An alle erfahrenen A320-Piloten !
 

Hallo zusammen,

ich "arbeite" mich z.Zt. in den iFDG-A320 ein.

Dazu habe ich bereits die Unterlagen von Peter Guth durchgeackert und mir alle Kennwerte zu den einzelnen Flugabschnitten rausgeschrieben bzw. -gezeichnet.

Da es sich hier aber im wesentlichen um die Bechreibung einer B737 handelt, benötige ich reale Details zum A320 :

- Sinkfluggeschwindigkeiten mit Angabe des FL (z.B. 300kts bis FL200, 270kts bis FL120 etc.)

- Wann (geht man hier nach NM oder markanten Punkten wie z.B MM, OM, ILS alive etc. ?) wird welche Klappenkonfig bei welcher Speed benutzt ?
(z.B F2 beim OM mit 150kts)

- Richtwerte zum Powersetting

- Wann wird das Fahrwerk ausgefahren ?


Schon mal vielen Dank !

Bis neulich

Thomas

ich weiss ja net wie das bei Airbus ist, aber bei der 747 wird das Fahrwerk spätestens beim LOC Capture ausgefahren. Dürfte nicht anders sein, oder?

@lex

Falsch....Fahrwerk fährt man ca. bei dem Gang in Full Landing Config bei ca. 1000' aus..als Richtwert..

falsch, 1000ft muss man bereits full landing Config sein. :P

Das Fahrwerk wird nach eigenem ermessen ausgefahren.
Wenn Du schnell sinken musst, oder die geschwindkeit runter haben willst, dann nimm das Fahrwerk raus.

Bei viel Gewicht ist es sehr praktisch wenn man es wirklich kurz vorm anschneiden vom GS ausfährt.

Full conf. bei 1000ft in IMC und 500ft GND in VMC :p

Im zweifel: Check company procedures.

:lol:
die schlacht der besserwisser ;)
ich hab ja keine ahnung von echten flugzeugen, aber in der pmdg-747 anleitung steht, dass man beim ersten anzeichnen von glide slope movement die final approach checklist durchgehen sollte. dann beim überfliegen des final approach fixes fährt man schließlich das fahrwerk aus.
LOC war -> falsch :lol:
GS capture hätte es bei mir heissen sollen
ich mach es jedenfalls so und es funktioniert ganz gut...aber ob das nun richtig oder flasch ist, weiss ich für die A320 dann auch net...sry

Ring frei zu Runde 2

@lex

hi thomas,

um mal wieder zum eigentlichen thema zurückzukommen ... ich würde es, hier am beispiel eines ILS-anfluges, für einen IFDG-A320 so machen (ich beziehe mich hier jetzt nicht auf einen PSS-A320 !!!):

- anflug richtung ILS (ich meine jetzt die phase vor glides slope und localizer capturing) mit minimum clean speed und flaps/gear up; in einem "normal" beladenen airbus A320 sollte man diesen abschnitt mit knapp 200 kias fliegen können

- sobald glide slope alive flaps 1 und runter auf ca. 180 kias

- mit der dann eingestellten speed machst du das glide slope capturing und beginnst zu sinken

- bei 2000 ft über grund flaps 2 und speed runter auf ca. 160 kias

- sobald flaps 2 erreicht sind, gear down

- nach gear down/3 green speed runter auf die speed für eine landung mit flaps 3 und fährst die klappen auf flaps 3 (ca. 150 kias)

- wenn flaps 3 erreicht sind, speed runter auf die anfluggeschwindigkeit für flaps full und flaps komplett raus (ca. 140 kias)

- wenn jetzt dein timing gestimmt und du alle handgriffe zügig nacheinander durchgeführt hast, bist du inzwischen bei ca. 1000 ft über grund angekommen und in voller landing config

- stichwort powersetting: die triebwerksleistung wird nicht so sonderlich stark variieren, ich denke wenn du den bereich zwischen 50% und 60% N1 im auge behälst und einsprechend nachregulierst, wenn nötig, wirst du einen sauberen anflug hinlegen können

- stichwort sinkflug: die von dir genannten angaben hinsichtlich flight level und speed kannst du meiner meinung nach auch für einen A320 ansetzen ... sooo sehr werden sich die flugzeuge dort nicht unterscheiden

versuch's einfach mal und berichte, wie's für dich geklappt hat.

