeflogen... Am Ende der Ehrenrunde muss ich ja dann wieder in den Aproach Modus schalten können |
In den Charts gibts die Missed Approach-Anweisung.
ILS Approach Rwy32R EDDK Unten in der pdf siehst du MISSED APPROACH: Climb straight ahead to 5000; when passing 2000 or 3.2 DME KBO, whichever is later, RT to COL. Nun bleiben wir mal dabei: Du fliegst weiter 317 Grad, Schub auf G/A, dabei die Klappen auf 10 bzw. 5 Grad einfahren (achte auf die Speed-Restriction der Flaps), Fahrwerk einfahren, dann steigen auf 5000ft (wie schnell ist von der Speed abhängig, dein Steigwinkel sollte ein stetigen Geschwindigkeitszuwachs ermöglichen), wenn du auf 2000ft bist dann RT (Right Turn) auf das VOR COL. solltest du aber 3.2nm vom VOR KBO entfernt sein, dann ist es egal ob du unter den 2000ft noch bist. Sobald du 2000ft hast oder 3.2nm vom VOR KBO entfernt bist, RT zum VOR COL. Noch Fragen? |
Hallo, Sandra!
Danke für den Link! Die Seite kannte ich noch nicht... Doch das "wie geht es nach dem GoAround weiter (höhe, Kurs)" war in meiner Frage eher zweitrangig... (Die ATC gibt mir ja die Anweisungen, wenn ich mir die Charts nicht angesehen habe) Mir geht es darum, dass ich das Problem habe, dass ich ja mein MCDU in den Aproach Modus geschaltet habe, der ohne Flaps nicht mehr als 200IAS zulässt. Um mit einer halbwegs vernünftigen Steigrate steigen zu können brauche ich aber mehr Geschwindigkeit - also 250IAS unter FL010. Ich muss also irgendwie den "GoAround" Modus im MCDU aktivieren und dann später den "CRZ" modus wieder und beim erneuten Anflug den Aproach Modus. Auch wäre eine visuele Hilfe des Flugkurses im Display (das rechte, weiß nicht wie es heißt) nicht schlecht, da die Navigation der ATC beim erneuten Anflug nicht wirklich passt... Evtl. kann man ja den GoAround Kurs schon bereits vorprogrammieren in die MCDU??? |
mit welcher Maschine fliegst du den ?
mfg Christoph |
ja, sorry....
ich fliege fast ausschließlich mit einen der PSS Busse... In diesem Fall war es ein PSS A320c |
Zitat:
FL010 wären 1000ft - du meinst sicherlich FL100, das wären 10000ft. |
Hm... ich sag ja:
Wer Schreibfehler findet darf sie behalten! :lol: |
Also, du kannst auf jeden Fall auch eine Missed Approach Procedure in den FMGC einprogrammieren, sodass du nach dem Go Around weißt, was zu fliegen ist...das ist kein Problem. Musst du einfach die entsprechenden Wegpunkte nach der Landebahn einfügen.
