Inlandsflug - welcher Flightlevel?
 

Bei einem Flug von EDDT nach EDDL z.B., welcher FL ist realistisch (A320 oder B734 etc.)?

Gruß
Franz

Hellau,

FL 180 - 240 max, würde ich denken, in Abhängigkeit auf Verkehrsaufkommen und Steigvermögen der Jets.

Gruß, Martin

hallo franz,

bei der dba fliegen sie mit der B733 auf FL280 TXL-DUS. so bekommen wirs jedenfalls bei der dba virtual im fp. da sind die briefings ja an die reale dba angelehnt.

Hallo,

in der Regel zwischen FL 250 und FL 280

A320 >FL350
734 hat eine schlechtere Steigrate.

BAe146 TXL - DUS auch FL280 :-)

Mit A319 auf meinem letzten Flug EDDL - EDDB FL310 nach Ansage des Piloten.

Das ist ja mal definitiv falsch...sowohl als auch.

Die Level werden innerdeutsch meistens durch Airspacestrukturen und Traffic bestimmt.
Ein A320 kann höher fliegen als ne B734, die B734 hat aber ne weitaus bessere Climbperformance.

auf meinen cockpit-mitflügen EDDH-EDDS-EDDH FL350/360 ...

Im HLX Video :D

EDDK-EDDH /FL390 und Flaps immer 1 :eek: ;) selbst in Klagefurt

Danke für die vielen Antworten. Ich hätte allerdings nie gedacht das die bei so kurzen Flügen so hoch gehen. Das kostet doch Sprit ohne Ende? Wenn ich in D fliege kommt es mir auch nie so hoch vor z.B. FRA- HAM- FRA mit LH A320.

Gruß
Franz

Hi,

da gabs doch mal eine Faustregel:

100 NM Flugstrecke in 10000 Ft.
200 NM in 20000 Ft.
usw...

Oder was Dir ATC vorgibt.

mfG
Alti

Also das kann ich fast nicht glauben, denn nach dieser Rechnung müsste ich, eine Flugstrecke von 1000NM zugrundeliegend, in 1 000 000 ft fliegen.

Alles gute

Das sollte man meinen, aber der Wirkungsgrad von Jet-Triebwerken ist in höheren Luftschichten viel besser, und dadurch sinkt der Treibstoffverbrauch. Man sollte daher wirklich so planen, dass man so hoch steigt, wie es geht, und man dann noch ein paar Minuten auch im Level bleiben kann. Wenn also z.B. EDDB-EDDL auf FL280 geflogen wird, dann liegt das weniger an der Effizienz, als an Beschränkungen bezüglich der Lufträume, und Betriebsabsprachen zwischen den ATC-Sektoren. Man könnte EDDB-EDDL auch auf FL340-FL360 fliegen, und hätte noch mehr Treibstoffersparnis. Nur bekommt man diese hohen Levels i.d.R. eben nicht für so kurze Flüge.

Hi Opcon, das kann ich auch nicht glauben, denn 100 NM würden bei der Faustformel FL 1000 und nicht FL 10.000 ergeben ;)

Aber die Faustformel von Alti geht schon als grobe Richtung (kenne es mit Faktor 1,5 , also 200 NM = FL 300), wobei das natürlich wieder auf den Flieger drauf ankommt. Performance, maximale Höhe, ATC und dergleichen können dann wider einen Strich durch die Rechnung machen!

@raptor (Franz): Natürlich kostet das alles Sprit (teilweise auch ohne Ende, ja!), aber kostet weniger, als wenn Du in FL 100 langnagelst! Soll man kaum glauben, ist aber nicht zu unterschätzen! Bei kurzen Flügen ist es auch nicht ungewöhnlich, dass die Reiseflughöhe nur einige Minuten geflogen werden kann, weil es dann schon wieder Zeit für den Descend ist!

Schönen Sonntag noch,
Gruß Felix

Schon was mal von max Alt gehört??:lol: :lol: :lol:

Ich flieg immer so in 5000 metern. Reich völlig und es dauert nich so lang bis mann den Flieger zur landung wieder runter geholt hat.

Bärchen, schon mal was von Minimum Safe Altitude gehört?