@747-400 Diskussion
Alles falsch!:D

Wenn man die Flaps von 10 auf 20 stellt, dann fährt man das Fahrwerk aus, denn der zusätzliche Auftrieb zwischen 10 und 20 bietet einen idealen Punkt um auch die etwas "unideale" Nicklage des Fliegers durch Ausfahren des Fahrwerks zu kompensieren.
KLAR!?! :cool:

Besser gesagt: Jede Company und jede Organisation hat da so ihre eigenen Regeln. -> Jeder hatte etwas Recht. :lol:

Diese Erbsenzählerei in den Flugsimulatorforen ist immer wieder herrlich :D

es gab mal in der fotocommunity die diskussion wie man das wort "canon" wohl ausspreche.
die einen meinten die englische aussprache also "kännän" wäre richtig, die anderen meinten gehört zu haben "kahnon" sei richtig.
die diskussion artete fast in eine klugscheisserische schlammschlacht aus, bis einer dann tatsächlich bei canon in japan anrief (ist ja bekanntlich eine japanische firma). dort meldete sich die dame mit "kahnon" japan =)
wenn das hier so weiter geht, werd ich wohl ähnliche schritte einleiten müssen...hat jemand zufälligerweise die nummern von airbus und boeing? :lol:

Kleiner Tipp:

World Air Routes...gibt zahlreiche A320 Videos...

mehr sag i nicht...:rolleyes:

Hallo Flieger,

danke für die Beiträge.

@ Gerson :

Danke für Deine ausführliche Beschreibung - ich werde es gleich mal testen.

Aber :

Ich habe mit Deiner nun drei Varianten, wie der Landeanflug mit dem A320 ausgeführt wird.

1. Peter Guth-Variante
2. Anhang iFDG-Manual-Variante
3. Gerson-Variante

Alle benutzen verschiedene Anhaltspunkte für Aktionen :
zu 1: gar nix oder OM, ILS alive etc
zu 2: alle Angaben in NM
zu 3: meist Höhenangaben

Ich habe alle 3 Varianten mal zu Papier gebracht - und da passt eigentlich gar nix übereinander.

Warum will ich das eigentlich so genau wissen ?

1. Ich bin Anfänger (sieben ! blaue Sterne) - ich brauche klare Vorgaben um mich einzuarbeiten - ich möchte mir selber nicht irgendeinen Müll erfliegen

2. Ich möchte es genau so erlernen und üben, wie es auch in der Realität geflogen wird

Deshalb kann ich mir als Laie nicht vorstellen, dass es keine klaren Vorgaben gibt, wie der Vogel lehrbuchmäßig zu landen ist !

Vielleicht gibt es hier ja Berufspiloten, die mal was zum Thema
schreiben können.

- Gerson, solltest Du einer sein, nehme ich alles zurück und schmeiße Variante 1 und 2 weg :-)

Bis neulich

Thomas


PS : Laut Peter Guth wird das Fahrwerk bei ILS alive ausgefahren :-))):D

Wie Magnus schon sagte, wird das von Airline zu Airline unterschiedlich vorgeschrieben.

Soviel ich weiß, ist Peter Guth ein realer Pilot. Inwieweit die anderen hier Profis sind, kann ich nicht genau sagen.

Hallo Thomas!

Ich denke, dass es keine eindeutigen Vorschriften gibt, auf welchen Höhen, Punkten oder Distanzen die Flaps gesetzt werden. Diese richten sich ausschließlich nach der Geschwindigkeit. In welchem "Geschwindigkeitsfenster" jeweils die flaps gesetzt werden müssen, ist beim PSS Bus ganz einfach am speed tape abzulesen.

Das Ausfahren der gear wird wahrscheinlich von Company zu Company unterschiedlich gehandhabt werden.

Möglicherweise gilt Ähnliches für die full landing configuration. Von einem Realpiloten habe ich erfahren, dass diese beim OM erreicht sein sollte. So mache ich es nun auch.

Mein ILS Anflug gestaltet sich übrigens sehr ähnlich wie von Gerson beschrieben, nur dass ich die gear (meistens!!!) vor den flaps 2 ausfahre, vor allem wenn man noch etwas schnell und/oder schwer ist. Die helfen schon tüchtig, speed abzubauen.

So oder so: Jeder Anflug ist immer wieder ein bisserl anders. Dies wird wohl auch in der Realität zutreffen ;)

Gruß und ciao, René

Hallo Rene,

gibt es denn verbindliche Regeln für die Geschwindigkeitsfenster beim A320 ?

Thomas

Ja. Wie wär's mit Handbuch lesen?

250kts unter FL100, ansonsten OPT Speed (bei Boeing halt nach VNAV fliegen) ansonsten gibts Assigned Speeds, also die vom Controller. Ansonsten, FL100 25kts, bis OM am ILS mind. 170kts. Und fertig.

