Spornrad feststellen – wozu?
 

Eine mir schon fast peinliche Frage: Wieso sollte ich beim Start und bei der Landung das Spornrad verriegeln?

Einige größere und leistungsfähigere Spornradträger besitzen ja diese Funktion. Nur: Ich fliege zur Zeit ein Maschinchen mit einem P&W 2800er mit einem enorm starken Torque während der Startphase.

Laut Checkliste sollte das Spornrad beim Startlauf verriegelt sein. Aber im unverriegelten Zustand habe ich eine viel bessere Kontrolle über den Startlauf.

Auch will es mir nicht einleuchten, warum beim Startlauf das Spornrad zur Korrektur sich nicht mitbewegen sollte.

Allerdings bin ich mir darüber im klaren, nicht vom FS-Modell auf die Realität zu schließen. Normalerweise müsste das Ruder für sich alleine schon packen.

Nochmals: Was wird durch ein Blockieren der Steuerbarkeit des Spornrades eigentlich erreicht bzw. vermieden (in der Realität)?:confused:


Grüße,
Andreas

Ich bin zwar kein Pilot, aber wenn das Spronrad unkontrolliert ausschlägt, kann ich mir gut vorstellen das das ungefähr der gleiche Effekt als wenn du aus voller Fahrt die Handbremse ziehst. :-)

Ich weiß nicht, ob meine Theorie unten stimmt aber meines Wissens nach ist das Spornrad ja nicht lenkbar sondern nur drehbar gelagert. Die eigentliche Lenkung geschieht ja über unterschiedliche Bremskraft oder Motorleistung links und rechts.

Das heißt aber auch, wenn beim Start ein Stein oder eine Bodenunebenheit das Spornrad trifft, dann könnte sich das kurz verdrehen und das Heck in eine Richtung lenken. Durch das Feststellen wird das vermieden.

Hallo!

Ich bin auch kein Pilot. Ich denke mir das so: Das bewegliche Spornrad ist dazu da, dass sich die Maschine leichter nach links und rechts drehen lässt. - Das ist aber etwas, was ich beim Start überhaupt nicht brauchen kann. - Hier will ich, dass das Flugzeug möglichst gerade auf der Rollbahn bleibt. - Natürlich muss man trotzdem GEFÜHLVOLL Gas geben und mit dem Ruder gegenhalten (außerdem vor dem Start e.v. die Seitenrudertrimmung richtig einstellen), damit die Maschine nicht in die Wiese abbiegt.
Also mit verriegeltem Spornrad gelingen mir schon die ruhigeren, Starts. Wenn ich´s mal vergesse zu verriegeln, macht sich das durch das nervöse Verhalten des Flugzeugs unangenehm bemerkbar.

LG
Bernd

Hallo!

ja, - ich könnte mir auch vorstellen, dass sich ein Spornrad ev. so verhält, wie z.B. die Räder an manchen Einkaufswägen oder an den Kinderwägen mit den kleinen Rädern. Da sind die Aufhängungen ähnlich. Und bei schnelleren Fahrten beginnen diese Räder um die Aufhängung zu rotieren ...

@Alex, Leroy
Vorsicht, es gibt vier(?) Arten von Spornen:

Feststehender Sporn (z.B. FS Jenny oder FS Piper Cub)
Frei drehbar gelagerter Sporn (so wie du es erwähnt hast, gibt es das überhaupt? Mir will da kein Beispiel einfallen :confused: )
Steuerbarer Sporn, nicht arretierbar (z.B. FS Trimotor)
Steuerbarer Sporn, arretierbar (z.B. FS DC-3)

Mich interessiert nur der letzte und was der Vorteil davon sein soll.

@Bernd
ich denke da in ähnlicher Richtung. Wobei ich glaube, das die Arretierung der eigentliche Normalzustand darstellt und diese erst aufgehoben wird, um eine Steuerung am Boden überhaupt erst zu ermöglichen (was bei dem von mir gerade geflogenem Maschinchen so auch richtig verdeutlicht wird – Steuerung am Boden nur mit Seitenruder quasi unmöglich).

