Engine Anti Ice
 

Hi Leute,

kann mir mal jemand sagen, was passiert, wenn man Engine Anti Ice nicht benutzt, obwohl Icing Conditions vorliegen (vom leichtesten bis zum schlimmsten Fall).

Das hier: http://www.airdisaster.com/special/special-af90.shtml

Hi,

ist das am Flügelspitze (sorry, weißt nicht, wie man nennt) Eis?

Hallo,

also ich würde das eher als Heckflosse definieren - oder!?

Also wenn man Anti Icing nicht benutzt, kann es eben passieren, dass sich an den Flügelvorderkanten und an den Steuerflächen sowie den Antriebsanlagen Eis bildet und kontinuierlich erweitert. Dadurch ändert sich das Flügelprofil, das Gewicht nimmt zu und die Aerodynamic verändert sich.
Der Auftrieb ändert sich in Form eines Auftriebverlustes und mit dem zusätzlichen Gewicht ergeben sich geänderte Geschwindigkeiten für die Landung - das Flugzeug wird allgemein empfindlicher gegenüber einem Geschwindigkeitsverlust. Dieser begründet sich u.a. darin dass eben der Luftwiderstand vergrößert ist und eine größere Leistung zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit nötig ist. Ist diese Leistung nicht mehr vorhanden bzw. kann der Geschwindigkeitsverlust nicht kompensiert werden, droht der Strömungsabriss und der Absturz.

Man unterscheidet übrigens 3 Arten von Vereisungen
1. Rauhreif
2. Rauheis
3. Klareis

MfG Frank

Moin,

wenn Du Engine Anti-Ice nicht benutzt, kann es passieren, dass sich am Einlauf des Triebwerkes Eis bildet. Primär ist das schlecht für die Leistung des Triebwerkes, nicht zuletzt könnte es dadurch vielleicht auch lauter werden. Wenn die gebildete Eisschicht groß genug ist, löst sie sich und fliegt ins Triebwerk, kann dort die Schaufeln beschädigen und vielleicht noch weitere Dinge (wir hatten vor einiger Zeit hier im Forum mal eine Diskussion, was passieren würde, wenn Eis ins Triebwerk fliegt).

Gruß Hauke

Ok...erstmal danke an alle Antworten. Bedeutet das, dass bei Eisbildung am Lufteinlass und Eisstücken, die ins Triebwerk fliegen z.B. flukturierende N1-Werte beobachtet werden könnten und es im schlimmsten Fall zu einem Triebwerksausfall kommen könnte?

Hi!

Ales erstes erkennt man es an der Vibrationsanzeige, so wurde es mir erklärt...

mfg

Abgesehen von Eisschlag beim Ablösen kommt auch eine Nicht-gute Aerodynamik am Lufteinlass zustande die das Strömungsverhalten beeinflußt. Folge wäre leistungsverlust. Starke Vibrationen durch Eis und nicht beschädigtem Fan würden mich spontan wundern :rolleyes: Hab ich keine praktische Erfahrung mit.

Fanblätter is ans ich aber rest robust, bei nem kleinen Stück eis sollte nich gleich nen loch drin sein. Wenn reifenteile rein fliegen schon eher :D

Ales erstes erkennt man es an der Vibrationsanzeige, so wurde es mir erklärt...

Warum?


Moin,

" Primär ist das schlecht für die Leistung des Triebwerkes, nicht zuletzt könnte es dadurch vielleicht auch lauter werden. "

Bei moderne Triebwerken, wie zum Beispiel CFM 56 oder CF6 würde ich das nicht sagen. Warum sollten sie auch.

Weil gerade die modernen Triebwerke auf der Innenseite der Triebwerksgondel porös sind, wodurch die Schallwellen absorbiert werden, was durch die Eisschicht verhindert würde. Kann aber auch sein, dass der Effekt nicht sehr groß ist.