Es gibt beim PSS Bus auch eine Go Around Page, die nach Approach kommt, ich weiß jetzt aber nicht, ob der die automatisch aktiviert. Und sonst kannst du ja bezüglich der Geschwindigkeit immer noch den Speed Knopf ziehen und die gewünschte Speed selber einstellen (also von Managed auf Selected Guidance wechseln). |
Wegen dem von dir angesprochenen Hochziehen:
Wenns zum GA kommt dann bist du normalerweise schon ziemlich langsam. Du darfst also nicht einfach hochziehen, das könnte zum Strömungsabriss führen. Also vollen Schub, Geschwindigkeit aufnehmen, und erst dann sanft wieder hochziehen. Bei den Geräten die du fliegst brauchst du dir aber eh nicht viele Gedanken machen weil die haben Power ohne Ende. Grüße, Harri |
Zitat:
Und: Als erstes mal Schub. Dann Geschwindigkeit halten, dh. Pitch erhöhen, sobald Geschwindigkeit zunimmt, entsprechend Pitch weiter erhöhen. Dies funktioniert in unmittelbarer Abhängigkeit voneinander: Dh. Geschwindigkeit nimmt zu UND Pitch nimmt zu UND Höhe nimmt zu, da gilt es halt üben üben üben... Dabei zeitgleich die Flaps entsprechend reduzieren, bei "großen" Maschinen meist in einem Rutsch auf 15/10/5, je nach Typ (wie bereits von Sandra beschrieben) gibt es hier unterschiedliche Regelungen. Wichtig: Aber erst wenn auch die Target Speed für diese Flaps Position erreicht ist, sonst sackt mein Fliegerlein durch, und das sähe ja blöd aus wenn bei einem Go Around der Flieger mit einem lustigen Tailstrike auf die Runway aufschlägt. Da würde doch Susi Klawuppke auf Sitz 3G bei ihrem Charterflug nach Malle bestimmt nicht mehr ob der Landung klatschen wollen! :cool: |
Genau, das kann man nicht oft genug sagen! Daher auch die DH von 200 ft, weil man bei einem einzuleitenden GA nicht sofort die Höhe hält oder sogar steigt, sondern genau aufgrund der oben beschriebenen Tatsache noch leicht weiter sinkt.
Die DH 200ft wegen weiterem sinken? Aha?! Das heisst also bei CAT II/III kein GA mehr? Denk lieber nochmals nach. In der Citation (real) gehts wie folgt: GA Thrust, Flaps 15° (wird auch mit einem Komando geordert) IF!! Positive rate of climb - Gear up weiter gehts wie im normalen Steigflug. Gruss, Dieter |
beim airbus heisst das kommando "GA/Flaps" was bedeutet, dass du GA-schub gibst und unmittelbar danach die flaps um eine stufe reduzierst. bei positiv climb dann wie auch schon von dieter für die citation beschrieben gear up und rest nach schedule.
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Keine Sorge, ich denke nach. Ein Go Around hat im Moment der Entscheidung des "Going around" IMMER (!) noch ein weiteres sinken um wenige Fuß zur Folge, da Du Zeit brauchst, und wenns nur 2 Sekunden sind, um Dein Flugzeug in eine positive Steigrate überzuführen. Und genau diese Zeit sinkst Du eben weiter. Glaubs, oder lass es bleiben.
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naja ... deine erklärung, Mshamba, "Daher auch die DH von 200 ft, weil man bei einem einzuleitenden GA nicht sofort die Höhe hält oder sogar steigt" kann ich auch nicht nachvollziehen, um ehrlich zu sein.
bei 50 ft. entscheidungshöhe sinkt man im GA-fall auch noch weiter. dabei ist damit zu rechnen, dass man kurzzeitig auf der runway aufsetzt, bevor man wieder in den steigflug übergeht. somit hat die festlegung einer entscheidungshöhe rein gar nix mit dem geringfügigen weitersinken im verlaufe eines GA zu tun. |
Ok, Wettergründe sind ein Thema, überredet, da habe ich mich unklar ausgedrückt, selbstverständlich haben wir eine andere niedrigere DH von 50ft bei CATII. Ich bin nämlich von ganz anderen Konstellationen ausgegangen: Normale GA-Übung, Runway blocked, Windshear usw. und das alles bei klarer Sicht. Und das macht man nunmal bei max. 200 ft Height.
