Landinglights
 

Hallo Flusifreunde,
nach diversen Threads zu diesem Thema hatte ich mir zuletzt gemerkt, dass die Landing-Lights nach dem Start ab 10.000ft auszuschalten und beim Descent unter 10.000 ft einzuschalten sind. Spätestens nach Erscheinen von FS-Passengers war dies ohnehin "Bedingung", um nicht abgewertet zu werden.
Davor war ich der Meinung, dass die LL einzuschalten sind, wenn man sich in einer absolut unausweichbaren Flugbahn befindet. Das ist jetzt etwas schlecht ausgedrückt. Gemeint ist beispielsweise der Landeanflug. Der Pilot signalisiert über die LL, dass er den Flugweg beibehalten muss und ggf. nicht ausweichen könnte.
Ich poste diese Frage nun bewusst im Forum "so fliegt man richtig", um ggf. solche Meinungen auszuschließen, die sich nach der Vorgabe von FSP gebildet haben könnten.
Bewusst auf diese Fragestellung wurde ich erst, als ich darüber nachdachte, wann wohl kleine Maschinen, die 10.000 ft gar nicht erreichen, ihre LL ausschalten; oder beiben die währen des gesamten Fluges brennen?

Sicherlich gibt es Experten zu diesem Thema.

Grüße aus EDDH von
Günni

Check SUCHE Funktion

Hier mal ein Auszug aus dem neuesten AIM:

4−3−23. Use of Aircraft Lights

a. Aircraft position lights are required to be lighted
on aircraft operated on the surface and in flight from
sunset to sunrise. In addition, aircraft equipped with
an anti−collision light system are required to operate
that light system during all types of operations (day
and night). However, during any adverse meteorological
conditions, the pilot−in−command may determine
that the anti−collision lights should be turned off
when their light output would constitute a hazard to
safety (14 CFR Section 91.209). Supplementary
strobe lights should be turned off on the ground when
they adversely affect ground personnel or other
pilots, and in flight when there are adverse reflection
from clouds.

b. An aircraft anti−collision light system can use
one or more rotating beacons and/or strobe lights, be
colored either red or white, and have different (higher
than minimum) intensities when compared to other
aircraft. Many aircraft have both a rotating beacon
and a strobe light system.

c. The FAA has a voluntary pilot safety program,
Operation Lights On, to enhance the see-and-avoid
concept. Pilots are encouraged to turn on their landing
lights during takeoff; i.e., either after takeoff clearance
has been received or when beginning takeoff
roll. Pilots are further encouraged to turn on their
landing lights when operating below 10,000 feet, day
or night, especially when operating within 10 miles of
any airport, or in conditions of reduced visibility and
in areas where flocks of birds may be expected,
i.e., coastal areas, lake areas, around refuse dumps,
etc. Although turning on aircraft lights does enhance
the see-and-avoid concept, pilots should not become
complacent about keeping a sharp lookout for other
aircraft. Not all aircraft are equipped with lights and
some pilots may not have their lights turned on.
Aircraft manufacturer’s recommendations for operation
of landing lights and electrical systems should be
observed.

d. Prop and jet blast forces generated by large
aircraft have overturned or damaged several smaller
aircraft taxiing behind them. To avoid similar results,
and in the interest of preventing upsets and injuries to
ground personnel from such forces, the FAA
recommends that air carriers and commercial
operators turn on their rotating beacons anytime their
aircraft engines are in operation. General aviation
pilots using rotating beacon equipped aircraft are also
encouraged to participate in this program which is
designed to alert others to the potential hazard. Since
this is a voluntary program, exercise caution and do
not rely solely on the rotating beacon as an indication
that aircraft engines are in operation.

e. At the discretion of the pilot−in−command turn
on all external illumination, including landing lights,
when taxiing on, across, or holding in position on any
runway. This increases the conspicuity of the aircraft
to controllers and other pilots approaching to land,
taxiing, or crossing the runway. Pilots should comply
with any equipment operating limitations and
consider the effects of landing and strobe lights on
other aircraft in their vicinity. When cleared for
takeoff pilots should turn on any remaining exterior
lights.