Gruß Hauke

Die Akustikliner sind aber weiter innen an sich. Eisansatz hast du als erstes am Triebwerkeinlauf.Deswegen is auch hier das Antiice :)

Hmmm ob die Akustikliner überhaupt zufrieren können :rolleyes:

Wie die aufgebaut sind kann man an den kaputten unten im Bild erkennen ;)

EDIT: Leistungsverlust durch suboptimalen Lufteinlass :D

EDIT 2: Das bild is nich der aktustikliner, die sitzen davor und dahinter :mad2: muss besseres bidl suchen

Also...ich kann ja mal sagen, worauf ich eigentlich raus will...wie ich in einem anderen Thread ja schon erörtert habe, bin ich dabei, ein Realismusmodul für den Flusi zu programmieren, in dem auch Eisansatz eine Rolle spielen soll, primär erstmal am Triebwerk in Verbindung mit Engine Anti-Ice. Bedeutet, dass ich eigentlich mal wie eine timeline bräuchte um zu sehen, was chronologisch vom einfachsten bis zum schlimmsten Fall passieren kann, wenn man in Icing Conditions einfliegt und Anti-Ice nicht verwendet wird.

Hmm Ben,

sowas hab ich leider auch noch net gesehen oder wo man sowas herkriegen kann :(

Der Vollständigkeit halber hab ich mal nem Aktustikliner geguckt. Oberfläche ist in dem Beispiel halt löchrig und darunter ist eine Wabenstruktur (V2500)

Ob das bei eis lauter wird... hmmm :rolleyes: und ob es dann so laut wird dass man es auch noch hören kann, doppel :rolleyes: :rolleyes: :D

Bild vergessen

Also...ich bin mit dem Programmieren jetzt soweit, dass bei Vereisungsbedingungen und nach einer gewissen Zeit ohne Engine Anti-Ice die Triebwerke anfangen unrund zu laufen (Eisstücke die am Hochdruckverdichter aufgesogen werden) und links und rechts variabel Leistung verlieren. Nach weiterer Zeit ohne Engine Anti-Ice werden die Triebwerke dann ausfallen. Und ich bin immer noch auf der Suche nach eifrigen Beta-Testern (inklusive des Bremsmodules) ;) .

Bei Triebwerken, die über EPR Gauges verfügen, wird mit grösster Wahrscheidlichkeit (wie beim AF90-Fall) die Druckmesssonde verstopfen und die EPR-Anzeigen werden einen zu hohen Wert anzeigen. Dies sollte noch lange vor dem Ansaugen von Eissstücken aus der Triebwerksgegend passieren.
Desweiteren können bei Flugzeugen mit seitlichen Hecktriebwerken auch Eisstücke, die sich von den Tragflächen ablösen in die Triebwerke geraten.(http://catless.ncl.ac.uk/Risks/15.26.html#subj2)

Grüsse

Jakov

Hi Ben,
also bei Triebwerken die ihre Regelung über die N1 vornehmen, also CFG6 oder CFM 56 wird nichts passieren, bis sich soviel Eis an der Einlauflippe gebildet hat, daß es abbricht und in den Verdichter kommen kann. Dort kann es dann Schaden anrichten, in dem Verdichterblätter beschädigt werden oder im schlimmsten Falle abreißen.
Bei Engine die EPR messen, wird zuerst die Messonde (LOch) vereisen, was dazu führt das der Motor Leistung verliert. Zum Beispiel Engines von P&W.
Ansonsten dei Auswirkungen wie an den N1 gesteuerten Triebwerken.

Für deine Programmierung, bei Engine anti ice on steigt leicht die EGT an.

mfg Claus

Bild vom Einlauf eines CFM56 Treibwerks.

Also erstmal danke für die sehr genauen Erklärungen...
im Moment habe ich noch das Problem, dass ich nicht genau weiß, wie ich die EGT/N1 unabhängig von der Postition der Throttle Lever kontrollieren kann, da EGT/N1 normalerweise read only Objekte sind. Deswegen erfolgen im Moment alle Änderungen der Triebwerksleistung durch direkte Kontrolle der Thrust Lever...dazu will ich mich mal mit Peter Dowson in Verbindung setzten um zu sehen, ob das auch irgendwie anders gemacht werden kann :rolleyes: .