Ich hoffe, der nächste Berg ist höher als 5000 Meter. :lol:

Flieg ich drumrum!! :D :D

In Ergänzung zum Posting von Martin Georg möchte ich hinzufügen, einmal gelesen zu haben, dass 10 Minuten auf TOP-LEVEL sich schon lohnen. Also so hoch wie möglich!

Günni

Ein bissle Off Topic.....
 

.... aber ich hatte auf meinem Flug nach Punta Cana vor ein paar Jahren sozusagen so ziemlich das Gegenteil. Wir flogen nahezu fast die gesamte Zeit in FL310...eigentlich eher ungewöhnlich niedrig (normal sind so FL 350 - 390).....:confused:

Michi:confused:

flughöhe ist auf langstrecke ja nicht alles. der wind ist ebenfalls ein wesentlicher faktor. wenn's oben stärker auf die nase bläst als unten, nutzt dir der etwas geringer treibstoffverbrauch 2000 oder 4000 ft höher nichts, weil du länger unterwegs bist und damit mehr konsumierst.
kleines rechen-spielchen dazu ohne gegenwind-komponente bei M0.80: B763 mit einem gross weight von 340.000 lbs auf FL310. dort schaffst du bei standard athmosphäre (bei -46°C) einen TAS = GS von ca. 469 knots und verbrauchst um und bei 11.600 lbs sprit pro stunde. auf FL350 sieht's bei gleichem gewicht so aus: temperatur -54°C, TAS 461, sprit 11.200 lbs pro stunde. die geschwindigkeit ist um 1,7% langsamer und der spritverbrauch um 2,6% geringer. soweit so gut ... nun das ganze mit gegenwind-komponente: mal angenommen, auf FL310 herrscht immer noch 0 gegenwind und auf FL350 10 kts genau auf die nase. dann haben wir auf FL310 immer noch einen GS von 469 und auf FL350 nur noch 451. damit bist du oben 3.8% langsamer bei immer noch 2,6% geringerem spritverbrauch. somit ist die situation aufgrund einer nur 10 kts höheren gegenwind komponente im um 4000 ft höheren FL schon auf die negative seite gekippt.

Das ist natürlich ein Argumment, was nicht von der Hand zu weisen ist....Leider kenne ich die Windverhältnisse von damals nicht....aber das könnte gut passen. Der Flug war im Übrigen knapp 15 min kürzer als geplant:verwirrt:

Michi:cool:

Was für ne Steigrate wird denn da so in der Regel genutzt, wenn man im Inland FL280 fliegt?

der steigflug wird im allgemeinen wie folgt durchgeführt: bis ca. 1.500 ft über grund fliegst du mit startleistung. während dieser phase hälst du V2 + 10 bis 20 knoten. damit stellt sich automatisch eine hohe steigrate ein. wichtig ist, dass du deinen pitch nicht höher als 20° ziehst. wenn du mehr als 20° pitch fliegen könntest, nagele die fluglage bei 20° fest und lass die speed weiter hochlaufen. ab 1.500 ft über grund reduzierst du die triebwerksleistung auf steigflugleistung, reduzierst deinen pitch auf ca. 10° und wartest, bis sich deine speed auf 240 knoten erhöht hat. dann erhöhst du deinen pitch wieder und hälst die 240-250 knoten bis zum passieren der 10.000 ft marke. danach wird der pitch erneut reduzierst und du beschleunigst weiter mit steigleistung auf die speed, die du dann während des steigfluges halten willst. im allgemeinen liegt die dann so zwischen 280 und 315 knoten. mit deiner speed steigst du weiter und variierst den pitch, wenn dir die speed nach oben oder unten wegläuft. irgendwo bei FL250 wirst du dann von knoten auf Mach umsteigen. wie du siehst, habe ich nicht einmal eine steigrate genannt, ganz einfach deshalb, weil sie sich automatisch einstellen wird.

Steigrate/Geschwindigkeit hängt außerdem noch vom CI (cost index) ab. Ist bei jeder Airline anders. LH z.B. benutzt 65.

http://de.wikipedia.org/wiki/Cost_index

Gruß,

Christian

Danke für die ausführlichen Antworten!