Aber: Warum sollte ich auf das feinfühligere Spornrad beim Start verzichten wollen (Trimmung und richtiges Powerhandling wird vorausgesetzt)?

Die kritische Phase wäre in dem Moment, wo sich das Heck vom Boden löst: Die Korrektur des Sporns würde plötzlich abreißen, die Maschine würde kurzzeitig in die entgegengesetzte Richtung ausreißen noch bevor ich ins Ruder stärker treten könnte um das nicht mehr steuernde Spornrad auszugleichen.

Wäre vielleicht ein Ansatz, ist aber nur spekulativ. Da mein momentan geflogenes Maschinchen mit dem Schwanz sowieso nicht richtig hochkommt und mit allen drei Rädern in die Luft „hüpft“, bleibt dieser kritische Moment natürlich in diesem Fall unberücksichtigt und kann nicht wirklich nachempfunden werden.


Vielen Dank für die guten Denkansätze,
Andreas

(Zur Einkaufswagentheorie: Der Sporn ist lenkbar, so wie auch ein Bugrad. Würde das Bugrad gegen Unebenheit stoßen, würde man gegenlenken. Würde das Spornrad gegen Unebenheit stoßen, würde man auch gegenlenken – ich weiß nicht, ob diese Theorie in die richtige Richtung führt, außer vielleicht der Grund, weshalb Spornräder NICHT frei drehbar gelagert sein sollten :confused: )

Zur Einkaufswagentheorie noch mal:
Der Vergleich war für mich vielleicht einfach zu verwirrend bzw. ging in die falsche Richtung :( .

Natürlich spielt der Schwerpunkt des Flugzeuges in diesem Fall die entscheidende Rolle: Wenn eine Unebenheit das Bugrad trifft, ist die plötzliche Richtungsänderung klein. Wird die Maschine aber am Sporn = Heck getroffen und dieser ändert seine Richtung, ist der Hebelweg ungleich größer, der Ausschlag viel deutlicher und gefährlicher!

Trotzdem: Sollte das wirklich der Grund sein, auch auf einer „sauberen“ Startbahn auf die Steuerbarkeit des Sporns zu verzichten?

Wäre ein steuerbarer Sporn, entriegelt während des Startlaufes, wirklich ein ernst zu nehmendes Sicherheitsrisiko?


:confused: Andreas

Dem Hebelweg größer= Ausschlag größer
mag ich gefühlsmäßig widersprechen.

Das Spornrad ist ja "geschleppt", d.h. wird durch die Drehung des Flugzeugs nur mitgeschwenkt. Bewegt sich die Maschine vorwärts, so wird normalerweise das Spornrad immer versuchen, in einer geraden Linie dem Flugzeug zu folgen.

Ein Stein wird das Rädchen vielleicht kurz ausschlagen lassen, es wird aber doch nicht in dieser ausgeschlagenen Position stehenbleiben, sondern sofort wieder in die Gerade zurückkehren.

Eigentlich sollte dann der Effekt auf das Flugzeug um so kleiner werden, je länger der Abstand zum Spornrad ist.

Hebelweg größer= Effekt größer trifft doch nur dann zu, wenn am Ende des Hebelweges eine Kraft zur Seite weg wirkt.

Ich könnte mir aber vorstellen, daß (auch wenn wie gesagt der Effekt aufs Gesamtflugzeug klein ist) bei einer solchen Kollision mit einem Stein, wenn das Spornrad ausschlägt das Gelenk desselben einen gehörigen Schlag versetzt bekommt.

Also, vielleicht wird die Feststellung zum Schutze des Spornrades gemacht, nicht zum Schutz des Flugzeugs selbst.

Man korrigiere mich, wenn ich einen Denkfehler habe...

