Toga!?
 

Hallo!
Kann mir jemand erklören, was es mit dem Toga Modus auf sich hat?

danke

TOGA steht für Take off/Go around und bezeichnet den Schub, der für, den Take off bzw. Go around benutzt wird.
Ich weiss jetzt nicht, ob das immer Vollschub sein muss. Könnte mir vorstellen, dass v.a. beim Start da auch gerne mal reduced wird, um die Triebwerke zu schonen.

TOGA ist immer der höchste verfügbare Schub oder das höchste EPR!!

Weil wenn mal ein Ofen wegbleibt, braucht man die volle Power oder bei windshear hilft nix reducetes!!

:hallo: :hallo:

Du kannst den TO/GA Knopf ja mal ausprobieren. Wenn du auf der Landebahn stehst dann einfach mal drücken (natürlich bei eingeschalteten FD). Die Leistung der Triebwerke klettert dann auf ca. 98%. Der Schalter befindet sich meistens (bei Boeing) versteckt neben dem A/T.

Flo

Richtig.
Wobei Airbus noch über FLEX verfügt, uind die Boeings wohl nur über TOGA

Ah, wenn ich es richtig verstehe ist das eine Art "Notfall-Knopf" für Volle Pulle im Norfall? FD ist der Flight-Director, nehm ich mal an.... ok - kappiert :-)

Ok, aber was ist das erwähnte FLEX?

So langsam geht´s wieder etwas durcheinander.
TOGA ist TOGA, bei Airbus genau wie bei Boeing. Das ist der max. erlaubte Schub für einen Take-off. Ist das Flugzeug aber z.B. beim Take-off Roll schneller als 80 Knoten, so reduziert sich der max. erlaubte Schub auf den sog. Go-around Schub. Der ist etwas geringer, weil durch den sich aufbauenden Fahrtwind der Kompressor eines Triebwerkes die Luft sozusagen "frei Haus" geliefert bekommt und er die Luft nicht in dem Maße ansaugen muss wie im Stand. (Die Fachleute hier mögen mir die laxe Ausdrucksweise ausnahmsweise verzeihen.) Würde man diesen Effekt nicht berücksichtigen, so würde der Kompressor mehr Luft in die Brennkammern schaufeln als diese verkraften. Deswegen ist beim Start darauf zu achten, dass der Take-off Schub vor dem Erreichen von 80 Knoten gesetzt ist.
Fährt man ein Go-around Manöver, ist man ja (mit einem Jet, und nur einen solchen betrifft diese Diskussion) schneller als 80 Knoten und darf nur noch GA Schub setzen. So haben sich diese Begriffe ergeben. Moderne Strahtriebwerke regeln selbständig den in der jeweiligen Situation erlaubten maximalen Schub, deswegen darf man als Pilot die Schubhebel einfach ganz nach vorn schieben ohne dass die Triebwerke überlastet würden - und diese Schubhebelposition heißt TOGA. Obwohl streng genommen unterschiedliche Schubniveaus gemeint sind.

FLEX Take-off Schub (Airbus) oder reduzierter Take-off Schub (Boeing) sind etwas ganz anderes. Hier müßten sich Interessenten mal mit der Suchfunktion schlau machen.

Nein, nicht unbedingt. Der TOGA Knopf wird auch bei ganz normalen Prozederen verwendet. Ich benutze ihn fast immer beim Start. In der realen Fliegerei ist es auch so.

Flo

Flex ist eine Art reduzierte Triebwerkskraft beim Start anzuwenden. Sprich du kannst FLEX Temp auf 54° setzen und je nch Aussentemperatur ist dann die Kraft der Triebwerke.

Hallo,

es gibt da ein kleines Programm namens "TOMAFLEX" von J. KANKESAN mit dem sich in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren diese "FLEX TEMP" für div. Airliner berechnen lässt. Ist zwar ShareWare aber sehr preiswert. Ich glaube 9,-- EUR oder so.

Gruß
Peter

Um HP zu ergänzen da es dazu eine Frage gab:

TOGA ist nicht unbedingt das was das Triebwerk "maximal" leisten kann.
Ich kenne mich auf Airbus und Boeing nicht so doll aus, aber zumindest auf Fokker und meines Wissens MD kann man über TOGA hinausschiessen.
Gibt es auf Airbus "mehr" als TOGA? Sprich: kann ich über den detent manuell hinaus fahren?

Im Falle einer ungünstigen Windscherung wird vom automatischen Schubsystem der Fokker tatsächlich volle Leistung gesetzt:
Sprich die Gashebel fahren bis zum mechanischen Anschlag vor. Dabei kann es relativ schnell zur Überschreitung von Limits, im speziellen der Temperatur (TGT) führen welche aber aufgrund der relativ kurzen Belastung durchaus OK gehen. Die Drehzahl der Triebwerke geht in niedrigen Höhen nie oder fast nie ans Limit, da die Luft zu dicht ist.

Bei den Bussen und den Boeings die ich kennengelernt habe, gibt es das nicht.
Bei den Bussen kann und muss man die Schubhebel bis ganz an den vorderen Anschlag schieben, erst dort signalisiert man, dass man TOGA Power haben will. Einen extra Schalter dafür gibt es nicht. Die Boeing Schubhebel (zumindest 757/767) kann man ebenfalls bis zum Anschlag vorschieben; je nach Pressure Altitude und Temperatur regelt die elektronische Engine Control rechtzeitig ab. Der TOGA Schalter an den Schubhebeln bringt, wenn ich mich recht erinnere, nur den Flightdirector bzw. AP in den GA Modus.
Andererseits ist TOGA Power aber zeitlimitiert auf 5 oder 10 Minuten, je nach Zulassung.
Die einzige Möglichkeit mehr Schub zu verlangen als zugelassen, ist max. continous Thrust auf beiden Triebwerken zu verwenden. Dieses Schubniveau liegt über Climbthrust und ist nur für den engine-out Fall gedacht.

Hm, gar nicht so unüberlegt, was die Holländer da gebaut haben.

TOGA wird bei uns durch ziehen der TOGA Triggers aktiviert. Dabei wandert das Flight guidance system (ob jetzt mit oder ohne Autopilot) in den GA Mode. Gleichzeitig setzt das autothrottle system TOGA Thrust. Im Endeffekt müsste man sich bei uns mit eingschaltetem AP nur noch drum kümmern das Gear und die Flaps einzufahren.;)

Genauso wie es das Autoland gibt, gibt es auch den Auto Go around. Der grösste unterschied wäre wohl die durch beide eingeschalteten AP erhöhte Redundanz. Hierbei wird selbst im engine out case das Go around programm gefahren und das Seitenruder gesteuert um das Schiebemoment zu kompensieren.

Den Schub kann ich im Falle des Falles nochmals erhöhen. Zwar nicht viel aber dennoch.

Leo