Hallo Claus,

auf deinem Foto sieht man ja sehr schön die P1 Probe in ca. 10 Uhr Position.

Sie dient meines Wissens nicht nur der EPR Messung, sondern auch triebwerksinternen Regelungen. Ist diese Probe eigentlich beheizt? Beim Einschalten von Engine Anti-Ice wird ja nur die Einlauflippe beheizt (und an manchen noch der Nose Cone - JT-8 von Platt und Weißnicht, glaube ich). Ich erinnere mich an ein RB-211 an dem die Spitze des Nose Cone aus Gummi war. Sobald sich dort Eis ansetzte wurde sie unwuchtig und "schüttelte" das Eis rechtzeitig ab.

Ich habe gehöhrt, dass man das Anti-Ice System dann anschaltet, wenn es auch wirklich stark unter 0°C ist. Beim Descend lässt man es dann an, bis sich kein Eis mehr auf den Flügeln und beim Triebwerk befindet und die Temperatur wieder auf Plus steigt (das Eis sieht man sowieso nicht im Flusi :hammer: ).

Naja noch witere Happy Landings wünscht Andreas alias Avis :D .

Bei etwa -50°C? :D Es muss aber noch nichtmal unter 0 sein, kann auch noch im + bereich sein

Also immer brav in den Außenspiegel gucken :D

An und Ausgeschaltet wird es aber eher schon BEVOR sich überhaupt eis bildet. Es soll ja als ANTI ICE wirken und nicht als DEICE :-) Es wird also angeschaltete BEVOR man in mögliches vereisungsbedingungen rein fliegt und wird wieder ausgemacht wenn man draußen is:-)

Es heißt ja nicht, dass man bei -10°C schon Eis auf den Tragflächen hat.Sobald man dann wirklich Eis auf den Tragflächen hat (oder an den Turbinen,wie du schon gesagt hattest) Schaltet man das Anti Ice System ein. Ach übrigens: In dem Handbuch und in der Checkliste der PMDG Boeing 737-700NG steht eindeutig, dass man beim Descend das Anti Ice System einschaltet.;)

noch happy landings wünscht andreas alias avis.

-10 is auch viel zu spät... ice kann auch weit ÜBER 0 enstehen ;)

wenn man schon ice drauf hat isses kein anti ice mehr.

anti ice is prävention und wird vor dem eisansatz eingeschaltet. bei anderen ENTeisungsanlangen darfste die nicht einschalten bevor ne mindestmenge eis dran is, das is dann DE-ice.

wenn du dubai anfliegst und 40°C und taupunk 3°C hast lohnt kein engine a/i geschweige denn wing a/i :D

@H.P.Franzen,
sorry das ich mich erst jetzt melde, ist keine Unhöflichkeit. Ich bin halt nur noch selten hier im Forum.
Zu deiner Frage: Ja beim JT8 wird der Nose Dome mit Warmluft beheizt, da dort die EPR Probe ist.
Auf dem Foto handelt es sich um ein CFM56-7 Engine und bei der Probe um die Temperatur Messung für die EEC. Diese Inlet Temp. wird mit vielen anderen Werten für die Triebwerksregelung benötigt. Die Probe wird nicht beheizt, da die Messung über Kraftstoffdruck geschied. (ein als Schnecke aufgewickeltes Röhrchen in dem der Kraftstoffdruck, durch Ausdehnung die größe für die Temp. ist) Also würde ein anti ice den Wert verfälschen. Ich hoffe es einigermaßen verständlich gemacht zu haben.
Das Power setting findet wie bei allen GE Triebwerken nach N1 statt.

mfG Claus

Kann das Eis auch auswirkung im Simulator haben?

Benutze PMDG747



Gruß markus