Go around
 

Hallo Leute,

mal wieder ein Frage die mich beschäfitgt.

Und zwar habe ich gestern ein Luftfahrt Dvd geschaut und die erklärten wie ein Go around durchgeführt wird.

Nun gut was mich so verwundert hat ist folgendes.

Er war mit Vref + 5 und dazugehöriger Geschwindigkeit im anflug.

Dann ab der DH gibt der Vollgas und setzt gleich Flaps 25. (War eine Md-11)

Nun meine Frage. Wenn der die Geschwindigkeit für Flaps 50 (MD-11 )
hält dann gibt es dort eine Max und eine Minimum speed. Die max Speed ist ja auch die minimum Speed der Flaps 25 z.B

Wenn der unter der max Geschwinigkeit fliegt dann Schub gibt den Yoke nach Hinten zieht und Flaps einfährt müsste der Flieger nicht in den Stall geraten?

Wie läuft denn der Go around bei anderen Fliegern ab?

Boeing 737 z.B und bitte erklärt mir warum der Flieger nicht in den Stall gerät.

Gruß:hammer:

so weit ich weiss, zieht man garnicht so stark am yoke. Probiers doch mal im FS aus und du wirst sehen dass der Flieger von alleine steigt, wenn du Vollgas gibst.

Re: Go around
 

warum kann man mit weniger als flaps 25° starten, ohne zu stallen ;) ??? bleiben wir mal ernst: da die sinkgeschwindigkeit im anflug ja über die motorleistung gesteuert wird und die fluggeschwindigkeit über den pitch, ist die frage doch klar zu beantworten. du gibst gas und fängst, mit einer kleinen verzögerung, automatisch an, wieder zu steigen. eigentlich kannst du den GA wie einen start betrachten: die klappen fährst du streng nach schedule wieder ein.

B767:

- GA Switch drücken
- Flaps 20
- GA attitude
- GA thrust
- positive rate of climb -> gear up
- +400ft AGL -> roll mode
- at flap retraction altitude -> set speed for desired flap setting
- select climb thrust
- retract flaps on schedule
- after flap retraction select FLCH/VNAV (as required)
- verify tracking route and altitude capture
- after takeoff checklist

Danke für eure schnellen Antworten.

Was mich wundert ist eben wie gesagt, man hat eine Geschwindigkeit von sagen wir mal 140 kt. und Flaps 25.

So nun wenn ich gas gebe steige ich korrekt. Nun halte ich aber im ersten Moment diese Geschwindigkeit.

Ich soll aber Flaps 20 setzen.

Habe aber evtl die Geschwindigkeit nicht,
also stall.

Oder ist das so geregelt, dass die letzten 2 Flaps settings ziemlich die gleichen Minimum Geschwindigkeiten haben?

Noch an Boeing man.

im Leveld manual lese ich gerade dass man Flaps Vref30+20 Flaps 5 setzen soll.

Vref ist klar. Muss ich dazu dann einfach 50 kt dazuaddieren?

Bei Condor gehen die ersten Schritte etwas schneller.

PF ruft für den GA aus: "Go arround, Flaps 20°, gear up!"
Gleichzeitig werden die Schubhebel nach vorne gedrückt, PNF drückt den GA Switch, hebelt die Flaps auf 20° und zieht das Fahrwerk ein.

Danek euch.

Aber was mich auch mal interessieren würde.

Wie ist das wenn man appr. aktiviert.

Der Flight director intercepted den Localizer und Glideslope.

Wenn ich nun den Schub manuell ändere muss ich eben meinen Pitch anpassen.

Also wenn ich mit 220 kt sinke habe ich anderen Pitch als wenn ich mit 180 Knoten sinke.

Merkt das der FD und ändert er den Pitch entsprechend?


Hoffe ihr wisst was ich meine.

genau das will ich auch mal frage,,,,,,ausserdem möchte ich mal gerne wissen wieviel knots landet ein a 340 und mit wieviel eine md 11

Re: Re: Go around
 

Ja warum eigentlich? Das hab ich mich schon immer gefragt. Wäre schön, wenn mir das mal jemand erklären könnte.:-)

Im ersten Moment müsste man in der Tat denken, dass man doch eigentlich mit dem Pitch viel einfacher den Slope halten könnte. Aber stell Dir mal vor, Du hast aus irgendeinem Grund zu viel Speed abgebaut und bist dadurch unter den Gleitpfad geraten. Du bemerkst das und willst nun mit dem Pitch wieder hoch kommen und ziehst am Stick. Was passiert? Klar! Du baust noch mehr Geschwindigkeit ab, die Strömung reißt ab und Du fällst vom Himmel! Aber gerade im Anflug hat man ja nicht mehr allzu viel "Luft" bis zum Boden und es bleibt dann keine Zeit mehr, durch einen Sturzflug wieder Auftrieb zu bekommen. (warst ja eh schon unterhalb der Idealhöhe...)