Alex

Hallo Thomas,

Na ja, verbindlich ist nur die Vmax, VFE next und natürlich die STALL-Geschwindigkeit (bzw. der entsprechende pitch). Wann du die Flaps innerhalb dieser Geschwindigkeitsbegrenzungen setzt, ist eigentlich dir überlassen, wobei die Annäherung an die STALL Geschwindkeit nicht gerade für die fliegerischen Qualitäten eines Verkehrspiloten spricht ;)

Die Vmax wird im Airbus mit einem rot gestreiften Band im speed tape angezeigt, d.h vor dem Erreichen von Vmax MUSST du auf jeden Fall die Flaps um mind. eine Stufe einziehen (beim TO / Climb). Sonst nehmen die Flaps Schaden.

Im Anflug gibt es die orangefarbenen "Gleichheitszeichen" im speed tape. Diese geben die maximale Geschwindigkeit für ausgefahrene Landeklappen für die nächst größere Stellung des Landeklappenhebels an (=VFE next) . D.h. wenn du ein solches "Gleichheitszeichen" unterschreitest, kannst du gefahrlos die nächst größere Flapsstufe setzen. Für jede Flapsstufe ist auch eine sogenannte Sollgeschwindikgeit durch den Bordcomputer im speed tape vorgegeben. Zwischen dieser Sollgeschwindigkeit und der darüberliegenden VFE next liegt dieses "Fenster", wie ich es ausgedrückt habe.

Das Gesagte bezieht sich auf die PSS-Airbus-Panels! Nun weiß ich nicht, mit welchem Cockpit du dein iFDG-A 320 fliegst und ob dies bei dir auch alles simuliert wird.

@ Alex
Ist das wirklich VERBINDLICH :confused: :confused:
Davon hab ich noch nie was gehört. Wenn kein weiterer Flieger auf dem ILS "sitzt", dann ist es doch völlig wurscht, wie schnell ich da runtergleite. Wen soll's denn stören?

Schöne Grüße
ciao, René

hi thomas,

neee, realer pilot bin ich nicht. mein A320-halbwissen erlange ich aus gesprächen mit einem meiner besten freunde, der captain auf A320 ist und aus den ausführungen die hanz-peter franzen hier bzw. in der zeitschrift fxp macht.

Hey Rene,

ich als virt. Fra Jockey bin mich das so gewöhnt, und man hört es immer mal wieder. Hat auch seine Ökonomischen Gründe. Wenn ich mit 145kts das ILS runterrutsche mit Flaps 30 und Gear Down (man errechne mal den Wiederstandsbeiwert...) und dann mit 180kts mit Clean Config. Da spart man EINIGES an Treibstoff. Ausserdem ist man am Anfang des ILS ja nicht gerade in einer Präzisionsphase die langsames fliegen benötigt. War auch eher als Tipp gemeint, ich wurde auch schon vom Controller mit 145kts den ILS runtergeschickt, ein andermal auch mit 210kts...

Alex

Hallo Alex,

ich habe nur deshalb reagiert, weil Thomas ja nach verbindlichen Regeln gefragt hat. Und verbindlich ist diese von dir genannte Geschwindigkeit eben nicht. Dass es gute Gründe gibt, nicht schon ab Central Fix mit Landegeschwindigkeit zu fliegen, ist klar. Erlaubt ist es jedoch allemal, wenn es der Verkehr erlaubt.
Wenn ich andererseits mit einem schweren A330 bis zum OM mit 170 kts fliege, dann kann ich dort logischerweise nicht mehr die full landing configuration erreichen!

Die Frage ist halt, wann man diese full landing config erreicht haben will. Ich persönlich mag kein großes Rumgewurschtel mehr auf dem short final. Ein ruhiger Anflug ist immer noch die beste Voraussetzung für eine gute Landung! Aber im FS-Betrieb ist das sicher auch eine Geschmackssache bzw. eine Frage des persönlichen Temperaments. In der Realität sind dem persönlichen Gutdünken bzgl. full landing config bestimmt Riegel (Regeln) vorgeschoben. ;)

Gruß René

Hallo Flieger,

erst mal Danke für Eure Mühen.

Nachdem Alex mich so nett aufgefordert hat, das Handbuch mal zu lesen (was nicht die Lösung zu meiner Frage ist, aber das nur neben bei), habe ich mich wieder auf die Suche begeben und bin mal "wieder" fündig geworden - hier die vierte Variante :

'Unofficial Airbus Study Site' - www.airbusdriver.net
(tolle Seite - hier gehts richtig in die Tiefe)

AirbusCallouts.doc

??? Flaps 1
??? Flaps 2
GS 1.5 dots or 3NM from OM or OM equiv. GEAR DOWN
GS 0.5 dot or 2NM from OM or OM equiv. Flaps 3
GS intercept/capture or 1NM from OM or OM equiv. Flaps Full

Ja, wie denn nun ??


