Über bodengebundene Navigation zum Ziel...
 

Hi,
nehmen wir mal an, ich möchte VOR-to-VOR von Köln nach, sagen wir mal Jersey fliegen. Und nehmen wir weiter an, dass ich nicht den Luftstrassen im oberen oder unteren Luftraum folgen möchte, sondern in diesem Sinne "wildfliegen".

Würde das dann nur in Form eines VFR-Fluges gehen? Und weiter: Wie hoch darf ich fliegen? Ich muss mich ja wohl aus bestimmten Lufträumen raushalten...

Nordatlantik beginnt Luftraum A ab 5000ft. VFR nur darunter

Wobei man sich dann ernsthaft überlegen sollte, ob man mit einer D-Exxx wirklich in 5000ft über offene Gewässer fliegen muss...

Warum nicht? :D Schwimmweste mitnehmen!

Ich meinte Insel Jersey, im Ärmelkanal, nicht Übersee. Ich hätte auch Alicante sagen können oder Belgrad.

Also Du kannst mit conventional navigation IFR bis FL100 fliegen, darüber ist nicht mehr, da musst Du RNAV haben.

Die LOW AIRSPACE Airways sind durchaus mit normaler NDB und VOR Navigation fliegbar.

Mal sehen ob ich das richtig verstanden habe:

1) Unterhalb FL100 darf ich - unter Berücksichtigung von Lufträumen etc. natürlich - fliegen wie ich will, also quer Beet aber auch entlang der Airways im Lower Airspace.

2) Oberhalb FL100 muss ich mich, falls mir ATC keine Abkürzungen genehmigt, an die Airways halten. RNAV ist dafür zwar nicht erforderlich, aber RNAV-Ausstattung ist dann Pflicht (btw.: reicht dazu ein zugelassenes GPS?)

3) Ab FL250 muss ich die Luftstrassen des oberen Luftraums nehmen.

War das so richtig?

P.S.: Auf meinem heutigen Flug von Köln nach Skien/Norwegen gab es einige Wegpunkte, deren Position ich ausschließlich über Zeit und Geschwindigkeitsmessung ausmachen konnte, das sie nicht Schnittpunkte mit anderen Routen waren und die VORs kein DME hatten.

Stimmt nicht. Ich bin schon VFR höher als FL100 geflogen, natürlich nicht RNAV ausgestattet.

Bei Grenzübertritt (Alicante, Belgrad, ...) muß fast immer ein Flugplan aufgegeben werden (auch VFR, IFR ja sowieso) und häufig (bei Nicht-Schengen-Staaten) ein Flugplatz mit Zollkontrolle angeflogen werden, damit ist die Freiheit schon ein gutes Stück beschränkt.

Betto ich hab von IFR gesprochen. VFR braucht Du ja im grunde gar kein Navigationsequipment außer ner Karte und Bodensicht. Bvl sprach aber von VOR´s; VOR ist Funknav, ergo folgere ich daraus IFR. Also bitte etwas contenance und nicht gleich "stimmt nicht" behaupten.

@bvl

Wenn Du IFR fliegst musst Du auch unterhalb von FL100 Deinem Flugplan folgen, also den Airways. Wenn ein Lotse dir allerdings einen Vector gibt musst Du dem folgen. Das ist ein Heading und dazu brauchst Du kein RNAV. Die Lotsen werden Dich dann aber auch nur zu VOR´s oder NDB´s schicken zu keinen RNAV Punkten.

über FL100 musst Du RNAV equipped sein, und über 290 RVSM approved.

unter FL250 musst Du Dich auch an die Airways und SID/STARS halten, wenn Du IFR unterwegs bist.

Über FL250 musst Du (in Deutschland) die Upper Airways planen, ja. Die Grenze zwischen Upper und Lower Airpace ist in den Ländern verschieden, da muss man die jeweilige AIP konsultieren.

Ein zugelassenes GPS Gerät ist ein RNAV gerät ja. Es ermöglich Dir ja präzise zu jedem RNAV Punkt zu navigieren.

Was Deine Punkte auf dem Flug nach Skien betrifft. Natürlich hast Du im Lower Airspace auch einen Haufen RNAV Punkte. Du wirst aber feststellen, dass der Kurs der Airways sich nur an conventional Navaids ändert, also nur an NDB´s und VOR´s. Die Punkte dazwischen kannst Du getrost ignorieren, wenn Du non RNAV fliegst.

Du kannst auch unter FL100 "quer Beet" anfangen, indem Du VFR losfliegst, und dann, ab einem NDB oder VOR, IFR weiterfliegst. Dafür musst Du einen Zulu Plan aufgeben (I = IFR; V = VFR; Z = VFR->IFR, Y=IFR->VFR).