Zitat:

Frei drehbar gelagerter Sporn (so wie du es erwähnt hast, gibt es das überhaupt? Mir will da kein Beispiel einfallen )

Dazu fällt mir spontan die Me109 ein und auch andere Jäger wie z.B. Macchi usw. Wegen dem Sicherheitsrisiko: Soweit wie ich gelesen habe, soll dies u.a. bei dem Unfall der "Roten 7" mitgewirkt haben (ein nicht arretiertes Spronrad).

@Enno
vielleicht zu dem Problem der Vergleich mit einer Schubkarre (nach Sergio): Wenn ich eine beladene Schubkarre hinter mir (= Kraft :-) na ja, nur als Beispiel jetzt) herziehe und die Schubkarre trifft auf einen Stein, dann merke ich aber sehr deutlich eine Richtungsänderung (bis zum Umfallen der Schubkarre und des Kraftpaketes ;) ). Zwar zog ich noch Geradeaus, dennoch bricht das „Heck“ aus.

Und da würde ich auch von einem Hebelweg sprechen wollen, den der Stein da Böswilligerweise ausnutzt.


:-) Andreas

...und jetzt stell dir die gleiche Karre mal vor, mit einer Länge von sagen wir ma 6 Metern. Dann wird die seitliche Auslenkung plötzlich garnicht mehr so groß sein.

Nehmen wir mal an, den Stein veranlasst das Spornrad dazu, 20 Zentimeter zur Seite zu hüpfen.

Bei einem sehr kleinen/ kurzen Flugzeug mag das große Auswirkungen haben, bei einer sehr langen und großen Maschine dagegen weniger.

Außerdem: je größer die Maschine wird, desto größer auch der Anpreßdruck des Spornrades auf den Boden und desto schwieriger wird es einer Seitenkraft, etwas zu bewirken.

Mir fällt da gerade mal so ein:

Wir philosophieren uns da ganz schön einen vom Pferd (mich selbst eingeschlossen).:D

Vielleicht mag sich mal ein echter Pilot dazu äußern, sofern er dies hier liest?

Ich kenne es nur aus einer anderen Flugsimulation:

Durch das Drehmoment des Motors neigen einmotorige Propellerflugzeuge dazu nach links auszubrechen. Bei nicht verriegeltem Spornrad gewinnt dieses Drehmoment überhand und das Flugzeug verwandelt sich (in dieser Simulation) in einen Brummkreisel, d.h. beginnt sich um die eigene Achse zu drehen.
Das verriegelte Spornrad dämpft dagegen das Drehmoment soweit runter, dass man die Maschine beim Start mit dem Heckruder dann gerade halten kann...

So zumindest habe ich es in einer anderen virtuellen "Praxis" erlebt...

Hallo Andreas,

deine Auflistung der Spornradtypen ist ein wenig verwirrend: Die J3 hat ein lenkbares Spornrad, die DC-3 hingegen nicht.
Nicht jedes Spornradflugzeug hat eine Spornradarretierung und eigentlich fast nur jene, die ein nicht lenkbares, frei drehendes Hinterrad haben. Wie die DC-3.
Sinn der Arretierung beim Start ist hauptsächlich der, bei der Landung das Spornrad korrekt ausgerichtet zu haben. Wenn man bei der Landung mit einem schräg gestellten Hinterrad aufsetzt, erlebt man sein blauen Wunder. Deswegen muss man bei Start zuerst ein wenig vorwärts rollen und erst dann arretieren. Wenn man erst in Flug das Hinterrad arretiert, kann man nicht sicher sein, dass sie zentriert ist.
Ein arretiertes Spornrad gibt dem Flugzeug außerdem beim Start eine bessere Spurstabilität, was die Schwachstelle von Taildraggers ist. Wenn man noch langsam rollt und ein plötzlicher Windstoß von der Seite kommt, ist ein arretiertes Spornrad Gold wert.