Nehmen wir an, die Runway ist blocked. Dann leite ich sofort einen GA ein wenn ich es sehe oder mir der Tower eine GA-Anweisung gibt. Wenn ein GA eingeleitet werden muß mache ich das (wir gehen jetzt mal von gutem Wetter aus) nicht erst 50 ft vor dem Aufsetzen, eben genau weil die Gefahr besteht auf der Runway aufzusetzen. Und ein GA macht man eigentlich um NICHT auf der Runway aufzusetzen... sonst wär's ja sinnlos, oder? |
du vermischst hier einiges. wenn ich z.b. nach CAT IIIb anfliege und bei weniger als 50 Fuß die piste bzw. die pistenbefeuerung nicht oder nur ungenügend sehe, habe ich einen GA zu fliegen. dabei kann es passieren, dass ich aufgrund der sehr geringen höhe zu diesem zeitpunkt auf der piste aufsetze.
der sinn der GA's ist es aber nicht, nicht auf der piste aufzusetzen, sondern den anflug abzubrechen und eine nachfolgende landung nicht durchzuführen. das sind zwei verschiedene dinge. aufsetzen ist nicht mit landung gleichzusetzen. "Normale GA-Übung, Runway blocked, Windshear usw. und das alles bei klarer Sicht. Und das macht man nunmal bei max. 200 ft Height". auch diesen satz von dir kann ich absolut nicht nachvollziehen. wenn lufthansa eine piste anfliegt und bei 1.000 fuss über grund nicht "established" ist, wird ab dieser höhe bereits ein GA geflogen. ich kann überhaupt nicht nachvollziehen, warum du so auf den 200 füssen herumkaust. wann immer eine situation eintritt, die eine landung unsicher macht oder das flugzeug während des landeanfluges gefährdet, sollte man den anflug abbrechen. das kann auch noch in 10 fuss über der piste sein, wenn es sein muss. |
Gerson, Du hast mit allem völlig recht. Natürlich macht man die Gase rein sobald es einen GA-Grund gibt - und zusätzlich gilt folgende Regel: Wenn Du runtergehst für eine Go Around Übung, dann machst Du diesen Go Around spätestens bei 200 ft. Auch z.B. wenn Du in einer kleinen Cessna eine Notlandeübung machst und dazu einen Acker ansteuerst. 200 ft über Grund: Go Around und die Gase reinschieben.
So wurde es mir jedenfalls beigebracht - und der Grund ist eben der: Ein Aufsetzen soll verhindert werden. Und ich habe Crady (mal wieder back to topic...) nunmal so verstanden, daß er Go Arounds machen will um zu üben. Das wird er ja wohl nicht bei CatIIIb/c machen wollen?!? Dann wird aus dem Spaß ernst ;) |
einverstanden ;)
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Hm... also richtig!
Ich möchte GoArounds üben um - bei der MS-ATC ständig - auch mal eine Durchzuführen statt trotzdem einfach zu landen... Und hauptsächlich geht es mir auch um da WIE GEHT DAS BEI DEM PSS AIRBUS A320? WAS MUSS oder KANN ICH DA IN DER MCDU EINSTELLEN? Denn mein Problem ist nach, wie vor (egal ob ich den GA bei 200ft, 400ft ode 100ft durchführe), dass ich SEHR vorsichtig hochziehen muss, sonst -> STALL und dass ich bei dem anschließenden Manöver (steigen auf xxxft, Platzrunde, neuer Anflug) das Problem habe, dass der Boardcomputer immer noch im Aproach Modus hängt und bei 200IAS rumdümpelt... Bei ein bischen Wind ist des dann schon schwierig, die Kiste auf 5000ft zu halten, da der Boardcomputer ja audomatisch hoch zieht, wenn der Flieger 200-300ft absackt... Also: bei GA aufforderung: Vollgas, Klappen eine Stufe rein, sanft hochziehen bis Geschwindigkeit zunimmt und der Vogel steigt, Gear rein, GA bestätigen, nach Anflugkarte bzw. ATC richten. OK Jetzt fehlt mir eben nur noch die handhabung der PSS A320! Dieser hat ja die optimalen Werte für die einzelnen Flugdaten im MCDU gespeichert! Doch nur die Aproach Phase kann ich manuel aktivieren... weder die GA Phase, noch die CLB Phase, noch die CRZ phase... Auserdem ist nach dem GA mein Flugplan weg - also bereits abgeflogen... da die MS-ATC nicht sehr genau ist, leitet die oft am Landekurssender vorbei... Wie kann ich dann den Anflugskurs (Endabschnitt) wieder im EFIS sichtbar machen um die ATC manuel korrigieren zu können?? |