Weiterhin steht unter dem Thema Offshore Helicopter Operations folgendes:

(d) Landing Lights. Aircraft landing lights
should be on to enhance aircraft identification:
(1) During takeoff and landings;
(2) In congested helicopter or fixed wing
traffic areas;
(3) During reduced visibility; or,
(4) Anytime safety could be enhanced.


Anhand der Verben should und encourage würde ich jetzt mal entnehmen, dass es best practice ist oder werden soll, die Landing lights bis 10000ft anzulassen, aber scheinbar nicht verpflichtend (jedenfalls nicht von der FAA). Aber das ist mir auch neu und deine Frage finde ich daher sehr interessant... bin mal gespannt was da noch an Antworten kommt...

Was willst Du denn damit sagen?
Dass es bereits viele Threads zu diesem Thema gab, habe ich wohl schon in meinem Posting zum Ausdruck gebracht.
Oder was meinst Du?

Günni

Günni lass mal Erbenszählerei, Erbsenzählerei sein.

Handhabung der Landing Lights real Life.

T/O. Alles an, bis FL100

Below FL100 Landing Lights On. Gibt es zwei Varianten.

1) Du macht ALLE Landing Lights on
2) Du machst die inboard Landing lights on und die outboard erst nach der Landing clearance.

@Supahfly:

So knackig können antworten sein :-) Find ich gut.

Ich würde da gerne noch kurz nachhaken: Ist das Best Practice, Company Rule, oder Gesetz?

Könntest du evtl. noch nachtragen, wie das bei Sportmaschinen (Günni stellte einen Teil seiner Frage auch diesbezüglich) aussieht? Ich weiss, dass oft keine Landing Lights benutzt werden, aber es fliegen ja auch weiss Gott nicht alle Sportpiloten korrekt.

Vielen Dank schon mal vorab...

P.S. Deine Postings hören sich so an, als wärst du Profi. Wo und was fliegst du?

Auch zu den GA-Flugzeugen (die beileibe nicht alle Sportmaschinen, die von Sportpiloten geflogen werden, sind) ist es ganz knackig:
Landescheinwerfer eingebaut: An oder aus. (Schlauer ist natürlich "An" wegen der Sichtbarkeit)
Keine Landescheinwerfer eingebaut: Kann man nix machen.
Das gilt natürlich nur für VFR Bedingungen.

Zu Supahfly: 2) outboard landing lights, klar, gerne, wenn man welche hat. :-)

Das ist gut und schön. In vielen Cockpit-DVD´s sieht man, das die Landing-Lights schon kurz nach dem Abheben oder nur wenig später, allerdings lange vor Erreichen von 10000ft, ausgeschaltet werden.
Umgekehrt werden sie in vielen dieser Flugvideos erst nach dem Localizer-Established, also im unmittelbaren Endanflug angeschalten.

Vielleicht kann sich hier mal jemand von unseren Cockpit-Mitfliegern über seine Erfahrungen dazu äußern bzw. wie das bei den Airlines in real gehandhabt wird.

Also "FO Nico", kannst Du dazu was sagen?

Gruss

Hm, was für einen Sinn hat eine eigentlich sehr sinnvolle Regelung wie diese, wenn sie schlussendlich doch freiwillig ist... und man sich dann erst wieder nicht drauf verlassen kann?

Also ich darf für Supahfly einfach mal so frech antworten, er fliegt bei CAL 744 und 744F vom rechten sitz aus ;)
Naja ich hab bei meinem Jumpflight gesehen, bis FL100 der ganze Tannenbaum an und darunter dann auch und sobal RWY vacated, Landinglights und Strobes aus.

So mache ich es auch immer... ich wusste nur nie warum, bis die Frage hier kam.

Ich bin ja auch für "knackige" Antworten zu haben.
Doch Supahfly; was hat es mit Erbsenzählerei zu tun, wenn ich frage, was Frank_IVAO mir sagen wollte, wenn ich sein Posting nicht verstanden habe?