@ Gerson

Kann Dein Piloten Freund nicht mal ein kleines Artikelchen zum Thema schreiben ? Das wäre eine tolle Sache, mal einen Profi zu hören :D

Gruß

Thomas

Hallo Thomas,

wie du schon schreibst - es ist eine UNOFFICIAL site, d.h. es ist eben ein zusätzliche Variante, wie man den ILS Anflug gestalten kann - wobei Gersons, meine und die aus der AirbusCallouts.doc gar nicht soooooo unterschiedlich sind.

Der einzige wirkliche Unterschied: die haben flaps 1 und 2 schon draußen, wenn der GS alive wird, Gerson fängt dann erst mit flaps 1 an und ich mit 2.

Ich ziehe es übrigens wie Gerson auch vor, nicht die Distanz zum OM als Referenzpunkte zu nehmen sondern die Höhen über Grund.
So kommt man z.B. bei 3nm from OM auf eine Höhe von ca 2200 ft über Grund für das Ausfahren der Gear. Und wenn man 1 nm from OM (ca 1500 ft über Grund) full flaps setzt, dann ist man ziemlich genau am OM in full landing config. Das Ausfahren der flaps dauert ja auch etwas!
Mit 1000 ft AGL ist Gerson kurz später konfiguriert, da nach meinen Erfahrungen die OMs bei ca 1200 ft AGL liegen.

Aber nochmals, solche Landeanflüge laufen einfach nicht so genau wie ein Uhrwerk ab! Da gibt es immer Abweichungen, sei es durch Geschwindigkeitsvorgaben durch den Controller, sei es durch die eigene Überlastung als allein fliegender FS Pilot. ;)
Der für mich einzig wichtige Punkt ist halt der OM, da will ich in full landing config sein.

Gruß und ciao, René

PS Ich denke, viel mehr kann Gersons Freund auch nicht sagen/schreiben, da Gerson ja nach seinem procedure fliegt!

Ok,

im übernächsten Heft gibts einen Artikel!

Da bin ich mal gespannt, ob und wieweit wir "daneben" liegen ;)


Gruß und ciao, René

Soviel kann ich ja schon verraten:

Falls der Kapitän nach der Landung rollen will sollte das Fahrwerk vor der Landung ausgefahren werden ;)

Obendrein sollte man in 1000 ft AGL spätestens voll konfiguriert sein und die letzte Checkliste zu Ende abgearbeitet und gelesen haben, jedenfalls in IMC. In VMC spätestens in 500 ft AGL.

Und schon vor dem Anflug sollte man sich überlegt haben, ob man einen stabilisierten oder im Verlauf langsamer werdenden Approach fliegen will. Im Airbus Jargon heißt das "stabilized" bzw. "decelerated". Im ersteren Fall braucht man mehr Zeit (man fliegt das komplette Anflugverfahren mit der Final Appr. Speed), mehr Sprit (alle Bleche hängen raus) und man macht auch mehr Lärm.
Im zweiten Fall nähert man sich mit Min. Clean Speed dem Final Appr. Fix (ca. 10 NM bis zur Rwy). Kurz vor dem Anschneiden des GS werden die Klappen auf die erste Stufe gefahren, sodass man ohne Schub den GS hinunter segelt. Die B-757/767 brauchen dazu Flaps 10°, also die zweite Klappenstufe, sonst werden sie zu schnell. Spätestens in 2000 ft AGL die Klappen auf Stufe 2 bzw. 20°, und dann muss es zügig weitergehen mit Gear Down und der Klappenstellung für die Landung. In 1000 ft stabilisiert sein heißt auch, dass man die Final Appr. Speed erreicht hat UND wieder etwas Schub gesetzt hat um sie zu halten.

Hallo Flieger,

vielen Dank an alle, die hier weiter geholfen haben ! - ein wirklich gelungenes Forum !

Das mit dem Artikel finde ich eine tolle Sache ;) - ich denke das Thema wird viele interessieren, denn runter müssen sie ja alle.

Bis dahin werde ich aus allen vorliegenden Informationen eine für mich gültige Procedure basteln und versuchen diese präzise zu fliegen.


Also dann, bis neulich ...

Thomas



Easy living - eat, sleep, fly.

Hallo HP,

da hast du dem geneigten Piloten schon eine Menge Vorinformationen gegeben ;) Bin aber trotzdem auf den Artikel gespannt!
Vorerst herzlichen Dank für deine Hinweise!

Gruß und ciao, René