Go Around Airbus
Hallo Guido,
ich fliege auch den PSS Airbus und bin mir ziemlich sicher, dass ein GA nicht in der MCDU einprogrammierbar ist. Allerdings musst du nicht den Autopiloten und Autoschub ausschalten, was natürlich möglich ist. Ich mache einen GA wie folgt: AP 2- aus Appr- aus LOC- aus Schub- TOGA Höhenmesser/Geschwindigkeit/Kurs- Ausgewählte Führung (müssen natürlich bereits beim Approach richtig eingestellt sein) Fahrwerk- einfahren Schub bei positiver Steigrate- Climb Klappen- nach und nach einfahren (Am Geschwindigkeitsband sehe ich die Minimalgeschwindigkeiten) Wenn der Vogel dann wieder ordentlich fliegt kümmere ich mich um das Navigieren. Das musst Du dann an Hand der Anflugkarten vornehmen und alles mit der "Ausgewählten Führung" (Knöpfe gezogen) machen. Wenn du dann das ILS wieder anschneidest kannst Du wieder in die verwaltete Führung gehen. (Da bin ich mir jetzt nicht mehr ganz sicher, müsste ich mal wieder selbst üben) Gruß Axel |
Die gleiche Geschichte hat mich eben auch beschäftigt, wenn auch mit nem A333, was ja aber nichts zur Sache tut.
Ich war auch im Anflug auf LEPA und dann hat sich tatsächlich noch einer (der hinter mir war) die Landeerlaubnis zuerst geangelt (und das mit AISmooth). Ich durfte dann natürlich den GA machen. Danach bin ich auch nach ATC-Anweisungen geflogen. Praktischerweise hatte ich auch keine weiteren Wegpunkte hinter die RWY eingespeichert, als war auch nichts mehr mit NAV durch MCDU. Als ich hinterher dann wieder die normalen Verfahren für den Anflug eingeleitet habe, sprich auf dem Autopiloten alles eingestellt hatte, hat der Flieger alles gemacht, nur nicht das, was er sollte. Also bin ich dann "manuell" reingegangen. Auch, wenn ich jetzt mal etwas Off-Topic-Arbeit produziere: Wenn der Computer bei mir die 140kts Anfluggeschwindigkeit halten soll, wandert der immer um die 140 drum rum. Wenn ich Pech hab, geht der sogar soweit runter, dass der Bomber nen Stall geht und absackt wie ein Stein. Man sieht zwar so bei 125kts immer, wie viel Schub der denn jetzt geben will, allerdings laufen die Triebwerke so schnell nicht hoch, kann man da irgendwas machen, dass die nicht mehr ganz so träge sind? |
Zitat:
Kann mal jemand sagen was das alles auf deutsch heist.? Ihr findet euch wohl sehr cool wenn ihr auf englisch und auf abkürtzungen redet. :rolleyes: Halooooo?? Das ist hier Anfänger-Bereich! :o |
GoAround (GA) = Durchstarten
Flaps = Landeklappen ATC (Air Traffic Control) = Flugsicherung ToGa -> Take Off / Go Around Take Off = Start Aproach = Anflug FL050 (kurzform für 5000ft Höhe) (200) IAS (Indicated AirSpeed) = Geschwindigkeit in der Luft MCDU (Multipurpose Control & Display Unit) = platt gesagt: Flugmanagement-Computer Schlagt mich, wenns falsch is ;) Das sollte es gewesen sein. Im Übrigen hat die Verwendung dieser Begriffe und Kürzel nichts mit Coolness zu tun, sie werden einfach nur immer unter diesen Namen verwendet und sind so gebräuchlich. Im Notfall einfach mal irgendein Systemsmanual lesen ;) |
Speziell als Flieger MUSS man einfach die wichtigsten Abkürzungen und Begriffe kennen bzw lernen. Das ist nun mal in der Fliegerei so üblich.