Aber ok.
Noch einmal:
Was machen Piloten, die Maschinen fliegen, welche 10.000ft gar nicht erreichen?

LL anlassen oder was?
Scheinbar gibt es Erfahrungen, dass die LL sehr viel früher ausgeschaltet werden und das kommt ja meinem Eingangsposting schon nahe.

Ich wäre dankbar, wenn wir wieder zu dieser (meiner) Frage zurückkommen könnten.

Günni

Darf ich darauf hinweisen, dass ich zu dieser Frage bereits geantwortet hatte. Vielleicht solltest Du Antworten auf Deine Fragen auch mal lesen.
Ich zitiere mich mal teilweise selbst:

Auch zu den GA-Flugzeugen (um die geht es hier ja offenbar) gibt es einfache "Regeln":

Landescheinwerfer eingebaut: An oder aus (bis zu welcher Höhe auch immer und ganz nach Geschmack und Geldbeutel.)

Keine Landescheinwerfer eingebaut: Kann man nix machen.

Einen besinnlichen Karfreitag

LH Konzenern =
Takeoff clearence - Landinglights on
FL100 Landinglights on / off. Aber NICHT Nosegear!
Landing clearence - Taxilight oder Nosegearlandinglight on.

Zu beachten ist das manche Flugzeuge z.b. Airbus A320 ihre Landinglight nicht einschalten wenn das Fahrwerk nicht ausgefahren ist, auch wenn der Pilot den Schalter drückt.

@ Flugzeug die FL100 nicht erreichen...
Auf dem Flug Fuerteventura - Lanzarote (5000ft) sind die LL´s angeblieben.

Der Grundsatz bedeutet ja "gesehen und gesehen werden".

Danke, Nico.

Gruss

Bei "kleinen" Maschinen macht man die Landinglights gemäß After Takoff Checkliste aus bzw. Approach Checkliste an.

Das ist bei den "ganz kleinen" 500 ft Höhe über Grund, die sog. Sicherheitshöhe. (klein = Cessna 150, Piper usw, Echoklasse eben)

Zumindest machen wir das hier so, wie schauts bei den anderen Realo-Mickymaus-Fliegern aus?

Hallo Christian (CMF),
ich hatte dich zitiert und keinen Kommentar dazugefügt. Ich wollte zwei Zitate (deine zwei Antworten) zusammenfassen. Das ist offenbar misslungen.
Also nun nachgeholt:
Danke für deine Antwort (wie Zitat).
Lieber Christian,
meinst Du wirklich, dass diese Antwort auf meine Frage einschlägig ist oder wolltest Du nur irgendeinen Kommentar zufügen?
Deine "Beschwerde" darüber, dass ich die Antworten nicht lesen würde, kann ich wohl mit dem Hinweis zurückweisen, dass sie nicht kommentierenswert erschien.

Mehr möchte ich dazu nicht sagen.

Günni

Hupps, was vergessen. Die After Takeoff ist 500 ft über Grund (ab da darf man die Hand vom Throttle nehmen, dann gehts los mit der After Takeoff Checkliste). Beim Approach ist der Zeitpunkt in der Platzrunde das Eindrehen in den Gegenanflug (ca. 1000 ft über Grund) oder bei einem ILS oder Direktanflug nach der Genehmigung durch ATC, eindrehen ins Final usw, je nach Situation, das kann zwischen 5nm oder 1nm sein, zwischen 3000 und 1000 ft über Grund.