Da die Fluggeschwindigkeit Deine Lebensversicherung ist, wirst Du also immer mit dem Schubregler versuchen, auf dem Slope zu bleiben: Wirst Du zu schnell, ziehst Du am Stick, baust Du Tempo ab, nimmst Du die Nase runter. Analog dazu musst Du das Tempo erhöhen, wenn Du Dich unter dem Gleitpfad befindest bzw. Gas rausnehmen, wenn die PAPI weiß zeigt.

Mal ganz banal.

Wenn du fragst, weiviel Meter Bremsweg ein VW Passat braucht...dann unterscheidest du ja auch zwischen: Leer, vollbesetzt, vollgetankt, leergefahren? Gepäck?

Genau...und da kann man net sagen, die MD-11 landet mit 142,53 Knoten. Das kommt 1. auf Dichtehöhe an, 2. Auf Gewicht 3. auf Wind/Wetterverhältnisse...

Jonathan:

Dafür braucht man z.B. ein FMC! :D

@ Uli:
 

OK.

Nehmen wir an, ich befinde mich auf dem Gleitpfad. Jetzt merke ich aber ich bin zu schnell. Folglich ziehe ich am Yoke. Jetzt komme ich aber erstmal zu hoch, muss also Gas wegnehmen.

OK, ich seh schon, hätte ich gleich Gas weggenommen, wäre ich zu niedrig gekommen, ich hätte noch am Yoke ziehen müssen -> dasselbe in Grün.

Irgendwie ist das so ungewohnt. Die Hand will einfach nicht.:confused: Da muss man sich wohl wirklich zu zwingen...

Re: @ Uli:
 

Denkst Du, mir geht das anders? ;)

Kommt vor allem drauf an, welche Knoten Du meinst: Über Grund oder KIAS! Letztere sind ja nur wichtig fürs sichere Fliegen und sollten daher immer annähernd gleich bleiben! Unabhängig von Außentemperatur oder in großen Meereshöhen wie La Paz oder Mexico Stadt. Also, und da hast Du Recht, wird daher die Aufsetzgeschwindigkeit in Abhängigkeit der äußeren Bedingungen immer ein wenig variieren.
Theoretisch könntest Du ja sogar über Grund rückwärts fliegen oder eine "Hubschrauberlandung" machen, wenn der Gegenwind exakt der vorgeschriebenen KIAS für Deinen Anflug beträgt.

Korrigiert mich, wenn ich irre, aber bei der "Angezeigten Geschwindigkeit/IAS" wird der Luftdruck doch mit berücksichtigt, da der doch auch wesentliche Auswirkung auf den Auftrieb hat!

Hallo,

gebe auch nochmal meinen Senf dazu:

zur Airspeed im Anflug! Da bin ich eigentlich der gleichen Meinung wie Uking! IAS bleibt bei verschiedener Dichte / Druck gleich, lediglich die GS ändert sich! Beim Wind ist es so ne Sache! IAS ist natürlich davon nicht beeinflusst, aber bei starkem bzw. böigen Wind erhöht man die Anfluggeschwindigkeit ein bischen, um sich mehr "Luft" zu verschaffen!

Was da so zu Pitch, Power, Attitude und Speed gesagt wurde, damit bin ich teilweise nicht ganz einverstanden, bzw. wurde mir anders erklärt, beigebracht!

Situation: Minimum Clean Speed, Flaps 0°, sehr früh und hoch auf ILS established. Jetzt muss ich ja mit der Speed runter! Nase hoch=schlecht, weil dann GS nach unten wegläuft! Also Power raus und auf Grund der sinkenden Airspeed die Nase nen Tick höher, um den Lift aufrecht zu erhalten!
Flaps werden gefahren, Gear raus, plötzlich komme ich leicht über den GS. Was mache ich?! Nase nen Tick runter, Power nen Tick raus, um nicht schneller zu werden!
Also eher Pitch für GS
Power für Speed!
Wenn ich natürlich unter den GS rutsche UND meine Speed auch noch zu niedrig ist muss ich natürlich SOFORT handeln und Pitch UND Power erhöhen! Und zwar BEIDES UND, wenn nötig, auch DEUTLICH!!!