Flugzeuge mit frei schwenkbarem Spornrad lenken am Boden mit der Differentialbremsung, und die wirkt auch wenn man das Spornrad arretiert hat. Das Seitenruder greit erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit. Deswegen ist mit solchen Flugzeugen besonders wichtig, korrekt aufzulinieren.

Hi!

Hier mal Beispiele:

- Feststehender Sporn ?
- Frei drehbar gelagerter Sporn: Grob 109 A / B
- Steuerbarer Sporn, nicht arretierbar: SF-25 Falke, Samburo...
- Steuerbarer Sporn, arretierbar: J3


Alex

@Sergio
Das ist es :-) !!!!!

Und genauso fing ich an, es ähnlich zu praktizieren. Nur das ich den Sporn nach dem Einfahren verriegelte (und mir die Frage stellte, ob das mechanisch so günstig wäre).

Wenn beim Startlauf erst einmal das Ruder packt, ist mir das Spornrad sowieso egal. Kritisch war im vorliegenden Fall aber das Anrollen, wo der Motor einen schier unbändigen Torque entwickelte und ein Vollausschlag des Ruders eine Sekunde zu spät nichts mehr Ausrichten konnte.

Beim Landen hingegen schätze ich das verriegelte Spornrad sehr wohl. Keinen Eiertanz beim Aufsetzen (vor allem durch unvermittelte Reaktionen des Piloten ;) ) mehr. Da schien mir die Verriegelung doch sinnig.

Den Wind (Windstoß) habe ich noch gar nicht in die Betrachtung mit einbezogen. Mir ist dieser Sachverhalt auch noch ein wenig unklar (d.h. mangelndes Vorstellungsvermögen bei mir ;) ).

Zur DC-3: Da hast Du vollkommen Recht!!! Das Rad der DC-3 ist frei schwenkbar, ist aber nicht steuerbar und lässt sich arretieren!

Ich hatte die DC-3 noch nicht kennen gelernt und wusste da nur: Spornradverriegelung. Da war ich dann dem Irrglauben verfallen, wenn die schon so etwas gutes hat, dann wird man ihr doch wohl auch ein lenkbares Spornrad gegönnt haben :-) .

Zur J3.... Mmmmmtata Tralla.... ( man, sowas peinliches :( . Da sitze ich so lange in dem Ding und werfe nie einen Blick nach draußen ans Heck)

Zu meinem gegenwärtigen Vogel: Leider kein animiertes Spornrad, wird aber wie bei der DC-3 sein.

@AlexP
Vorsicht, meine Auflistung ist falsch. Es ist so, wie Sergio sagt:
D.h. mein „steuerbarer Sporn arretierbar“ ist Quatsch.
Richtig muss es lauten: Frei drehbar gelagerter Sporn, arretierbar.

Die J3 wäre also richtig einsortiert beim Falken und Samburo.

@Enno
Stabilität und Labilität sind die richtigen Begriffe bei unserer physikalischen Betrachtung. Und nur so ist das Beispiel mit der Schubkarre auch zu betrachten. Mit anderen Worten: Du hast Recht :-) und es wirkt nicht noch irgendeine Seitenkraft.


Herzlichen Dank noch einmal, dass war äußerst hilfreich
Andreas

Hallo Andreas,

es freut mich, zur Aufklärung beigetragen zu haben.

Ob ein altes Flugzeugmodell ein steuerbares, ein arretierbares oder ein ungelenktes Hinterrad hat oder nicht, ist eine etwas müßige Frage. Denn alle solche Maschinen, wenn sie heute noch fliegen, haben bestimmt gewisse Verbesserungen erfahren. So ist das Spornrad der Ju-52 ursprünglich nicht lenkbar, aber jenes der D-AQUI ist es wohl. Ähnliches gilt für die Ford Tri-Motor, eine Diskussion darüber hatten wir schon mal. In meiner Kopie eines Flughandbuches der J3 aus dem Jahr 1939 ist niergends von einer Spornradarretierung die Rede, kann aber gut sein, dass es Piper Cubs mit solcher Einrichtung gibt.