Oh ja, selbstverständlich meine ich, dass meine Antwort auf Deine Frage "einschlägig" ist. Zum Betrieb der LL in kleinen Flugzeugen unter VFR gibt nun mal es keine feste Regelung (außer, wie Mshamba erwähnte, eine "Erwähnung" in der Checkliste). Dies z.B. einfach aus dem Grund, dass der Einbau von Landescheinwerfern nicht verpflichtend ist. Zu der Zeit, als ich fliegen gelernt habe (Mitte der 80er), wurde in vielen Flugschulen die End-Sechziger-Generation der Cessnas und Pipers "aufgebraucht". Und bei diesen Flugzeugen war es durchaus üblich, dass von einem Flugzeug auch eine Schulversion hergestellt wurde, die dermaßen abgespeckt war, dass z.B. auch keine LLs (oder noch besser, nichteinmal Korrosionsschutz) im Paket enthalten waren. Heute sind solche wichtigen Ausrüstungsteile schon vielfach in der Grundausstattung enthalten. Dennoch ist die Entscheidung, ob er die Lichter anschaltet oder nicht, dem Piloten vorbehalten. Was die JAR-OPS 2 hier bringen wird, weiß man noch nicht, deshalb erübrigt sich die Diskussion in dieser Richtung zunächst einmal. Ansonsten bin ich der Meinung, dass mein, zugegebenermaßen flapsiger, Text eine adäquate Antwort auf eine unspezifische Frage darstellt. Zumal z.B. das Zitieren von FAA-Vorschriften, die hier nicht einmal gültig sind, deutlich weniger „einschlägig“ ist. In sofern wäre es vielleicht wirklich ganz gut, das bei Flusifreunden beliebte Erbsenzählen einzuschränken und die Sache etwas unverkrampfter anzugehen. Das funktioniert nämlich in der Realität auch und würde zu weniger altklugen Herabwürdigungen von durchaus ernst gemeinten Antworten führen.

Frohe Ostern

Also an diesem Verfahren gehört meiner Meinung nach eindeutig was geändert. Wo hast du die Hand beim Rotieren? Welche Checkliste ist so wichtig, dass man sie schon in 500ft machen muss? Wo wird so unterrichtet?

@CFM

... als Flusianer weiss man das aber ja eben nicht - zumindest im konkreten Landing Lights Fall... aber ich fand den Thread gut, um mal zu sehen, was best practice ist (gerade weil es keine Vorschrift ist).

Und irgendwas wird ja auch der Fluglehrer dem Flugschüler ja dazu sagen, und wenn es nur "irgendwann vorm Aufsetzen Landing Lights an, ist locker zu handhaben." ist.

Thanx für die Infos zu GA-Maschinen,

Tschüss
Bodo

Äh - eine Hand am Ruder, eine am Gas, sorry das ist bei jeder Flugschule so und sogar ein Hauptkriterium für die praktische Prüfung: Eine Hand bleibt während des gesamten Startvorgangs am Gas und erst 500ft über Grund kannst sie wegnehmen. Wenn nicht kriegste n schönen bunten Strafpunkt ;) Wir reden hier ja nicht von einer B737 sondern von einer C150.
Und da danach machst Du After Takeoff. Ob sofort, oder nach Beendigung der Kurve (Querabflug z.B.) is Dein Bier. Aber jedenfalls nicht vorher. Und so wird (sollte zumindest) überall unterrichtet werden wenns nach JAR geht ;)

@ Bodo
Freut mich, dass ich wenigstens einen kleinen Betrag leisten konnte. Und natürlich hast Du Recht, dem Flugschüler muss man selbstverständlich eine Richtwert an die Hand geben. Wobei ich dann dafür bin die LLs angeschaltet zu lassen. Das insbesondere dann, wenn diese tollen neuen Gasetladungslampen (HID-High intensity discharge)eingebaut sind, und Du in einem modernen Flugzeug mit entsprechend robuster/ausdauernder Versorgung der elektrischen Verbraucher sitzt.
Die Bemerkung mit der Erbsenzählerei bezog sich auch auf die eher allgemeine Neigung einiger Flugsimulanten in manchen Dingen päpstlicher als der Papst zu denken. :-)
Soll heißen, man sollte in der Simulation nicht noch strenger reglementieren, als in der Realität. Manche Entscheidungen erfordern eben einfach noch den gesunden Menschenverstand und keine straffen Regulatorien, die jemand aufgestellt hat, der zwar sicher sehr firm in der Materie, aber eben in der momentanen Situation nicht anwesend ist. Deshalb sitzen wir ja noch vorne auf den besten Plätzen.
Bevor ich noch weiterschwadroniere sag ich mal
So long, bis denn, ciao.