Natürlich hängen Pitch und Power immer zusammen, beides muss ständig (im Anflug besonders) überprüft und wenn nötig sofort verändert werden! Trotzdem bin ich der Meinung, dass die Höhe (auf GS) in erster Linie durch einen Stickinput zu halten ist, aus der dann ein sofortiger Powerinput folgen sollte damit die Geschwindigkeit nicht wegläuft und andersrum!


Bin gespannt auf andere Ansichtsweisen oder auch :hammer: für mich!

Gruß Felix

000

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Irgendwie bin ich in den falschen Thread geraten!
SorrY!

Da irrst Du Dich.

Im falschen Forum!!!
:rolleyes:

Hallo,

Im Grunde ist das mit der Erklärung "Sinken / Steigen" über den Schub schon richtig. Allerdings mit der Einschränkung, dass dies nur bei kleineren Maschinen Anwendung findet. Bei Verkehrsmaschinen u.ä. steuert man im Anflug tendenziell eher auch mit dem Pitch. Der Grund liegt ganz einfach darin, dass der physikalische Effekt "mehr Schub = Steigen" und vice versa einfach zu viel Verzögerung zeigt. Vielmehr wird ein Powersetting gewählt (bei 7x7 in der Regel so um die 50 - 60 % N1) und die Geschwindigkeit wird effektiv mit den Klappen und dem Gear reduziert. Dabei der Pitch so konstant wie möglich gehalten und eher etwas gedrückt, wenn man zu langsam wird. Läuft man während des APP Gefahr zu langsam zu werden rechtzeitig etwas Schub geben und dabei den Pitch anpassen, dass man nicht über den GS rausfliegt. Das Gas ganz rausnehmen tut man frühstens bei 50ft über Ground, bei Wind und / oder hohem Gewicht auch erst später.

Fliegt man in GA Maschinen ala C172 wird der GS tatsächlich fast ausschließlich über den Throttel gesteuert. Hier reagiert das Flugzeug aber auch viel sensitiver, will heißen schneller, auf Poweränderungen. Oft resultieren hieraus im Sichtflug, dass man in Platzrundenhöhe das Gas (fast) ganz raus nimmt und dann recht rapide sinkt.

Gruß

Thomas

Wenn man bei 737 zB beim chatchen den GS Flap15 und gear down fährt ändert sich an der speed, pitch und am powersetting wenig. Sehr praktisch wenn mans weiß ;) Braucht man nicht viel mit pitch und power rum hantieren oder sonst was

Flaps 15, Geardown, speed 150, und alles läuft wie butter ;)

hi thomas,

ich kann deiner theorie nichts abgewinnen, da mir all-wochenendliche beobachtungen im final der rwy 23 von hamburg das gegenteil "beweisen". ich habe dort noch nie ein flugzeug anfliegen sehen, welches nur ansatzweise die nase hoch oder runter genommen hätte. hingegen hört man bei so ziemlich jedem flugzeug deutliche änderungen der triebswerksleistung.

Hallo Gerson,

verstehe ich jetzt nicht so ganz...ich habe ja normalerweise ein konstantes Sinkprofil (bis short-final) auf dem GS! Klar, die GroundSpeed ändert sich im Verlaufe des Approaches wg. Wind und IAS-Änderungen, aber meiner Meinung nach im normalfall nicht so stark, dass "deutliche Änderungen der Triebwerksleistung" nötig sind um die Sinkrate anzupassen!
Und wenn Du der Meinung bist, dass die Geschwindigkeit über den Pitch geregelt wird, warum hast Du dann noch nie ansatzweise gesehen, dass ein Flieger die Attitude geändert hat?! Ändern die ihre Geschwindigkeit nicht!?:confused:
Das was Thomas geschrieben hat klang eigentlich ganz richtig, in dem er zwischen Airlinern und kleinen Fliegern à la Cessna unterscheidet!:confused:

Beanspruche natürlich keineswegs Richtigkeit meiner Aussagen;)
Vielleicht haben wir hier jemanden, der das nochmal endgültig klären kann?! Vielleicht auch mit Zusatz, ob er von Airlinern oder kleinen Fliegern redet...