Aber natürlich übersetzen wir das anfangs gern :-) |
Grüne Linie
Hallo Jesuslatsche ohne Namen,
nach einem Go Around wirst du keine grüne Linie mehr bekommen die dich zur Landebahn führt. Du musst dann die Anflugkarten des Flughafen benutzen und im Regelfall mit der ausgewählten Führung fliegen, teilweise kannst du auch noch die MCDU benutzen. Ein Beispiel für die Nutzung der MCDU gebe ich dir hier. Wenn du z.B. in München auf Landebahn 08L einen Go Around machen musst,musst du nach Karte (Für Karten München guckst du hier- http://www.vacc-sag.org/airport-info-and-charts/EDDM)folgenden Kurs fliegen: eine Nautische Meile (NM) hinter dem Non Diretional Bearing (NDB) DMN musst du direkt zum NDB MIQ, dann für 12,6NM mit Kurs 228 (Outbound MIQ Radial 228) fliegen, dann Outbound WLD Radial 137 für 18,5NM zum Wegpunkt MAGAT und schon bist du wieder auf dem ILS 08L. In der MCDU gibst du folgendes ein: Am NDB DMN "Direct to" MIQ. Das wirst du jetzt auch auf deinem Display finden. Jetzt kannst du wieder weitere Wegepunkte in der MCDU eingeben nämlich MIQ-228/WLD-137. Damit fliegst du genau die Srecke ab die nach Karte gefordert ist und kommst wieder zum ILS Landebahn 08L. Du solltest, wenn du jetzt ganz normal wieder zum Landeanflug ansetzt, prüfen, ob auf der Seite RADIO NAV der MCDU das Funkgerät richtig eingestellt ist (110,3), denn sonst wird dein Flieger alles mögliche machen, aber nicht den Localizer oder Gleitpfad anschneiden. Probiers mal. Gruß Axel |
Zitat:
....und bis in alle Ewigkeit! :D |
Amen...
auf deutsch (für Harz Fümpf): habe fertig :-) |
@ Hong
Zitat:
Zitat:
Oder meinst Du jetzt was anderes?? Vielleicht kann man ja die MCDU irgendwie reseten, denn auch wenn ich nach einem crash gleich nochmal fliegen will, geht das nicht, da die Kiste immer noch in irgendeinem anderem Modus ist... Ich muss den kompletten FS beenden und neu starten, dann geht es - nur Flug beenden geht leider nicht immer - erst nach korrekter Landung. |
Hallo Guido!
Du schreibst, daß du nicht auf Speed kommst. Laufen die Triebwerk auf Vollschub? Wenn du einen GA machst, gibt es nur eine sinnvolle Schubeinstellung: TOGA Da wird alles aus den Föns herausgeholt, was sie hergeben - darf auch nicht zu lange gesetzt sein. Also wenn du das Kommando für einen GA bekommst: - Autopilot & Autothrottle aus!! - ein paarmal auf die + Taste hämmern (2x sollte eigentlich TOGA ergeben) - Flieger in die horizontale bringen - wenn sich die Speed aufbaut, in den Steigflug gehen - aber nur so stark, daß sich die Speed weiter aufbaut - Fahrwerk rein, Klappen nach Schedule einfahren Wichtig finde ich, daß du bis zu diesem Punkt händisch fliegst - du kannst feinfühliger und schneller auf Speed-Probleme reagieren als der AP. Dann, wenn der Flieger stabilisiert ist, einmal auf die - Taste, Autothrottle ein und auf 250kts stellen. |
wieviel können überhaupt händisch "simmen"
Es wäre schon interessant zu sehen, wieviel der leutz überhaupt "händisch"
fliegen/simmen können . :( Ned |
[quote]Original geschrieben von Crady