Interessant, man lernt nie aus. Ich weiss zwar nicht, wozu die Hand am Gas nach dem abheben gut sein soll aber soll so sein. Ich denke, dass das Checklist lesen auch Zeit hat, bis man zumindest die Flugplatzrundenhöhe erreicht hat, aber das ist nur eine private Meinung und es gibt sicher genug Leute die sich darüber wohl den Kopf mehr zerbrochen haben als ich und in diesem Sinne :bier:
happy landings

Hallo Christian,
nun mal nicht so aufgeregt und etwas "unverkrampfter", wie Du es ja selbst vorschlägst (in Deinem Posting vom 16.04.2006).
Ich will es ja auch nicht auf die Spitze treiben aber hat mich Dein Text doch schon geärgert, weshalb ich hier noch einmal folgendes klarstellen möchte.
In meinem Ursprungsposting schrieb ich:
"(...) Bewusst auf diese Fragestellung wurde ich erst, als ich darüber nachdachte, wann wohl kleinere Maschinen, die 10.000 ft gar nicht erreichen, ihre LL ausschalten; oder bleiben die während des gesamten Fluges brennen?"
Das war die (doch wohl eindeutige) Ausgangsfrage.
Deine Antwort darauf war (Zitat):
"Auch zu den GA-Flugzeugen (die beileibe nicht alle Sportmaschinen, die von Sportpiloten geflogen werden, sind) ist es ganz knackig:
Landescheinwerfer eingebaut: An oder aus. (Schlauer ist natürlich "An" wegen der Sichtbarkeit)
Keine Landescheinwerfer eingebaut: Kann man nix machen.
Das gilt natürlich nur für VFR Bedingungen." (Ende des Zitats)
Dass man ohne Landescheinwerfer diese nicht einschalten kann, muss wohl nicht extra erwähnt werden. Ansonsten bliebe die Frage, WANN an und WANN aus? Deine Antwort darauf war (Zitat): "An oder aus. (Schlauer ist natürlich "An" wegen der Sichtbarkeit)"
Wow! Was für eine kluge Schlussfolgerung! Nur das WANN wurde nicht beantwortet. Dies aber war die Frage.
Sich nach einer solchen "Leeräußerung" darüber zu beschweren, dass ich die Antworten (gemeint war wohl Deine Antwort) nicht gelesen hätte, empfinde ich doch als etwas anmaßend. Ein unzutreffendes Zitat ("bis zu welcher Höhe auch immer...") braucht wohl nicht kommentiert zu werden.
Meine Bewertung, dass Dein Posting nicht einschlägig war, muss ich aufrechterhalten, denn es gab keine Antwort auf meine Frage. Daran ändert auch kein Verweis auf ein späteres Posting anderer ("..., wie Mshamba...") und auch kein Verweis auf andere Postings, die vielleicht noch weniger einschläging sind oder waren, ohne dies hiermit bewerten zu wollen.

Ich möchte andere Forums-Mitglieder hier nicht langweilen.
Aber das musste ich einfach mal loswerden.

Günni

um kurz einmal auf die orginal Fragestellung zurück zu kehren:

Auf dem Muster auf dem ich zurzeit unterwegs bin (C650 / Citation 3 und 7) ist es vorgesehen, die landing lights immer gleichzeitig mit dem Gear ein bzw. aus zu fahren.
Die LL sind auf beiden Seiten ungefähr auf der Höhe des Nose Gears angebracht und fahren seitlich aus. Limit für die Operation ist 250kts IAS. Sollte man es einmal vergessen die Landing lights nach dem TO einzufahren, so wird man sehr schnell durch den enormen Lärm und die Vibrationen die durch die ausgefahren Lichter entstehen darauf aufmerksam gemacht.
Wie man sieht, das Gerücht mit FL100 bzw. ähnliches ist nicht immer zutreffend.