In dem Fall brauchst Du nur außerhalb vom Airspace Charlie (oder mit entsprechender Clearance vom Lotsen, bevor wieder Erbsen gezählt werden und es 'stimmt nicht' heisst), zu Deinem First Fix zu fliegen und dann weiter IFR.

Klassisches Beispiel sind die Departures aus EDLE. VFR raus, dann entweder bis zum BOT NDB oder BAM VOR und dann IFR weiter.

So und nun viel Spass beim Funknav Hopping :)

Danke für die ausführlichen Informationen! Ich meinte in der Tat IFR-Flüge.

Bezüglich VFR über FL100: Ein Freund von mit ist im letzten Sommer mit einem Segelflieger in Südfrankreich auf (ich glaube) FL150 rumgegurkt, also schon ziemlich hoch. Höher durfte er da aber nicht, weil dann die Airliner in der Quere kommen. Und da er als Segelflieger keine Airways abfliegt war dann da Ende (ich bin aber nicht sicher ob da Ende war weil Verboten, oder weil eigene Sicherheitsbedenken (wenn, dann wohl zurecht)).

Ich habe mal in das Norwegische AIP reingeschaut...
und ich hätte eigentlich gar nicht (ohne Sondergenehmigung) nach Skien fliegen dürfen.

Zuerst hätte ich einen internationalen Airport wie z.B. Oslo anfliegen müssen, erst dann hätte ich nach Skien weiterfliegen dürfen...

Übrigens: Allein der generelle Teil der norwegischen AIP hat 160 Seiten. Warum kann man sich nicht mal weltweit (oder wenigstens in Europa) auf ein und das selbe einigen...

Hut ab, die mit der Planung von solchen Flügen befasst sind... die müssen ja halbe Juristen sein..

Dazu stellt sich mir noch die Frage:

Wie ist das eigentlich z.B. bei Piloten, die für Firmen fliegen, aber eben nicht scheduled?

Nehmen wir an ich fliege ein Privatflugzeug der Firma xyz, und jeden Tag woanders hin, wie der Chef halt will, im nationalen und internationalen Verkehr, oder vielleicht im Frachtchartergeschäft (also nicht Linie).

Rufen die irgendwo an und sagen, "du gibt mal nen Flugplan von x nach y und sorge mir dafür das das ganze rechtlich ok ist"? Oder machen die Piloten sowas dann selbst?

Viele Piloten in der General Aviation filen ihre Pläne selber.

Fast richtig: Denn der obere Luftraum beginnt ab FL245!
Kleine Anmerkung am Rande...

@bvl: ja, entweder leistet es sich der Betreiber die Flugpläne auswärts rechnen zu lassen oder die Piloten dürfen/müssen selber ran! Das ist halt Deine Aufgabe sämtliche AIP´s, Notams etc. der Strecke mit zu berücksichtigen...

Auch wenn es Bestandteil des ATPL ist würden sich wohl viele Linienpiloten (ohne Übung im Flugplan ausfüllen) da nicht mehr so ohne weiteres rantrauen!

Aber wozu gibts Dispatcher?!

Gruß Felix

:confused:

Dazu zitiere ich mal die Bibel, AIP ENR 1-9, "VFR-Flüge im Luftraum C in/oberhalb Flugfläche 100":

[Verweis auf Luftraum C, ENR 1-7]

dort: Weiter bei ENR 1-9: Soviel zum "halben Juristen", das ist ja noch nicht alles, aber ich will nicht langweilen. ;)

Man sieht also, daß man auch VFR unter bestimmten Bedingungen auf Instrumente zurückgreifen muß (darum brauchte man vor JAR-FCL auch CVFR, um über FL100 zu fliegen). VFR hat also nichts damit zu tun, ob man Instrumente zur Navigation benutzt, sondern, daß man nach Sicht ausweichen muß. Lediglich von IFR-Verkehr wird man im Luftraum C gestaffelt, den VFR-Verkehr muß man trotzdem eigenverantwortlich meiden.

Da ich selbst gern real VFR nach VORs fliege, ist die Assoziation VOR -> IFR für mich keineswegs zwingend, insbesondere, da von grenzübergreifenden Flügen die Rede war, und dort ist es auch VFR üblich, nicht "wild in der Gegend" herumzufliegen, da man fast immer einen ganz seriösen Flugplan aufgeben muß inklusive Estimated Times für Grenzübertritt etc. Bei manchen Ländern kommt das ganz schlecht an, wenn man unnötig kreativ wird.

RNAV als besondere Voraussetzung für Flüge über FL100 stimmt weder VFR noch IFR. Im Widerspruchsfalle bitte ich, die entsprechende Stelle der deutschen AIP IFR zu zitieren, mir ist jedenfalls nichts bekannt.