@ Hong Äh wie schalte ich denn den Schub in Climb??? Ich nehme immer die Plus und Minus Taste vom NumBlock und da kenne ich nur folgende Geschwindigkeiten: Rückschub, Leerlauf, Vollgas, FLX42, TOGA.... [/QUOTE Was du als Vollgas beschrieben hast ist eigentlich der Modus Climb. Wird im Primary Flight Display (Anzeige ganz links im Cockpit)als CL angezeigt. Gruß Axel |
Original geschrieben von Michael Eisner
Also wenn du das Kommando für einen GA bekommst: - Autopilot & Autothrottle aus!! -.... .... Dann, wenn der Flieger stabilisiert ist, einmal auf die - Taste, Autothrottle ein und auf 250kts stellen. [/quote] 1. Warum wollt ihr immer den Autopiloten ausstellen???Der Airbus ist dafür nicht gemacht, auch wenn man ihn natürlich händisch fliegen kann. 2. Wenn du Autothrottle ausschaltest funktioniert die automatische Schubsteuerung nicht mehr, d.h. du kannst den Schubhebel in die Position TO/GA legen, es wird aber keine Reaktion erfolgen bzw. Autothrottle aktiviert sich wieder. 3. 250 KIAS ist die Geschwindigkeit die ich unter 10.000Fuß maximal fliegen darf aber bei engen Kurven, wie sie beim Go Around vorkommen können, noch ganz schön schnell. Normalerweise aktivierst du am Beginn einer STAR (Standard Terminal Arrival Route) in der MCDU die Phase "Approach" und stellst dann die Klappen auf 10 Grad. Ich denke mit diesen Geschwindigkeiten, die auch nach einem Go Around noch in der MCDU gespeichert und abzulesen sind,sollte dann weitergeflogen werden. Das kann man dann übrigens auch wieder in der Verwalteten Geschwindigkeit (Knopf gedrückt) tun und muss sich keinen Kopf mehr über den Schubhebel machen. Gruß Axel |
Hallo Axel!
Aber klar funktioniert TOGA wenn der A/T aus ist - er schaltet sich in dem Fall autoomatisch zu. Der Grund, warum ich das so mache ist der: Im Approach ist die Geschwindigkeit des A/T auf z.B. 145 gesetzt und da hab ich die selben beschleunigungsprobleme gehabt, wie sie Guido beschreibt. Einfach, weil der A/T auf die 145 gestellt war. Seit ich den A/T ausschalte und über TOGA wieder einschalte, zieht der Bus (A330-200) richtig an. So nicht anders angegeben, sind die Prozeduren mit 250 fliegbar. NAtürlich kann man je nach Länge der GA-Prozedur die Geschwindigkeit anpassen - aber bei Guido gehtr's mal darum, ihm einen genrellen 'guten' GA zu ermöglichen. Warum ich finde, daß der AP rausgehört, hab ich ja schon geschrieben - der FS AP reagiert halt nicht so wie es der reale AP muß - deswegen finde ich die händische Steuerung einfach besser. EIn Punkt, wo die Realität dem FS weit überlegen ist ... |
Hallo Michael,
du hast völlig recht, wie ich ja auch in meiner letzten Antwort geschrieben habe, der A/T schaltet sich automatisch wieder zu wenn du TOGA einstellst. Warum schaltest du A/T denn aber dann vorher ab? Beim GA muss es im Regelfall schnell gehen und daher sollte man jede unnötige Tätigkeit vermeiden. Die MCDU gespeicherten Geschwindigkeiten sollte man natürlich auch erst dann eingeben wenn der Bus genug Fahrt und Höhe aufgenommen hat. Ich habe mit dem GA in der von mir beschriebenen Art und Weise(irgendwo auf der 3. Seite dieses Themas) noch nie Probleme mit der Geschwindigkeit gehabt, weder mit dem A320 noch mit dem A340. Gruß Axel |
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