Bei Kleinflugzeugen im GA-Betrieb kann man auch keine fixe Faustformel anwenden.
Da ich selbst weiß wie viel mich ein neues Landing light bei einer C182 kostet und wie viele Stunden dieses Ding hält, dann muss ich nicht zwei Mal überlegen ich es auch nur eine Minute länger als notwendig brennen lasse.

Lg
Stefan

Selbst schon oft gedacht aber noch nie ausgesprochen...

Danke!

@ Leo,

bin auch über die 500 ft gestolpert. Es gibt zwar keine V1 bei einer C-150, aber was die Hand am Gas soll weiß ich auch nicht. Vielleicht die Power ganz cutten sobald der Motor mal hustet???

Moin,

mshamba hat da Recht, ich hab mir in meiner PPL Prüfung eine Ermahnung des Prüfers eingehandelt weil ich zu früh die Hand vom Throttle nahm. Gab natürlich gleich die Ermahnung "bis 500ft bleibt die Hand aber am Gas, ja!" *grrr*

Aber zum Glück hab ich trotzdem bestanden.

Grüsse

der janosch

Höchste Zeit, dass die Captians eine Nachschulung kriegen...;)

edi

Das hat weniger was mit einem Gaswegnehmen zu tun als vielmehr genau mit dem Gegenteil: Das dürre Hebelchen läßt sich mit einem Rädchen feststellen, nur tuts das oft nicht ausreichend und "läßt automatisch nach". Und damit das in der wichtigen Startphase nicht passiert sondern definitiv immer voller Schub gewährleistet ist bleibt die Hand am Gas, damit der Gashebel eben nicht "rausrutschen" kann.

Das lässt sich "feststellen" ?? In einer C-150? Auf der hab ich auch gelernt. Das wusste ich ja gar nicht. Wieder was gelernt!

Man was der Fluglehrer mir alles verschwiegen hat. Der hat mir auch nicht die Schultergurte gezeigt, als ich die dann in der Prüfung nicht angelegt habe und nicht mal von deren Existenz wusste war der Prüfer auch schon reichlich angesäuert aber ich habs auf den Fluglehrer schieben können. :D

der janosch

Hihi, Janosch, wo hast Du denn Deinen Flugschein her? :karate:

Also, dann guck mal das nächste Mal wenn Du C150 fliegst genauer hin: Da ist ein kleines Metallrädchen am Armaturenbrett, das umschließt den Gashebel mit einer innenliegenden Gummidichtung (die siehst Du nicht, aber das Metallrädchen). Und damit stellst Du ein, ob das Gas ganz "festklemmen" soll oder im anderen Extremfall sehr leichtgängig zu bedienen ist. Ich meine in der PA28 ist das genauso geregelt. Die flieg ich morgen (brauch auf der noch 3 Platzrunden und 5 Ziellandeübungen zur Prüfung), da werd ich nochmal genauer gucken.

Ich habe auch auf ner C152 begonnen und so etwas eigentlich nie gemacht und gelernt aber man könnte meinen es steht zumindest eine Absicht dahinter. :look: Der Hebel ist doch bis zum Anschlag drinnen oder?
Whatever, alles hat irgendwo seine Berechtigung. ;)

Na das werd ich jetzt wohl besser nicht mehr verraten. ;)

Viel spass auf der PA-28, die steht bei mir auch als nächste auf dem Programm für die 2t Berechtigung. Je nach Wetter gehts damit vielleicht schon dieses Wochenende los.

der janosch

Herzlichen Glückwunsch allen, die gerade ihre Flugprüfung bestanden haben und "toi, toi, toi" - wie wir Norddeutschen sagen - für alle, die diese noch vor sich haben.
Zum eigentlichen Thema wollte ich noch hinzufügen, dass die Wischblätter... ach ne, das war ja gar nicht das Thema.
Sorry, hätte mir diesen Beitrag auch sparen können.

Günni