Schönes Wochenende an alle,

Gruß Felix

Hallo Gerson,

keine Frage, eine Änderung des Pitch ist von Außen auch nur schwer ersichtlich, da es sich im Bereich kleiner 5° abspielt. Auf eine größere Entfernung und dann auch noch einem ungünstigen Winkel wirst du es so oder so nicht erkennen können.

Was das Hören angeht:
Zum einen unterliegt man dem Effekt, den man auch etwa bei einem Rettungswagen mit eingeschaltetem Martinshorn hat. Ob der Bewegung des Objekts und der Interferenz mit dem Schall kann es sich durchaus so anhören, als ob sich der Schub ändern würde. Zum anderen wird natürlich auch wenn nötig der Schub nachreguliert. Und das ist eigentlich bei jedem APP der Fall. Bei Lufthansa und Condor sollte man etwa in 1000ft AGL in der finalen Landing Configuration inkl. dem Speed sein. Nun gibt es jedoch auch noch den Wind und andere Einflüsse, die es ggf. nötig machen mittels des Schubs in erster Linie die Speed zu halten. Du kannst dir das etwa so denken, dass der Pilot Flying die KIAS im Auge behält und kurz vor Erreichen der Landing Speed etwas Schub geben wird um diese nicht zu unterschreiten.
Im übrigen wird natürlich auch die Power erhöht oder gesenkt, wenn man Gefahr läuft allzuweit vom GS abzukommen. Als Faustregel würde ich mal sagen über 1000ft bei mehr als einem Dot.

Im übrigen habe ich diese Verfahren in einem "echten" Simulator mit Instructor hinter mir so angewendet und damit eine 737 gleich im ersten Versuch an einem Stück auf die RWY bekommen ;)

Gruß

Thomas

thomas,
ich finde, das ist ein widerspruch in sich. einerseits schreibst du, dass gase nachgeschoben werden, um die speed zu halten. andererseits, um wieder an den glide slope heranzukommen, sprich: die sinkrate zu variieren. für eine seite der medaille muss man sich nach dem pitch-/power-konzept aber entscheiden. mixen is nich ... ;)

Ich misch mich auch nochmal ein ;)
Mixen is sehr wohl! Und steht ja auch nicht im Widerspruch zum Pitch/Power-Konzept!
Thomas sagte nur, dass die Geschwindigkeit mit dem Schub gesteuert wird. Sollte man DEUTLICHST vom GS abweichen sollte man auch einen "positiven" Steuerinput geben! Pitch hoch, POWER REIN!
Das ist jetzt für mich kein Widerspruch! Musst ja die Power reinhauen, damit die Speed nicht flöten geht...
Pitch und Power heisst ja (so hab ichs gelernt), dass Du einen Pitchwert mit einem Powerwert kombinierst, z.B. kurz vor GS-Intercept die Power raus und die Attitude auf bestimmten Wert! Wenn Du merkst, dass es nicht passt: wieder beides leicht ändern, werte stabilisieren lassen, prüfen, korrigieren, stabilisieren lassen und prüfen und so weiter!
Durch Ändern von beiden Werten (sozusagen immer einen Schritt weiter denken) bekommt man das ganze viel genauer und ruhiger hin! Pitch und Power wäre dann demnach nach das Gegenteil von "Chase the needles"!

Nicht einverstanden!? :bier:

Besten Gruß, Felix

Hallo,

Felix hat es eigentlich noch einmal auf den Punkt gebracht. Es heißt ja auch Pitch AND Power ;)

Nochmal zur Zusammenfassung: Bei größerem Fluggerät wird viel mehr über die Ruder gesteuert, als es bei kleinen Flugzeugen üblich ist. Grund: Die vergleichsweise träge Reaktion auf Schubveränderungen. Das heißt nicht implizit, dass im Anflug der Schub nicht angetastet wird. Vielmehr besteht die Kunst darin vorausschauend zu fliegen.

Im übrigen sind die meisten Flieger im FS zu agil und sensibel. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass eine realistisch (LBA zertifiziert) programmierte 737 viel besser zu fliegen ist als 95% aller
FS Modelle! Die einzigen Maschinen die sich halbwegs ähnlich "anfühlen" sind die Level D 767 und die Flight 1 ATR (wobei ich auch nicht alle Payware besitze :look: )

Gruß

Thomas